This is not the first time that the

This is not the first time that the power of this class of ship has been underestimated, and
groundings while under pilotage have happened before.
• Designed to operate in river currents, these ships are not as manoeuvrable in cross-tidal
streams.
• The pilot was not fully prepared for the ship’s lack of power and the effect on the course
over the ground of cross-tidal currents.
• A leading or directional light at Fisher’s Nose would have helped the pilot keep the ship on
track while approaching Cobbler Channel and to enter the channel on an ideal heading.
• The harbour's pilots, in consultation with the master, would base their decision on whether
or not they needed tug assistance, on the vessel's manoeuvrability, weather conditions
and if there were any ship defects. Pilots had received no formal guidelines on the use of
tug assistance.
• Because the pilot/master exchange was not as thorough as good practice requires, it did
not reveal the special manoeuvring characteristics of this type of ship.
• A navigational checklist had been signed to verify that a completed pilot’s card had been
given to the pilot; the proposed passage plan, weather conditions, mooring securing
devices, the use of tugs and other external equipment had been explained by the pilot
and agreed by the captain, and the captain and officer of the watch were monitoring the
progress of the ship and execution of commands. Some of these items on the checklist
either had not been carried out or had been carried out only superficially.
• There was no ship’s passage plan for the pilotage area of Plymouth harbour to Victoria
Wharf. Annex 25 of SOLAS Chapter 5 states that detailed planning should be made for the
whole voyage, or passage from berth to berth.
Safety Issues


3 METHODOLOGY
The methodology adopted in this paper is integrated
into two main phases. The first phase is to define
algorithms to detect the traffic definitions as Traffic
Density and Traffic Distribution in the utilized AIS
data; and the second phase was implementing
statistical hypothesis testing in order to find whether
there is any correlation between the traffic and the
historical location of the grounding accident using the
defined algorithms.   


2 DATA
In order to analyze the possible correlation between
the traffic of ships and the grounding accidents, two
different sources of historical data are used as: 1‐ 
HELCOM (Helsinki Commission) database regarding
the ship accidents happened in the Baltic Sea area
within the years of 1989 and 2010; 2‐  HELCOM AIS
(Automatic Identification System) data on marine
traffic in the GOF in year 2010.

The first dataset that is utilized in this paper is
HELCOM database regarding the ship accidents
previously occurred in the Baltic Sea area, including
Gulf of Finland, between the years of 1989 and 2010.
The data consist of inputs such as the date and time of
the accident, geographical coordinate of the accident,
type of the accident, flag states of the involved ships,
name of the involved ships, whether the accident
caused any pollution, and type and amount of the
possible pollution. From among all the available fields
in the database, the only input values that have been
utilized in this research are the type and the location
of the accident. Although the database was not
flawless, especially regarding the ship and cargo
properties and crew competences, when it comes to
the data useful for the purpose of this study, the only
problem that was needed to be addressed seems to be
the wrong recorded location of the accident that in
some cases were reported in land areas.


AKNOWLEDGMENT
This study was conducted as a part of “Minimizing
risks of maritime oil transport by holistic safety
strategies” (MIMIC) project. The MIMIC project is
funded by the European Union and the financing
comes from the European Regional Development
Fund, The Central Baltic INTERREG IV A Programme
2007‐2013; the City of Kotka; Kotka‐Hamina Regional
Development Company (Cursor Oy); Centre for
Economic Development, and Transport and the
Environment of Southwest Finland (VARELY).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

นี่ไม่ใช่ครั้งแรกที่มีการลัดไฟระดับนี้ของเรือ และgroundings ขณะที่อยู่ภายใต้ pilotage ได้เกิดขึ้นก่อน•ออกแบบมาเพื่อทำงานในกระแสแม่น้ำ เรือเหล่านี้จะไม่เป็นหมัดในขนยาวกระแสการ•นักบินถูกไม่ครบเตรียมไว้สำหรับของเรือขาดพลังงานและผลกระทบต่อหลักสูตรเหนือพื้นดินของยาวข้ามกระแส•ไฟชั้นนำ หรือทิศทางที่จมูกของ Fisher จะช่วยนำร่องให้เรือบนติดตาม ขณะใกล้ Cobbler ช่อง และป้อนช่องบนหัวเรื่องที่เหมาะ•นักบินของฮาร์เบอร์ มีหลัก จะฐานการตัดสินใจเกี่ยวกับหรือไม่พวกเขาต้องดึงความช่วยเหลือ บนเรือคล่องตัว สภาพอากาศและถ้ามีข้อบกพร่องใด ๆ เรือ นักบินได้รับแนวทางอย่างเป็นทางการในการใช้ดึงความช่วยเหลือ•เนื่องจากการแลกเปลี่ยนข้อมูลหลักของนักบินไม่เป็นอย่างที่ต้องปฏิบัติที่ดี มันไม่ไม่เปิดเผย manoeuvring ลักษณะพิเศษของเรือประเภทนี้รายการตรวจสอบเพื่อนำทาง• A มีการเซ็นชื่อเพื่อตรวจสอบว่า ได้รับบัตรสำหรับนักบินเสร็จให้กับนักบิน แผนการนำเสนอทาง สภาพอากาศ การรักษาความปลอดภัยที่จอดเรืออุปกรณ์ การใช้ทักส์ และอุปกรณ์อื่น ๆ ภายนอกได้ถูกอธิบาย โดยนักบินยอมรับ โดยกัปตัน และกัปตันและเจ้าหน้าที่ของนาฬิกาถูกตรวจสอบการความคืบหน้าของการจัดส่งและดำเนินการคำสั่ง บางรายการในรายการตรวจสอบเหล่านี้มีการส่งออก หรือมีการดำเนินการเพียงเผิน ๆ•คือ แผนทางเรือไม่ pilotage พื้นที่ของท่าเรือพลีมัธไปวิกตอเรียท่าเรือ แอนเน็กซ์ 25 รัฐหมวดที่ 5 SOLAS ที่รายละเอียดการวางแผนควรจะทำสำหรับการทั้งหมดเดินทาง หรือข้อความที่นอนนอนปัญหาความปลอดภัยวิธีที่ 3รวมวิธีการใช้ในเอกสารนี้ใน 2 ขั้นตอนหลัก ขั้นตอนแรกคือการ กำหนดอัลกอริทึมการตรวจสอบข้อกำหนดของการจราจรเป็นการจราจรความหนาแน่นและกระจายการจราจรในเอไอเอสใช้ข้อมูล และระยะสองคือการใช้การทดสอบเพื่อหาสมมติฐานทางสถิติว่ามีความสัมพันธ์ใด ๆ ระหว่างการจราจร และการทำเลของอุบัติเหตุดินโดยใช้การอัลกอริทึมที่กำหนด ข้อมูล 2เพื่อวิเคราะห์ความสัมพันธ์เป็นไปได้ระหว่างการจราจรของเรือ และอุบัติเหตุดิน สองแหล่งที่มาต่าง ๆ ของข้อมูลในอดีตจะใช้เป็น: 1‐ ฐานข้อมูล HELCOM (คณะกรรมาธิการเฮลซิงกิ) เกี่ยวกับเกิดอุบัติเหตุเรือในบริเวณทะเลบอลติกภายในปี 1989 และ 2010 2‐ HELCOM AISข้อมูล (รหัสอัตโนมัติระบบ) บนเรือจราจรใน GOF ที่ในปี 2010เป็นชุดข้อมูลแรกที่ถูกนำมาใช้ในเอกสารนี้HELCOM ฐานข้อมูลเกี่ยวกับอุบัติเหตุเรือก่อนหน้านี้ เกิดขึ้นในบริเวณทะเลบอลติก รวมทั้งอ่าวฟินแลนด์ ปี 1989 และ 2553ข้อมูลประกอบด้วยข้อมูลเช่นวันและเวลาอุบัติเหตุ พิกัดทางภูมิศาสตร์ของอุบัติเหตุชนิดของอุบัติเหตุ ธงชาติอเมริกาเรือเกี่ยวข้องชื่อของเรือเกี่ยวข้อง ไม่ว่าการเกิดอุบัติเหตุเกิดมลภาวะใด ๆ และชนิดและปริมาณของการมลพิษได้ จากเขตข้อมูลที่ใช้ทั้งหมดในฐานข้อมูล ค่าอินพุตเท่านั้นที่ได้รับใช้ในการวิจัยครั้งนี้มีชนิดและตำแหน่งที่ตั้งของการเกิดอุบัติเหตุ แต่ฐานข้อมูลสมบูรณ์ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับเรือและการขนส่งสินค้าคุณสมบัติและการจ้างบริการลูกเรือ เมื่อมันมาถึงข้อมูลมีประโยชน์เพื่อวัตถุประสงค์ในการศึกษานี้ เท่านั้นดูเหมือนว่าปัญหาที่จำเป็นต้องได้รับไม่ถูกต้องบันทึกตำแหน่งของการเกิดอุบัติเหตุในบางกรณีมีรายงานในพื้นที่ที่ดินAKNOWLEDGMENTดำเนินการวิจัยนี้เป็นส่วนหนึ่งของ "Minimizingความเสี่ยงของการขนส่งน้ำมันทางทะเลโดยองค์รวมปลอดภัยโครงการกลยุทธ์" (มั่น) โครงการมั่นได้รับทุนจากสหภาพยุโรปและการจัดหาเงินมาจากการพัฒนาในภูมิภาคยุโรปกองทุน IV INTERREG บอลติกเซ็นทรัลเป็นโปรแกรม2007‐2013 การเมืองของ kotka มีความ ภูมิภาค Kotka‐Haminaบริษัทพัฒนา (เคอร์เซอร์ Oy); ศูนย์กลางสำหรับการพัฒนาเศรษฐกิจ และการขนส่ง และการสภาพแวดล้อมของประเทศฟินแลนด์ตะวันตกเฉียงใต้ (VARELY)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

นี้ไม่ได้เป็นครั้งแรกว่าอำนาจของชั้นเรียนของเรือลำนี้ได้รับการประเมินและ
groundings ขณะที่ภายใต้นำร่องได้เกิดขึ้นมาก่อน
•การออกแบบให้ทำงานในกระแสแม่น้ำเรือเหล่านี้จะไม่เป็นที่คล่องแคล่วในการข้ามน้ำขึ้นน้ำลง
ลำธาร
•นักบินไม่ได้เตรียมการอย่างเต็มที่สำหรับการขาดเรือของอำนาจและผลกระทบต่อการเรียนการสอน
อยู่เหนือพื้นดินของกระแสข้ามคลื่น
•ชั้นนำหรือแสงทิศทางที่จมูกฟิชเชอร์จะได้ช่วยให้นักบินเรือบน
แทร็คในขณะที่ใกล้พายผลไม้และช่องทางที่จะเข้าสู่ช่องทางในหัวข้อที่เหมาะ
•นักบินท่าเรือของการปรึกษาหารือกับนายจะฐานการตัดสินใจของพวกเขาอยู่กับว่า
หรือไม่พวกเขาต้องการความช่วยเหลือลากจูงในคล่องแคล่วสภาพอากาศเรือ
และหากมีข้อบกพร่องใด ๆ เรือ นักบินได้รับไม่มีแนวทางอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการใช้
ความช่วยเหลือลากจูง
•เนื่องจากการแลกเปลี่ยนนักบิน / Master ไม่ได้เป็นอย่างละเอียดการปฏิบัติที่ดีต้องมีมันก็
ไม่ได้แสดงให้เห็นถึงลักษณะการหลบหลีกพิเศษของประเภทของเรือลำนี้
•รายการตรวจสอบการเดินเรือได้รับการลงนามในการตรวจสอบว่าบัตรนักบินเสร็จสมบูรณ์ได้รับการ
มอบให้กับนักบิน; แผนเนื้อเรื่องที่นำเสนอสภาพอากาศที่ท่าจอดเรือรักษาความปลอดภัย
อุปกรณ์ที่ใช้ในการชักเย่อและอุปกรณ์ภายนอกอื่น ๆ ที่ได้รับการอธิบายโดยนักบิน
และตกลงโดยกัปตันและกัปตันและเจ้าหน้าที่ของนาฬิกาที่ถูกตรวจสอบ
ความคืบหน้าของเรือและการดำเนินการของ คำสั่ง บางส่วนของรายการเหล่านี้ในรายการตรวจสอบ
อย่างใดอย่างหนึ่งไม่ได้รับการดำเนินการหรือได้รับการดำเนินการเฉพาะเผินๆ
•มีแผนทางเรือไม่ได้สำหรับพื้นที่นำร่องพลีมั ธ ท่าเรือวิคตอเรีย
Wharf ภาคผนวก 25 ของ SOLAS บทที่ 5 ระบุว่ารายละเอียดการวางแผนควรจะทำสำหรับ
การเดินทางทั้งหมดหรือข้อความจากที่นอนที่นอน
ปัญหาความปลอดภัย


3 ระเบียบวิธี
วิธีนำมาใช้ในการวิจัยนี้ถูกนำมารวม
เป็นสองขั้นตอนหลัก ขั้นตอนแรกคือการกำหนด
ขั้นตอนวิธีการในการตรวจสอบคำจำกัดความของการจราจรการจราจร
หนาแน่นและการกระจายการจราจรในเอไอเอสใช้ประโยชน์
ข้อมูล และเฟสที่สองได้รับการดำเนินการ
ทดสอบสมมติฐานทางสถิติเพื่อหาว่า
มีความสัมพันธ์ใด ๆ ระหว่างการจราจรและ
สถานที่ทางประวัติศาสตร์ของการเกิดอุบัติเหตุดินโดยใช้
ขั้นตอนวิธีการที่กำหนดไว้   


2 ข้อมูล
เพื่อวิเคราะห์ความสัมพันธ์ที่เป็นไปได้ระหว่าง
การเข้าชมของเรือและการเกิดอุบัติเหตุดินสอง
แหล่งที่แตกต่างกันของข้อมูลทางประวัติศาสตร์จะถูกใช้เป็น: 1- 
HELCOM (Helsinki Commission) ฐานข้อมูลเกี่ยวกับ
เรือเกิดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในพื้นที่ทะเลบอลติก
ภายในปีที่ผ่านมา ของปี 1989 และปี 2010 2- HELCOM เอไอเอส
(ระบบการระบุอัตโนมัติ) ข้อมูลเกี่ยวกับทางทะเล
ในการจราจรขาดในปี 2010

ชุดข้อมูลแรกที่ถูกนำมาใช้ในการวิจัยนี้คือ
ฐานข้อมูล HELCOM เกี่ยวกับการเกิดอุบัติเหตุเรือ
ก่อนหน้านี้ที่เกิดขึ้นในพื้นที่ทะเลบอลติกรวมทั้ง
อ่าวฟินแลนด์ระหว่าง ปีที่ผ่านมาของปี 1989 และปี 2010
ข้อมูลประกอบด้วยปัจจัยการผลิตเช่นวันที่และเวลาของการ
เกิดอุบัติเหตุทางภูมิศาสตร์ประสานงานของการเกิดอุบัติเหตุ,
ประเภทของการเกิดอุบัติเหตุรัฐธงของเรือที่เกี่ยวข้องกับ
ชื่อของเรือที่เกี่ยวข้องไม่ว่าจะเป็นอุบัติเหตุ
ที่เกิด ใด ๆ มลพิษและชนิดและปริมาณของ
มลพิษที่เป็นไปได้ จากในทุกสาขาที่มีอยู่
ในฐานข้อมูลใส่ค่าเท่านั้นที่ได้รับการ
ใช้ในการวิจัยครั้งนี้มีประเภทและสถานที่
ของการเกิดอุบัติเหตุ แม้ว่าฐานข้อมูลไม่ได้
ไร้ที่ติโดยเฉพาะอย่างยิ่งเกี่ยวกับเรือและสินค้า
คุณสมบัติและความสามารถลูกเรือเมื่อมันมาถึง
ข้อมูลที่มีประโยชน์สำหรับวัตถุประสงค์ของการศึกษานี้เป็นเพียง
ปัญหาที่จำเป็นต้องได้รับการแก้ไขน่าจะเป็น
ที่ไม่ถูกต้องบันทึกสถานที่ตั้งของ อุบัติเหตุว่าใน
บางกรณีได้รับรายงานในพื้นที่ที่ดิน


AKNOWLEDGMENT
การศึกษาครั้งนี้ได้ดำเนินการเป็นส่วนหนึ่งของ "การลด
ความเสี่ยงของการขนส่งน้ำมันทางทะเลโดยความปลอดภัยแบบองค์รวม
กลยุทธ์" (เลียนแบบ) โครงการ เลียนแบบโครงการจะ
ได้รับทุนจากสหภาพยุโรปและการจัดหาเงินทุน
มาจากภูมิภาคยุโรปพัฒนา
กองทุนกลางทะเลบอลติก InterReg ที่สี่โครงการ
2007-2013; เมืองค็อตกา; ค็อตกา-Hamina ภูมิภาค
บริษัท พัฒนา (เคอร์เซอร์ Oy); ศูนย์การ
พัฒนาเศรษฐกิจและการขนส่งและ
สิ่งแวดล้อมภาคตะวันตกเฉียงใต้ของฟินแลนด์ (VARELY)