In recent years we have seen the ne

In recent years we have seen the necessity of including
environmental considerations in business operations, in particular
for emission intensive activities such as global transportation of
goods. Although we should be willing to undertake some cost for
reducing the environmental impact, identifying opportunities
which have positive environmental effect without deteriorating
economic performance has become very important. Such efforts
would lead to sustainability on both dimensions. As mentioned by
Wu and Dunn (1995) and McKinnon (2010) preserving the
environment while maintaining economic growth is a priority
for many countries and therefore developing and implementing
practical and cost-effective carbon mitigation strategies for the
logistics sector is a major challenge. Several activities through the
supply chain contribute to these challenges.
Goods storage and transportation is a major cause of CO2
emissions and is cited as the single largest source of environmental
hazard in the logistics chain (Wu and Dunn, 1995). It is
estimated that 2800 mega-tones of the overall greenhouse gas
emissions, which is equivalent to 5.5% of the total emissions, are
caused by the logistics and transport sector (WEF, 2009). In 2004
transport activities were responsible for 23% of the energy related
greenhouse gas emissions and freight transport was responsible
for around 8% (Kahn Ribeiro, 2007). Lengthening of supply lines
and the increase in freight transport intensity coupled with high
usage of carbon-intensive transport modes are the main drivers of
transport related carbon emissions in global supply chains
(McKinnon, 2010). In addition, carbon emissions related to warehousing
is a significant factor because of the considerable energy
requirements for heating, cooling, materials handling equipment,
etc. (Dhooma and Baker, 2012), which is a result of the increasing
warehouse capacities due to rising buffers caused by longer lead
times in global supply chains as well as due to growing product
portfolios.
In order to decrease the negative environmental impact of
goods storage and transportation, different entities of the logistics
chain can take on actions with immediate implications on the
transportation system. Manufacturers and retailers can use more
environmentally friendly transportation modes, or reduce the
need for transportation by buying from on-shore suppliers as well
as centralizing warehouses. On the other hand, logistics providers
can work on reducing the carbon intensity of the energy they use
and increase the energy efficiency of their operations by freight
consolidation or by improving the technical features and the

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในปีที่ผ่านมา เราได้เห็นความจำเป็นรวมทั้งพิจารณาสิ่งแวดล้อมในการดำเนินธุรกิจ โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับกิจกรรมเร่งรัดปล่อยก๊าซเช่นขนส่งสากลสินค้า ถึงแม้ว่าเราควรจะยินดีที่ได้รู้ต้นทุนบางอย่างลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม การระบุโอกาสทางการขายซึ่งมีผลดีต่อสิ่งแวดล้อมไม่เสื่อมสภาพประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจได้กลายเป็นสิ่งสำคัญมาก ความพยายามดังกล่าวจะนำไปสู่ความยั่งยืนในมิติทั้งสอง ดังกล่าวโดยวู และ Dunn (1995) และ McKinnon (2010) การรักษาสภาพแวดล้อมในขณะที่รักษาการเติบโตทางเศรษฐกิจเป็นสำคัญหลายประเทศจึงพัฒนา และใช้กลยุทธ์การลดคาร์บอนที่เป็นประโยชน์ และคุ้มค่าสำหรับการโลจิสติกส์ภาคเป็นความท้าทายที่สำคัญ กิจกรรมต่าง ๆ ผ่านการห่วงโซ่อุปทานร่วมกับความท้าทายเหล่านี้จัดเก็บสินค้าและขนส่งเป็นสาเหตุสำคัญของ CO2ปล่อย และอ้างเป็นแหล่งเดียวที่ใหญ่ที่สุดของสิ่งแวดล้อมอันตรายในห่วงโซ่โลจิสติกส์ (วูและ Dunn, 1995) จึงประเมินที่ 2800 ร็อคโทนสีของก๊าซเรือนกระจกโดยรวมจะปล่อย ซึ่งจะเท่ากับ 5.5% ของการปล่อยทั้งหมดเกิดจากภาคการขนส่งและโลจิสติกส์ (WEF, 2009) ในปี 2004กิจกรรมการขนส่งรับผิดชอบ 23% ของพลังงานที่เกี่ยวข้องปล่อยก๊าซเรือนกระจกและค่าระวางขนส่งรับผิดชอบประมาณ 8% (Ribeiro คาห์น 2007) เพิ่มความยาวของบรรทัดการจัดหาและเพิ่มความเข้มขนส่งขนส่งควบคู่กับสูงการใช้งานของโหมดการขนส่งคาร์บอนอย่างเข้มข้นมีไดรเวอร์หลักของขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนในห่วงโซ่อุปทานสากล(McKinnon, 2010) นอกจากนี้ การปล่อยก๊าซคาร์บอนที่เกี่ยวข้องกับคลังสินค้าเป็นปัจจัยสำคัญเนื่องจาก มีพลังงานมากข้อกำหนดสำหรับเครื่องทำความร้อน ระบายความร้อน วัสดุอุปกรณ์ การจัดการฯลฯ (Dhooma และเบเกอร์ 2012), ซึ่งเป็นผลของการเพิ่มขึ้นกำลังการผลิตคลังสินค้าเนื่องจากบัฟเฟอร์ที่เพิ่มขึ้นเกิดจากการรอคอยอีกต่อไปครั้ง ในห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก และเนื่อง จากการเติบโตผลิตภัณฑ์พอร์ตการลงทุนเพื่อลดผลกระทบสิ่งแวดล้อมเชิงลบของจัดเก็บสินค้าและขนส่ง ตีแตกต่างกันของโลจิสติกส์ห่วงโซ่สามารถทำการดำเนินการมีผลกระทบทันทีในการระบบขนส่ง ผู้ผลิตและผู้ค้าปลีกสามารถใช้เพิ่มเติมโหมดการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ลดการจำเป็นสำหรับการขนส่ง โดยการซื้อจากผู้จำหน่ายบนฝั่งด้วยเป็นการนำคลังสินค้า ในทางกลับกัน ผู้ให้บริการโลจิสติกส์สามารถทำงานกับการลดความเข้มของคาร์บอนของพลังงานที่ใช้และเพิ่มประสิทธิภาพพลังงานของการดำเนินงาน โดยคิดค่าขนส่งรวมหรือ โดยการปรับปรุงคุณสมบัติทางด้านเทคนิคและ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในปีที่ผ่านมาเราได้เห็นความจำเป็นของการรวมทั้ง
การพิจารณาด้านสิ่งแวดล้อมในการดำเนินธุรกิจโดยเฉพาะอย่างยิ่ง
สำหรับกิจกรรมปล่อยก๊าซเรือนกระจกมากเช่นการขนส่งทั่วโลกของ
สินค้า ถึงแม้ว่าเราควรจะยินดีที่จะดำเนินการค่าใช้จ่ายบางอย่างสำหรับ
การลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมระบุโอกาส
ที่มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในเชิงบวกโดยไม่เสื่อม
ประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจได้กลายเป็นสิ่งที่สำคัญมาก ความพยายามดังกล่าว
จะนำไปสู่การพัฒนาอย่างยั่งยืนในมิติทั้ง เป็นที่กล่าวถึงโดย
วูและดันน์ (1995) และ McKinnon (2010) การรักษา
สภาพแวดล้อมขณะที่ยังคงเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจเป็นลำดับความสำคัญ
ในหลายประเทศจึงพัฒนาและการใช้
ในทางปฏิบัติและค่าใช้จ่ายที่มีประสิทธิภาพกลยุทธ์ลดคาร์บอน
ภาคโลจิสติกเป็นความท้าทายที่สำคัญ กิจกรรมต่างๆผ่าน
ห่วงโซ่อุปทานนำไปสู่ความท้าทายเหล่านี้.
การจัดเก็บสินค้าและการขนส่งที่เป็นสาเหตุสำคัญของ CO2 ที่
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกและมีการอ้างว่าเป็นแหล่งเดียวที่ใหญ่ที่สุดของสิ่งแวดล้อม
อันตรายในห่วงโซ่จิสติกส์ (วูและดันน์, 1995) มันเป็น
ที่คาดกันว่า 2800 ล้านเสียงของก๊าซเรือนกระจกโดยรวม
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกซึ่งเทียบเท่ากับ 5.5% ของการปล่อยก๊าซทั้งหมดที่มี
สาเหตุมาจากการขนส่งและภาคการขนส่ง (WEF 2009) ในปี 2004
กิจกรรมการขนส่งมีความรับผิดชอบสำหรับ 23% ของพลังงานที่เกี่ยวข้องกับ
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกและการขนส่งสินค้าได้รับความรับผิดชอบ
ประมาณ 8% (คาห์นแบร์โต, 2007) ความยาวของเส้นอุปทาน
และเพิ่มความเข้มของการขนส่งสินค้าสูงควบคู่ไปกับ
การใช้งานของโหมดการขนส่งคาร์บอนมากเป็นตัวขับเคลื่อนหลักของ
การขนส่งที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยก๊าซคาร์บอนในห่วงโซ่อุปทานทั่วโลก
(McKinnon, 2010) นอกจากนี้การปล่อยก๊าซคาร์บอนที่เกี่ยวข้องกับคลังสินค้า
เป็นปัจจัยสำคัญเพราะพลังงานมาก
ข้อกำหนดสำหรับความร้อนความเย็นวัสดุการจัดการอุปกรณ์,
ฯลฯ (Dhooma และเบเคอร์ 2012) ซึ่งเป็นผลมาจากการเพิ่ม
ขีดความสามารถในคลังสินค้าเนื่องจากบัฟเฟอร์ที่เพิ่มขึ้นเกิดจากการได้อีกต่อไปนำ
ครั้งในห่วงโซ่อุปทานทั่วโลกรวมทั้งเนื่องจากการเจริญเติบโตของผลิตภัณฑ์
พอร์ตการลงทุน.
เพื่อที่จะลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเชิงลบของ
การจัดเก็บสินค้า และการขนส่งหน่วยงานที่แตกต่างกันของโลจิสติก
โซ่สามารถใช้กับการกระทำที่มีผลกระทบทันทีใน
ระบบการขนส่ง ผู้ผลิตและผู้ค้าปลีกสามารถใช้
รูปแบบการขนส่งที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมหรือลด
ความจำเป็นในการขนส่งโดยการซื้อจากซัพพลายเออร์ในชายฝั่งรวมทั้ง
เป็นศูนย์กลางคลังสินค้า ในทางกลับกันผู้ให้บริการโลจิสติก
สามารถทำงานในการลดความเข้มของคาร์บอนของพลังงานที่พวกเขาใช้
และเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของการดำเนินงานของพวกเขาโดยการขนส่งสินค้า
หรือการควบรวมกิจการโดยการปรับปรุงคุณสมบัติทางเทคนิคและ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในปีที่ผ่านมาเราได้เห็นความจำเป็นของการพิจารณาด้านสิ่งแวดล้อมรวมทั้ง

ในการดําเนินธุรกิจ โดยเฉพาะการเร่งรัดสำหรับกิจกรรมต่างๆ เช่น การขนส่งทั่วโลกของ
สินค้า แม้ว่าเราจะยินดีรับค่าใช้จ่ายสำหรับ
ลดผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อม ระบุโอกาสที่มีผลต่อสิ่งแวดล้อมบวก

โดยไม่เสื่อมสภาพประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจได้กลายเป็นสิ่งสำคัญมาก ดังกล่าวจะนำไปสู่ความพยายาม
ความยั่งยืนทั้งในมิติ ดังกล่าว โดย
วูและ ดันน์ ( 1995 ) McKinnon ( 2010 ) รักษา
สภาพแวดล้อมในขณะที่การรักษาอัตราการเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจเป็นสำคัญ
หลายประเทศจึงมีการพัฒนา และการใช้ประโยชน์ และกลยุทธ์การลดคาร์บอน

ประหยัดต้นทุนภาคโลจิสติกส์คือความท้าทายที่สำคัญ กิจกรรมต่าง ๆผ่าน
ห่วงโซ่อุปทานมีส่วนร่วมกับความท้าทายเหล่านี้
สินค้าจัดเก็บและการขนส่งเป็นสาเหตุหลักของการปล่อยก๊าซ CO2
และอ้างเป็นแหล่งที่ใหญ่ที่สุดของสิ่งแวดล้อม
อันตรายในโลจิสติกโซ่ ( Wu และ ดันน์ , 1995 ) มันคือประมาณว่า 2 , 800 เมกะ
โทนรวมของการปล่อยก๊าซ เรือนกระจก
ซึ่งเท่ากับ 5ร้อยละ 5 ของก๊าซเรือนกระจกทั้งหมด คือ
เกิดจากโลจิสติกส์และการขนส่งภาค ( WEF 2009 ) ในปี 2004
กิจกรรมการขนส่งรับผิดชอบ 23 % ของพลังงานที่เกี่ยวข้องกับการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และการขนส่งสินค้า

มีประมาณ 8 % ( คาห์น Ribeiro , 2007 ) ยาวของเส้นอุปทาน
และเพิ่มในการขนส่งสินค้าความเข้มสูง
ควบคู่กับการใช้โหมดการขนส่งคาร์บอนเข้มข้นเป็นโปรแกรมควบคุมหลักของการปล่อยก๊าซคาร์บอนในระดับโลก
ที่เกี่ยวข้องการขนส่งห่วงโซ่อุปทาน
( McKinnon , 2010 ) นอกจากนี้ การปล่อยก๊าซคาร์บอนที่เกี่ยวข้องกับคลังสินค้า
เป็นปัจจัยที่สำคัญมาก เพราะพลังงาน
ความต้องการความร้อน , เย็น , อุปกรณ์ขนถ่ายวัสดุ ฯลฯ ( dhooma
และเบเกอร์ , 2012 ) ซึ่งเป็นผลจากการเพิ่ม
คลังสินค้าสามารถเนื่องจากการเพิ่มขึ้นบัฟเฟอร์ที่เกิดจากช่วงเวลา
อีกต่อไปในโซ่อุปทานทั่วโลกเป็นเนื่องจากการพอร์ตการลงทุนผลิตภัณฑ์
.
เพื่อลดผลกระทบทางลบของกระเป๋า
สินค้าและขนส่ง หน่วยงานที่แตกต่างกันของโลจิสติกส์
โซ่สามารถใช้ในการกระทำที่มีผลกระทบทันทีใน
ระบบการขนส่ง ผู้ผลิตและผู้ค้าปลีกสามารถใช้มากขึ้น
โหมดการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม หรือลด
ต้องการสำหรับการขนส่งโดยการซื้อจากซัพพลายเออร์ในฝั่งเช่นกัน
เป็นรวมศูนย์คลังสินค้า บนมืออื่น ๆ , ผู้ให้บริการโลจิสติกส์
สามารถทำงานในการลดคาร์บอนของพลังงานที่พวกเขาใช้
และเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานของการดำเนินงานของพวกเขาโดยรวมค่าขนส่ง
หรือโดยการปรับปรุงคุณสมบัติทางเทคนิคและ