K. Rumar (1985)4, using British and

K. Rumar (1985)4
, using British and American crash reports as data, found that 57%
of crashes were due solely to driver factors, 27% to combined roadway and driver
factors, 6% to combined vehicle and driver factors, 3% solely to roadway factors, 3% to
combined roadway, driver, and vehicle factors, 2% solely to vehicle factors and 1% to
combined roadway and vehicle factors. The Philippine data5
comes similarly with the
report of investigated traffic accidents in 2001, with drivers’ errors contributing to 61% of
the total accidents, 6% for mechanical defect, 5% for bad overtaking and overspeeding
accounting to 4% of the total recorded traffic accidents. The road accidents victims were
generally pedestrian, having children more vulnerable. In June 2009, a report of the
Safe Kids Philippines revealed that some 3,600 Filipino children die due to road
accidents every year (Mosqueda, June 20096
) and posing more risk as more than 2
million children will be walking to school. Most of the traffic-related injuries that children
suffer involve pedestrians, and% percent of them are caused by bicycles, 23% by
tricycles, and 18% by motorcycles. The accidents were more often occurred during
daytime. A study in Patna, India revealed that 70% of the road accidents occurred
during the day compared to 30% of accidents in the night with the most productive age
group (31-45) accounting to 40 -55 percent of the victims (Singh and Ashish) 7
. Road
networks were also seen as contributory to accidents, this along with the signages and
the structural design of the road and the capacity of the road networks. Patna accidents
were more often in the old bypass (Singh and Ashish8
). Young drivers in the United
States were also the most involved in the highway fatalities with 16 to 34 years old
comprising the bulk of the individuals involved in the accidents which lead into
legislation of restricting the young people on the road (Kodrat,1999)8
. The fact that the
US Congress responded to the drunk driving of the young people indicates the
seriousness of the problem posing risk to the pedestrian and to properties.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

Rumar เค (1985) 4โดยใช้รายงานความล้มเหลวของอังกฤษ และอเมริกันเป็นข้อมูล พบว่า 57%ความล้มเหลวถูกกำหนดเพื่อควบคุมปัจจัย 27% รวมถนนและควบคุมปัจจัย 6% การรวมรถและควบคุมปัจจัย 3% เท่ากับถนนปัจจัย 3%รวมถนน ควบคุม และยานพาหนะ ปัจจัย 2% เท่ากับรถปัจจัยและ 1%ถนนรวมและปัจจัยของยานพาหนะ Data5 ฟิลิปปินส์ มาในทำนองเดียวกันกับรายงานการสอบสวนอุบัติเหตุในปี 2001 มีข้อผิดพลาดของโปรแกรมควบคุมที่สนับสนุน 61% ของอุบัติเหตุรวม 6% สำหรับข้อบกพร่องทางกล 5% สำหรับการแซง และ overspeeding ไม่ดีบัญชี 4% ของอุบัติเหตุจราจรรวมบันทึก มีผู้ประสบภัยอุบัติเหตุถนนโดยทั่วไปถนนคนเดิน มีเด็กที่มีความเสี่ยงต่อการ ในเดือน 2552 มิถุนายน รายงานการปลอดภัยสำหรับเด็กฟิลิปปินส์เปิดเผยว่า เด็กบางคนฟิลิปปินส์ 3,600 ตายเนื่องจากถนนอุบัติเหตุทุกปี (Mosqueda, 20096 มิถุนายน) และการวางตัวมากขึ้นความเสี่ยงที่มากกว่า 2ล้านเด็กก็จะเดินไปโรงเรียน ที่สุดของการบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับการจราจรที่เด็กประสบปัญหาเกี่ยวข้องกับคนเดินเท้า และ%เปอร์เซ็นต์ของพวกเขาที่เกิดจากจักรยาน 23% โดยสามล้อ และ 18% โดยรถจักรยานยนต์ อุบัติเหตุมักเกิดขึ้นในระหว่างเวลากลางวัน การศึกษาในแพทน่า อินเดียเปิดเผยว่า 70% ของอุบัติเหตุทางถนนเกิดขึ้นในระหว่างวันเมื่อเทียบกับ 30% ของอุบัติเหตุในเวลากลางคืน มีอายุมีประสิทธิภาพที่สุดงานบัญชี (31-45) ไป 40 -55 เปอร์เซ็นต์ของเหยื่อ (สิงห์และอินเดีย) 7. ถนนเครือข่ายยังเห็นเป็นอุบัติเหตุ นี้พร้อมกับป้ายต่าง ๆ และการออกแบบโครงสร้างของถนนและความจุของเครือข่ายถนน อุบัติเหตุแพทน่าได้บ่อยในเก่าข้าม (สิงห์และ Ashish8). ไดรเวอร์หนุ่มในสหรัฐอเมริกาก็ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตทางหลวง 16-34 ปีเก่าประกอบด้วยกลุ่มของบุคคลที่เกี่ยวข้องในอุบัติเหตุซึ่งนำไปสู่กฎหมายของคนหนุ่มสาวบนถนน (Kodrat, 1999) จำกัด 8. ความจริงที่การรัฐสภาของสหรัฐอเมริกาตอบรับเมาขับรถของคนหนุ่มสาวบ่งชี้การความรุนแรงของปัญหาการวางตัวความเสี่ยง ไปถนนคนเดิน และคุณสมบัติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เค Rumar (1985) 4
โดยใช้อังกฤษและอเมริกันรายงานความผิดพลาดเป็นข้อมูลพบว่า 57%
ของการเกิดปัญหาได้เนื่องจากปัจจัยเพียงเพื่อคนขับรถ, 27% ​​ที่จะรวมถนนและคนขับรถ
ปัจจัย 6% ยานพาหนะและคนขับรถรวมปัจจัย 3% แต่เพียงผู้เดียวถนนปัจจัย 3% ถึง
ถนนรวมคนขับและปัจจัยยานพาหนะ, 2% แต่เพียงผู้เดียวกับปัจจัยยานพาหนะและ 1% ที่จะ
รวมถนนและยานพาหนะปัจจัย data5 ฟิลิปปินส์
มาในทำนองเดียวกันกับ
รายงานของการเกิดอุบัติเหตุจราจรการตรวจสอบในปี 2001 มีข้อผิดพลาดของคนขับรถที่เอื้อต่อการ 61% ของ
อุบัติเหตุทั้งหมด 6% สำหรับข้อบกพร่องกล, 5% สำหรับการแซงที่ไม่ดีและ overspeeding
คิดเป็น 4% ของการจราจรที่บันทึกไว้ทั้งหมด การเกิดอุบัติเหตุ ผู้ที่ตกเป็นเหยื่ออุบัติเหตุบนท้องถนนได้
โดยทั่วไปคนเดินเท้ามีเด็กที่เปราะบางมากขึ้น ในเดือนมิถุนายน 2009 รายงานที่
ปลอดภัยสำหรับเด็กฟิลิปปินส์เปิดเผยว่าบางส่วน 3,600 เด็กฟิลิปปินส์ตายเนื่องจากถนน
เกิดอุบัติเหตุทุกปี (Mosqueda มิถุนายน 20096
) และเสี่ยงมากขึ้นเป็นกว่า 2
ล้านคนจะเดินไปโรงเรียน ที่สุดของการบาดเจ็บที่เกี่ยวข้องกับการจราจรที่ว่าเด็ก
ประสบความเกี่ยวข้องกับคนเดินเท้าและร้อยละ% ของพวกเขาที่เกิดจากจักรยาน 23% โดย
รถสามล้อและ 18% โดยรถจักรยานยนต์ อุบัติเหตุมักจะถูกมากขึ้นเกิดขึ้นในช่วง
เวลากลางวัน การศึกษาในปัฏนาอินเดียเปิดเผยว่า 70% ของอุบัติเหตุบนท้องถนนที่เกิดขึ้น
ในระหว่างวันเมื่อเทียบกับ 30% ของการเกิดอุบัติเหตุในคืนกับอายุที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด
ในกลุ่ม (31-45) บัญชีถึง 40 -55 เปอร์เซ็นต์ของผู้ที่ตกเป็นเหยื่อ (สิงห์และ Ashish) 7
. ถนน
เครือข่ายยังถูกมองว่าเป็นส่วนช่วยที่จะเกิดอุบัติเหตุนี้พร้อมกับ signages และ
การออกแบบโครงสร้างของถนนและความจุของเครือข่ายถนน อุบัติเหตุปัฏนา
มักจะมากขึ้นในบายพาสเก่า (ซิงห์และ Ashish8
) หนุ่มขับรถในประเทศ
สหรัฐอเมริกาก็มีความเกี่ยวข้องกับการเสียชีวิตมากที่สุดในทางหลวงกับ 16-34 ปี
ประกอบไปด้วยกลุ่มของบุคคลที่เกี่ยวข้องในการเกิดอุบัติเหตุที่นำเข้ามาใน
การออกกฎหมายของการ จำกัด คนหนุ่มสาวที่อยู่บนท้องถนน (Kodrat, 1999)
8 ความจริงที่ว่า
สภาคองเกรสของสหรัฐตอบสนองต่อการเมาแล้วขับของคนหนุ่มสาวที่แสดงให้เห็นถึง
ความรุนแรงของปัญหาการวางตัวความเสี่ยงให้กับคนเดินเท้าและคุณสมบัติ