Spark-ignition engines can be stoic

Spark-ignition engines can be stoichiometric or lean-burn engines,
the latter common for larger sizes and having a higher efficiency.
Fuel cells are considered to become the small-scale power plant
of the future, having the potential to reach very high efficiencies
(460%) and low emissions. Special interest for biogas is focussed
on hot fuel cells (4800 1C) where CO2 does not inhibit the
electrochemical process, but rather serves as a heat carrier. Either
the solid oxide fuel cell, for small applications of a few kW, or the
molten carbonate fuel cells (up to 250kW and more) can be
envisaged.
Gas vehicles can use biogas as fuel [177], provided it is upgraded
to natural gas quality, and application in the same vehicles that use
natural gas (NGVs) becomes possible. At the end of 2005 there
were more than 5 million NGVs in the world. The number of public
transport vehicles driven on gas such as buses and waste trucks is
increasing considerably. Most of the gas driven personal cars are
converted vehicles that have been retro-fitted with a gas tank in
the luggage compartment and a gas supply system in addition to
the normal petrol fuel system. Dedicated gas vehicles run at a
better efficiency and also allow for more convenient placement of
the gas cylinders without losing luggage space. Gas is stored at
200–250 bar in pressure vessels made from steel or aluminium
composite materials. Today more than 50 manufacturers worldwide
offer a range of 250 models of commuter, light and heavy
duty vehicles. Gas vehicles have substantial advantages over
vehicles equipped with diesel or petrol engines, since CO2
emissions are reduced by more than 95%. Emissions of particles
and soot are also drastically reduced. Heavy duty vehicles are
normally converted to run on methane gas only, but in some cases
dual fuel engines can also be used. The dual fuel engine still has the
original diesel injection system and gas is ignited by injection of a
small amount of diesel oil. Dual fuel engines normally require less
engine development and maintain the same driveability as a diesel
vehicle. However, emission values are not as good as for the
corresponding dedicated gas vehicle and the engine technology
remains a compromise between spark ignition and diesel engine.
Beside the close to 100% CO2 reduction, pure gas engines with
catalytic converters demonstrate far better emission values than
the mostmodern diesel engines (EURO 4 and 5) tested according to
the European Transient Cycle (ETC) or the Enhanced Environmental
friendly Vehicle (EEV) standard at the EMPA, Switzerland. Stoichiometric
gas engines with an air-to-fuel ratio of 1 demonstrate a
better emission pattern than lean engines. However, both are far
better than dual fuel engines although at a reduced efficiency.
The number of biogas and natural gas filling stations is still
insufficient in Europe and elsewhere in the world, although the
situation is improving enormously with the number of pumping
stations multiplied over the last few years: at the end of 2005
there were 1600 pumping stations in Europe. By the end of 2006
Germany had 1000 stations in operation, Switzerland 100 and
Austria more than 50.
Biogas injection in the gas grid is possible, and various countries
of the EU have proposed standards for injecting upgraded biogas
into the grid to avoid contamination of the grid. These standards
of, e.g. Sweden, Switzerland, Germany and France, fix limits for,
e.g. sulphur, oxygen, particles and dew point. Upgrading methods
must allow treated biogas to meet these stringent quality
standards. This upgrading and associated cost outweigh the rising
costs of fossil fuels.
6.3. Biogas upgrading technologies
The major reasons for gas upgrading include the need to fulfil
the requirements of gas appliances (engines, boilers, fuel cells,
vehicles, etc.); to increase the heating value of the biogas; and/or
to standardise the biogas quality. The required quality depends
strongly on the application, as shown in Table 15.
6.3.1. Carbon dioxide removal
Removing CO2 increases the heating value and leads to a
consistent gas quality, similar to natural gas. When using removal
techniques, it is important to keep methane losses low for
economical and environmental reasons since CH4 is a greenhouse
gas 21 times stronger than CO2 [178].
There are different methods of removal, most commonly
performed as absorption or adsorption. Cryogenic separation
would also be possible, albeit expensive. Membrane separation
gains interest [179].
In absorption processes, CO2
and H2S are simultaneously
removed due to the difference in binding forces of the polar CO2
and H2S and the non-polar CH4. Water is the most common
solvent for counter-current scrubbing of pre-compressed biogas
(4–7 bar). The design of a water scrubbing system depends on the
solubility of CO2, as solubility is governed by pressure, temperature
and pH as given in Table 16: as the pressure increases, the
solubility of CO2 in water increases; but decreases as the
temperature increases.
After pressure scrubbing, CO2 and H2S are released in a flash
tank, where the pressure is reduced and the temperature possibly
increased. H2S, which is released to the air can create an emission
problem. Some of the sulphur accumulates in the water and can
cause problems of fouling or corrosion of piping. It is hence
recommended to separate H2S beforehand. Air or vacuum
stripping are seldom used since introducing O2 in the system.
Results show that 5–10% of CO2 remains in the biogas.
Of course, absorption can be nearly complete if Ca(OH)2
solutions are used to remove both CO2 and H2S, resulting in the
formation of insoluble CaCO3 and CaS.
Organic solvents such as polyethyleneglycol (Selexols, Genosorb
s) and alkanol amines (mono-ethanol-amine, or di-ethanolamine)
can be used to dissolve CO2 and H2S, which are more
soluble than CH4 in these liquids, and low-pressure operation is
possible. The chemical needs to be regenerated with steam. Only
small amounts of CH4 are removed. Reductions of CO2 to
0.5–1 vol% in biogas are possible. The organic solvent removal
units are, however, more expensive than those using water as a
solvent, and suffer from the need to periodically partly discharge,
dispose and replace its solvents.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เครื่องยนต์จุดระเบิดประกายสามารถเครื่องยนต์ stoichiometric หรือ เขียนแบบ lean,
ร่วมหลังขนาดใหญ่และมีความสูงอย่างมีประสิทธิภาพ.
เซลล์เชื้อเพลิงถือว่าเป็น โรงไฟฟ้าระบุ
ในอนาคต มีศักยภาพถึง efficiencies
(460%) สูงมากและปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่ำได้ Focussed ดอกเบี้ยพิเศษสำหรับก๊าซชีวภาพ
บนร้อนเซลล์เชื้อเพลิง (4800 1C) ที่ CO2 ไม่ยับยั้งการ
กระบวนการทางเคมีไฟฟ้า แต่แทนที่จะทำหน้าที่เป็นผู้ขนส่งความร้อน ใด
ออกไซด์ของแข็งเซลล์เชื้อเพลิง การใช้กี่ kW ขนาดเล็กหรือ
คาร์บอเนตหลอมละลายเซลล์เชื้อเพลิง (ถึง 250kW และอื่น ๆ) สามารถ
envisaged.
แก๊สรถยนต์สามารถใช้ก๊าซชีวภาพเป็นเชื้อเพลิง [177], ให้มันเป็นเกรด
คุณภาพก๊าซธรรมชาติ และแอพลิเคชันในคันเดียวกันที่ใช้
ก๊าซธรรมชาติ (NGVs) จะเป็นไปได้ ที่สุดของปี 2005 มี
ได้มากกว่า 5 ล้าน NGVs ในโลก จำนวนประชาชน
ขับแก๊สเช่นรถบัสและรถบรรทุกขยะรถขนส่ง
เพิ่มมากขึ้น ส่วนใหญ่ก๊าซที่ขับรถยนต์ส่วนบุคคล
แปลงเป็นยานพาหนะที่ถูกตกแต่งย้อนยุคกับถังแก๊สใน
ที่เก็บกระเป๋าและก๊าซธรรมชาติการจัดหาระบบนอก
ระบบน้ำมันเบนซินปกติ รถแก๊สที่ทุ่มเทเป็น
ประสิทธิภาพที่ดีขึ้น และยัง อนุญาตให้สำหรับวางสะดวก
ถังแก๊สโดยไม่สูญเสียพื้นที่กระเป๋า ก๊าซจะถูกเก็บไว้ที่
200–250 บาร์ความดันเรือทำจากเหล็กหรืออะลูมิเนียม
วัสดุคอมโพสิต วันนี้มากกว่า 50 ผู้ผลิตทั่วโลก
มีรุ่น 250 ผู้โดยสาร ไฟ และหนัก
ภาษียานพาหนะ แก๊สรถยนต์มีประโยชน์พบ
รถที่เพียบพร้อมไป ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลหรือเบนซิน ตั้งแต่ CO2
ปล่อยก๊าซจะลดลงมากกว่า 95% การปล่อยอนุภาค
และยังช่วยลดการฟุ้ง มียานพาหนะหนัก
ปกติแปลงเพื่อใช้แก๊สมีเทนเท่านั้น แต่ ในบางกรณี
ยังสามารถใช้เครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ ยังมีเครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่นี้
ลุกเดิมระบบฉีดน้ำมันดีเซลและก๊าซธรรมชาติ โดยการฉีดการ
จำนวนเล็กน้อยน้ำมันดีเซล เครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ปกติต้องน้อย
โปรแกรมพัฒนา และรักษา driveability เดียวกันเป็นแบบดีเซล
รถ อย่างไรก็ตาม ค่ามลพิษไม่เป็นการดี
ตรงเฉพาะแก๊สรถยนต์และเทคโนโลยีเครื่องยนต์
ยังคงการประนีประนอมระหว่างจุดระเบิดหัวเทียนและเครื่องยนต์ดีเซล
ข้างปิดเพื่อลด 100% CO2 ก๊าซบริสุทธิ์เครื่องยนต์กับ
แปลงตัวเร่งปฏิกิริยาแสดงให้เห็นถึงค่ามลพิษดีกว่า
mostmodern ดีเซล (ยูโร 4 และ 5) ทดสอบตาม
ยุโรปชั่วคราวรอบ (และอื่น ๆ) หรือการปรับปรุงสิ่งแวดล้อม
เป็นยานพาหนะ (EEV) มาตรฐานที่ EMPA สวิตเซอร์แลนด์ Stoichiometric
เครื่องยนต์ มีอัตราส่วนอากาศกับเชื้อเพลิงที่ 1 สาธิตการ
ลายเล็ดรอดดีกว่าเครื่องยนต์แบบ lean อย่างไรก็ตาม ทั้งสองอยู่ห่างไกล
ดีกว่าเครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ถึงแม้ว่าในการลดประสิทธิภาพการ
จำนวนสถานีเติมก๊าซชีวภาพและก๊าซธรรมชาติยังคงเป็น
พอ ในยุโรป และที่อื่น ๆ ใน โลก แม้
สถานการณ์จะพัฒนาไปกับจำนวนสูบ
สถานีคูณสองสามปี: จบ 2005
ยังมีสถานีสูบน้ำ 1600 ในยุโรป โดยสิ้นปี 2006
เยอรมนีมี 1000 สถานีในการดำเนินงาน สวิตเซอร์แลนด์ 100 และ
ออสเตรียมากกว่า 50.
ฉีดก๊าซชีวภาพในตารางก๊าซเป็นไปได้ และประเทศต่าง ๆ
ของ EU ได้มาตรฐานเสนอ injecting ปรับก๊าซชีวภาพ
ในตารางเพื่อหลีกเลี่ยงการปนเปื้อนของตาราง มาตรฐานเหล่านี้
ของ เช่นสวีเดน สวิตเซอร์แลนด์ เยอรมัน และ ฝรั่งเศส แก้ไขวงเงิน for,
e.g. ซัลเฟอร์ ออกซิเจน อนุภาค และจุด dew วิธีอัพเกรด
ทำก๊าซชีวภาพบำบัดเพื่อตอบสนองคุณภาพที่เข้มงวดเหล่านี้
มาตรฐาน ต้นทุนการปรับรุ่น และการเชื่อมโยงนี้ไปหมดไรซิ่งที่
ต้นทุนของเชื้อเพลิงฟอสซิล
6.3 การอัพเกรดเทคโนโลยีก๊าซชีวภาพ
เหตุผลสำคัญสำหรับอัพเกรดแก๊สรวมถึงจำเป็นต้องตอบสนอง
ความต้องการของเครื่องใช้แก๊ส (เครื่องยนต์ หม้อไอน้ำ เซลล์เชื้อเพลิง,
ยานพาหนะ ฯลฯ); เพื่อเพิ่มค่าความร้อนของก๊าซชีวภาพ และ/ หรือ
เพื่อ standardise คุณภาพก๊าซชีวภาพ ขึ้นอยู่กับคุณภาพต้อง
อย่างยิ่งในโปรแกรมประยุกต์ ดังที่แสดงในตาราง 15.
6.3.1 กำจัดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
เอา CO2 เพิ่มค่าความร้อน และนำไปสู่การ
คุณภาพก๊าซที่สอดคล้องกัน เช่นเดียวกับก๊าซธรรมชาติ เมื่อใช้เอา
เทคนิค มันเป็นสิ่งสำคัญเพื่อให้ขาดทุนมีเทนต่ำสำหรับ
ประหยัด และสิ่งแวดล้อมสาเหตุเนื่องจาก CH4 เป็นเรือนกระจก
21 ครั้งที่แข็งกว่า CO2 ก๊าซ [178] .
มักมีวิธีลบ
ทำเป็นดูดซึมหรือดูดซับ แยก cryogenic
จะยังเป็นไปได้ แม้ว่ามีราคาแพง แยกเยื่อ
กำไรดอกเบี้ย [179] .
ในกระบวนการดูดซึม CO2
และไข่เน่ากัน
เอาออกเนื่องจากความแตกต่างในการผูกของ CO2 โพลาร์
และไข่เน่าและ CH4 ไม่ใช่ขั้วโลก น้ำจะพบมากที่สุด
ตัวทำละลายสำหรับขัดทวนปัจจุบันของ
(4–7 bar) ก๊าซชีวภาพอัดล่วงหน้า แบบน้ำขัดระบบขึ้นอยู่กับการ
ละลาย CO2 เป็นละลายอยู่ภายใต้แรงกดดัน อุณหภูมิ
และค่า pH ที่กำหนดในตาราง 16: เป็นเพิ่มความดัน การ
ละลายของ CO2 ในน้ำเพิ่มขึ้น แต่ลดลงเป็น
เพิ่มอุณหภูมิ
หลังจากแรงกดดันในการขัด CO2 และไข่เน่าถูกนำออกใช้ในการแฟลช
ถัง ซึ่งลดความดันและอุณหภูมิอาจ
เพิ่ม ไข่เน่า ซึ่งออกอากาศสามารถสร้างมลพิษการ
ปัญหาได้ ของซัลเฟอร์สะสมในน้ำและสามารถ
ปัญหา fouling หรือกัดกร่อนของท่อ ก็เพราะ
แนะนำให้แยกไข่เน่าไว้ล่วงหน้า อากาศหรือสุญญากาศ
ปอกไม่ใคร่ใช้ตั้งแต่แนะนำ O2 ในระบบ
ผลลัพธ์แสดง%ที่ 5–10 ยังคงอยู่ของ CO2 ในก๊าซชีวภาพ
แน่นอน ดูดซึมได้เกือบสมบูรณ์ถ้า Ca (OH) 2
วิธีใช้เอา CO2 และไข่เน่า เกิด
ก่อตัวละลาย CaCO3 และ CaS ได้
อินทรีย์เช่น polyethyleneglycol (Selexols Genosorb
s) และ alkanol amines (amine โมโนเอทานอล หรือ di ethanolamine)
สามารถใช้ละลาย CO2 และไข่เน่า ซึ่งเป็น
ละลายกว่า CH4 ในเหล่านี้ของเหลว และการดำเนินงาน low-pressure
ได้ สารเคมีจำเป็นต้องสร้างใหม่ ด้วยไอน้ำ เฉพาะ
เงิน CH4 จะถูกเอาออก การลด CO2 ไป
0.5–1 vol %ในก๊าซชีวภาพเป็นไปได้ การกำจัดตัวทำละลายอินทรีย์
หน่วย อย่างไรก็ตาม แพงกว่าที่ใช้น้ำเป็นตัว
ตัวทำละลาย และจากความจำเป็นเป็นระยะ ๆ บางส่วนปลด,
กำจัด และแทนตัวหรือสารทำละลาย

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เครื่องยนต์จุดระเบิดด้วยประกายไฟสามารถ stoichiometric หรือยันเผาเครื่องยนต์
หลังทั่วไปมีขนาดใหญ่ขึ้น และมีประสิทธิภาพสูงกว่า .
เซลล์เชื้อเพลิงจะถือว่าเป็นโรงไฟฟ้าขนาดเล็ก
ในอนาคตมีศักยภาพในการเข้าถึงประสิทธิภาพสูงมาก
( 460 ) และต่ำปล่อยก๊าซเรือนกระจก ดอกเบี้ยพิเศษสำหรับก๊าซชีวภาพเน้น
ในเซลล์เชื้อเพลิงร้อน ( 4800 1C ) ที่ CO2 ไม่ยับยั้ง
กระบวนการไฟฟ้าเคมี แต่ทำหน้าที่เป็นผู้ให้บริการความร้อน เหมือนกัน
ของเซลล์เชื้อเพลิงชนิดออกไซด์แข็ง สำหรับการใช้งานขนาดเล็กของ KW ไม่กี่หรือ
เซลล์เชื้อเพลิงแบบคาร์บอเนต ( ถึง 250kw และอื่น ๆ ) สามารถ

รถแก๊ส envisaged สามารถใช้ก๊าซชีวภาพเป็นเชื้อเพลิง [ 177 ] ให้มันอัพเกรด
คุณภาพก๊าซธรรมชาติ และการใช้ในยานพาหนะที่เหมือนกัน ใช้
ก๊าซธรรมชาติ ( NGVs ) ก็เป็นไปได้ในปลายปี 2005 มี
มากกว่า 5 ล้าน NGVs ในโลก จำนวนของยานพาหนะขนส่งสาธารณะเช่นรถเมล์
ขับแก๊สและของเสียรถบรรทุก
เพิ่มมาก ส่วนใหญ่ของก๊าซขับเคลื่อนรถยนต์ส่วนตัว
แปลงยานพาหนะที่ได้รับการติดตั้งกับถังก๊าซใน Retro
ที่เก็บสัมภาระและจัดหาระบบแก๊สนอกจาก
ปกติเบนซินเชื้อเพลิงระบบโดยเฉพาะแก๊สรถยนต์วิ่งที่
มีประสิทธิภาพดีกว่าและยังช่วยให้สำหรับตำแหน่งที่สะดวกมากขึ้น
ถังก๊าซ โดยไม่เสียพื้นที่กระเป๋า . ก๊าซจะถูกเก็บไว้ที่
200 – 250 บาร์ความดันในภาชนะที่ทำจากเหล็กหรืออะลูมิเนียม
วัสดุคอมโพสิต วันนี้กว่า 50 ผู้ผลิตทั่วโลก
เสนอช่วงของ 250 รุ่น ทั้งเบาและหนัก
ยานพาหนะหน้าที่ยานพาหนะ แก๊ส มีข้อดีมากมายกว่า
ยานพาหนะติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล หรือเครื่องยนต์เบนซิน เนื่องจากการปล่อยก๊าซ CO2
ลดลงกว่า 95% การปล่อยอนุภาค
เขม่าและยังลดลงอย่างมาก ยานพาหนะที่หนักคือ
แปลงปกติวิ่งแก๊สมีเทนเท่านั้น แต่ในบางกรณี
เชื้อเพลิงเครื่องยนต์ยังสามารถใช้ เครื่องยนต์เชื้อเพลิงคู่ยังมี
ระบบหัวฉีดดีเซลเดิม และมีการจุดไฟโดยการฉีดของ
จำนวนเล็ก ๆของน้ำมันดีเซล เชื้อเพลิงเครื่องยนต์โดยปกติจะต้องพัฒนาเครื่องยนต์น้อยกว่า
และรักษา driveability เหมือนดีเซล
ยานพาหนะ อย่างไรก็ตาม การปล่อยค่าไม่ดีเท่าสำหรับแก๊สรถยนต์โดยเฉพาะ
ที่สอดคล้องกันและเทคโนโลยีเครื่องยนต์
ยังคงเป็นประนีประนอมระหว่างการจุดระเบิดหัวเทียน และเครื่องยนต์ดีเซล
นอกจากการลด CO2 ปิด 100% , เครื่องยนต์ก๊าซบริสุทธิ์กับ
แปลงตัวเร่งปฏิกิริยาแสดงดีกว่าการปล่อยค่ามากกว่า
mostmodern เครื่องยนต์ดีเซล ( ยูโร 4 และ 5 ) ทดสอบตาม

รอบแบบยุโรป ( ฯลฯ ) หรือปรับปรุงสิ่งแวดล้อม
เป็นกันเองรถ ( eev ) มาตรฐานที่ empa สวิตเซอร์แลนด์ อัตราส่วน
เครื่องยนต์แก๊สกับอากาศกับเชื้อเพลิงอัตราส่วน 1 แสดง
รูปแบบการปล่อยดีกว่าเครื่องมือลีน อย่างไรก็ตาม ทั้งไกล
ดีกว่าเชื้อเพลิงเครื่องยนต์แม้ว่าที่ลดประสิทธิภาพ .
จำนวนก๊าซและก๊าซธรรมชาติปั๊มน้ำมันยัง
ไม่เพียงพอในยุโรปและที่อื่น ๆในโลก แม้ว่าสถานการณ์จะดีขึ้นอย่างมาก ด้วย

จำนวนสถานีสูบน้ำเพิ่มขึ้นกว่าไม่กี่ปีสุดท้ายของ 2005
มีจำนวน 1 , 600 สถานีสูบน้ำในยุโรป โดยสิ้นปี 2006
เยอรมนี 1000 สถานีปฏิบัติการ สวิตเซอร์แลนด์และออสเตรียมากกว่า 50 100
.
ก๊าซชีวภาพฉีดในก๊าซตารางเป็นไปได้และประเทศต่างๆ
ของสหภาพยุโรปได้เสนอมาตรฐานสำหรับฉีดปรับก๊าซชีวภาพ
ลงในตารางเพื่อหลีกเลี่ยงการปนเปื้อนของตาราง
ของมาตรฐานเหล่านี้ เช่น สวีเดน สวิส เยอรมัน และฝรั่งเศสแก้ไขข้อจำกัดสำหรับ
เช่นกำมะถัน ออกซิเจน อนุภาค และน้ำค้างจุด การปรับปรุงวิธีการ
ต้องให้ก๊าซชีวภาพรักษาคุณภาพตามมาตรฐาน
ที่เข้มงวดเหล่านี้ รุ่นนี้ที่เกินดุลเพิ่มขึ้น ต้นทุนค่าใช้จ่ายของเชื้อเพลิงฟอสซิล
.
6 . การอัพเกรดเทคโนโลยีก๊าซชีวภาพ
เหตุผลสำคัญสำหรับการอัพเกรดแก๊ส รวมถึงต้องปฏิบัติตาม
ความต้องการเครื่องใช้ก๊าซ ( ไอน้ำเครื่องยนต์เซลล์เชื้อเพลิง
, ,ยานพาหนะ ฯลฯ ) เพื่อเพิ่มค่าความร้อนของก๊าซ และ / หรือ
เพื่อให้เป็นมาตรฐานระบบคุณภาพ คุณภาพต้องขึ้นอยู่กับ
อย่างมากในการประยุกต์ใช้ ดังแสดงในตารางที่ 15 .
6.3.1 . รถบรรทุกก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์
เอา CO2 เพิ่มค่าความร้อนและนำไปสู่
คุณภาพแก๊สที่สอดคล้องใกล้เคียงกับก๊าซธรรมชาติ เมื่อใช้เทคนิคการกำจัด
, มันเป็นสิ่งสำคัญที่จะให้มีการสูญเสียน้อย
ด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจและสิ่งแวดล้อมตั้งแต่ร่างเป็นก๊าซเรือนกระจก
21 ครั้งแข็งแกร่งกว่า CO2 [ 178 ] .
มีวิธีการที่แตกต่างกันในการกำจัดมากที่สุด
การปฏิบัติการดูดซึมหรือการดูดซับ การแยกก๊าซ
ก็เป็นไปได้ แม้ว่าจะราคาแพง แยกเยื่อ
ได้รับความสนใจ [ 179 ] .
ในกระบวนการดูดซับ CO2 h2s จะพร้อมกัน

และลบออกเนื่องจากความแตกต่างในการจับบังคับของ CO2 และขั้วและไม่มีขั้ว h2s
ร่าง . น้ำเป็นตัวทำละลายทั่วไป
ที่สุดนับปัจจุบันขัดก่อนอัดแก๊สชีวภาพ
( 4 – 7 บาร์ ) การออกแบบของน้ำซักผ้าระบบขึ้นอยู่กับ
การละลายของ CO2 ที่ละลายอยู่ภายใต้ความดัน , อุณหภูมิ และ pH
ตามที่ กำหนดในตารางที่ 16 : เมื่อความดันเพิ่มขึ้น
การละลายของ CO2 ในน้ำเพิ่มขึ้น แต่จะลดลงเมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้น
.
หลังจากที่ความดันซักผ้า CO2 และ h2s ออกในถังแฟลช
ที่ความดันลดลงและอุณหภูมิอาจ
เพิ่มขึ้น h2s ซึ่งจะออกอากาศสามารถสร้างปัญหาต่อ

บางส่วนของกำมะถันที่สะสมในน้ำ และสามารถก่อให้เกิดปัญหาความเปรอะเปื้อน
หรือการกัดกร่อนของท่อมันจึงแนะนำให้แยก h2s
ไว้ล่วงหน้า อากาศหรือสูญญากาศ
ลอก มักใช้ตั้งแต่แนะนำ O2 ในระบบ .
5 – 10% พบว่าคาร์บอนไดออกไซด์ยังคงอยู่ในก๊าซชีวภาพ .
แน่นอน ดูดซึมได้เกือบสมบูรณ์ถ้า Ca ( OH ) 2
โซลูชั่นที่ใช้ลบทั้ง CO2 และ h2s , ผลในการก่อตัวของ CaCO3 ละลาย
หรือ CAS .
ตัวทำละลายอินทรีย์เช่น ( selexols glycol ,genosorb
s ) และ alkanol เอมีน ( Mono เอทานอลเอมีน หรือ ดิ คัดเลือก )
สามารถใช้ละลาย CO2 และ h2s ซึ่งมีมากขึ้น
ละลายกว่าร่างในของเหลวเหล่านี้ และใช้งานแรงดันต่ำคือ
ที่สุด สารเคมีที่ต้องสร้างใหม่ด้วยไอน้ำ เท่านั้น
จํานวนน้อยร่างจะถูกลบออก ลด CO2

0.5 – 1 Vol % ในก๊าซชีวภาพที่เป็นไปได้ การกำจัดตัวทำละลายอินทรีย์
หน่วย อย่างไรก็ตามแพงกว่าที่ใช้น้ำเป็นตัวทำละลาย
และทุกข์ทรมานจากการต้องหมั่นฝนจำหน่าย
ทิ้งและแทนที่ของสารละลาย