he expansion of low-cost Asian airl

he expansion of low-cost Asian airlines into long-haul routes will have a major impact on incumbent network carriers, which will have to adopt coherent strategies in response.

DOWNLOAD PDF
PRINT
AEROSPACE AND DEFENSE
Contact Us
Eric Bernardini
Managing Director
Lian Hoon Lim
Managing Director
Asian low-cost carriers (LCCs) have matured rapidly in the past decade, and many are currently exploring long-haul business models. That’s a significant departure from their established base of short-hop, local routes within Asia; and it will bring new competition for established network carriers (NWCs) in Asia—in a market segment the NWCs have traditionally dominated.

The trend could have serious consequences for Asian NWCs because it comes at a time when the market is increasingly becoming crowded with new entrants coming both from established full-service carriers in other regions and from currently short-haul LCCs. In addition, our analysis found that LCCs will be able to retain about 20% of their cost advantage over NWCs on long-haul routes—a critical edge given that many consumers buy tickets based on price alone. As a result, NWCs may be forced to reduce their long-haul prices in order to compete, thereby triggering a corresponding effect on margins—and potential financial distress.

Expanding from a dominant position

FIGURE 1: Growth in air travel as a function of GDP

Asia is already the world’s leading aviation market (in terms of revenue per passenger mile), and it is likely to build on that dominant position in the next 20 years. Passenger demand forecasts in Asia show a compound annual growth rate of 6.6% through 2031, at which point the total number of passengers in the region will have grown by a factor of 3.5 over current levels.

Income trends represent one factor driving such growth. Most of Asia’s major countries currently have gross domestic products of less than US$10,000 per person, yet their economies are expanding rapidly (even factoring in potentially slower growth in China). Empirical analysis shows that at that level of a nation’s economic growth, air travel increases exponentially with rising per-capita GDP (figure 1). And there is potential to further boost demand through pricing: by offering basic service at discounted prices, carriers can entice cost-sensitive passengers who might be new to air travel. Geography and demographics, too, are spurring growth for Asian airlines: the region has many fastgrowing cities with concentrated demand, giving new carriers a clear opportunity to establish themselves.

Though these trends have driven growth for LCCs in shorter-route segments, a few Asian LCCs have started to operate mid-to long-haul routes in the past few years. (We define long-haul as a flight in excess of five hours, which is beyond the typical 2 range of short-haul aircraft and where wide-bodies have significant unit cost advantages.) For example, AirAsia X, Scoot/NokScoot, Jetstar, and Cebu Pacific are all expanding out of traditional short-haul flights. AirAsia X has taken the model further, with true long-haul-type stage lengths, thereby challenging traditional NWCs in a previously uncontested market. The trend is also visible in rising wide-body aircraft orders from LCCs, albeit from a small base. For example, AirAsia X now has 23 Airbus A330s in operation, and it has about 100 wide-bodies on order. (LCC carriers outside Asia are exploring similar measures. Norwegian has started services from Europe to Asia and North America. Azul, Flynas, and Ryanair have announced similar ambitions.)

Access to hubs will limit the threat in Europe

Although the threat is still emerging, access to hub airports is a key constraint that will limit the growth of long-haul routes into other regions. Traditional LCCs rely on high load factors for the point-to-point routes they offer. Transferring the model to long-haul, wide-body operations would require similarly high load factors—which in turn requires either very high point-topoint demand for long-haul routes or the ability to smoothly connect passengers to a short-haul network. To be viable, both options demand sufficient hub access in terms of frequencies and breadth of operations. Currently, such hubs are more available in Asia than in Europe.

FIGURE 2: Global airports by size and growth rate

That constraint has prevented Asian LCCs from successfully expanding into Europe in the past. For example, prior efforts by both Oasis Hong Kong and AirAsia X failed because of insufficient access to European feeder hubs—even with advantageous cost positions. The result was weak demand caused by either the inability to connect passengers onto a short-haul network or a competitive squeeze from incumbent carriers’ temporarily adjusting prices on a particular route. (There could be exceptions in hubs where European LCCs are already established—such as EasyJet at London Gatwick or Ryanair at London Stansted—yet much of the cost advantage that those LCCs enjoy over NWCs would disappear in this scenario, especially because these specific airlines would be competing against British Airways parent IAG, with its relatively competitive cost base.)

Within Asia, however, fast-growing airports give new players room to expand and build a foundation service pattern to support the long-haul, LCC model. In this model, LCCs first establish a dominant position across primary hubs. Then they expand into secondary hubs and begin offering mid- and long-haul service. Asia is a promising market for that approach, primarily because international airports in the region continue increasing and expanding their capacities not only by way of new terminals but also by adding new runways (figure 2). For example, Changi Airport in Singapore plans to add a fourth terminal in 2018 and a fifth terminal and third runway in 2020. Kuala Lumpur is adding a third runway. And Jakarta is building a new airport that is expected to come online in 2020.

Asian airports are also more open about granting access to nonnational airlines. Changi, for example, does not prioritise access to Singapore Airlines. Such openness supports longhaul LCCs and enhances their ability to negotiate airport fees.

Regional differences within Asia

FIGURE 3: Financial performance of key Asian LCCS with potential to expand into long-haul, by region

Asia is a more favourable market overall for long-haul Asian LCCs than Europe is, but there are key differences within the region. Southeast Asian LCCs have significant advantages over their competitors in Northeast Asia—primarily in the area of costs: The lower-GDP countries of Southeast Asia benefit from cheaper labour, which reduces cabin, ground, and maintenance costs. They also pay lower airport fees and service costs. And incumbent LCCs in Southeast Asia tend be larger than other players, thereby enabling them to take advantage of economies of scale and exert greater pressure on NWCs. For example, both AirAsia and Cebu Pacific benefit from those disparities, and both are well positioned to succeed in the areas of low-cost and long-haul services (figure 3).

By contrast, Northeast Asian LCCs do not enjoy the same degree of cost or scale advantages, thereby potentially limiting their ability to expand into mid- and long-haul services. Worse, they may find themselves increasingly challenged by Southeast Asian rivals. Skymark is a good example. The Japanese carrier recently filed for bankruptcy protection and had to shelve its plans to expand into longer routes. (The company had ordered 10 A330s.)

Extending cost advantages to long-haul routes

FIGURE 4: Cost advantage for LCCS across sector lengths

Within Asia, short-haul LCCs have a sizable advantage in the areas of staff costs, staff productivity, asset productivity, airport fees (by flying to dedicated LCC terminals), and service rationalisation. In the aggregate, those advantages add up quickly. A sample of airlines shows that NWCs typically have unit cost positions roughly 75% higher than those of LCCs. (One element in which Asia differs from most other regions is that of fuel costs. The reason for the difference is that LCCs have less of an advantage compared with NWCs, primarily because NWCs in Asia tend to have newer and more-fuel-efficient fleets.)

However, only some of the favourable cost advantages that LCCs enjoy over NWCs readily apply to long-haul operations. We extrapolated the existing LCC cost structure (by using known operational drivers) to determine how much of that cost advantage would translate to a long-haul business model. LCCs’ productivity advantage is harder to maintain (the reasons being that with longer stage lengths, LCCs’ staff reach working time limits, and aircraft face turnaround time and airport curfew restrictions), but the other advantages still apply—specifically, lower absolute staff costs and reduced airport, handling, and other service expenses. As a result, LCCs in Asia could maintain a cost advantage of more than 20% on long-haul routes compared with NWCs (figure 4).

How incumbents can respond

The threat from Asian LCCs as they pursue long-haul flights represents a significant shift in market dynamics for the industry, and it is likely to play out in multiple ways. If LCCs can succeed in the long-haul market, they may change customers’ purchasing behaviours and recalibrate customers’ expectations downward for the cost of long-haul flights (similar to the effect that short-haul LCCs such as Ryanair and EasyJet had in Europe). And because economy-class passengers typically contribute around two-thirds of NWC revenue, the impact could be significant. To compete, NWCs will be forced to either reduce their cost structures or accept lower margins—and potentially put their entire companies at risk.

Given such looming and broad changes, LCCs and NWCs can compete more effectively by sharpening their strategies and focusing on leading the pack in terms of

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เขาขยายตัวของสายการบินโลว์คอสต์เอเชียในเส้นทางข้ามจะมีผลกระทบสำคัญในเครือข่าย incumbent สายการบิน ซึ่งจะต้องนำกลยุทธ์ coherent ตอบดาวน์โหลด PDFพิมพ์บินและอวกาศ และการป้องกัน ติดต่อเราEric Bernardini กรรมการผู้จัดการHoon Lim เลียน กรรมการผู้จัดการสายโลว์คอสต์เอเชีย (LCCs) มี matured อย่างรวดเร็วในทศวรรษ และจำนวนมากขณะนี้สำรวจธุรกิจข้ามรุ่น นั่นคือการเดินทางที่สำคัญจากฐานของพวกเขาขึ้นของเส้นทางสั้น-hop ท้องถิ่นภายในเอเชีย และจะนำมาแข่งขันใหม่สำหรับตั้งสายการบิน (NWCs) ในเอเชีย — ในเซ็กเมนต์ตลาด NWCs มีประเพณีครอบงำแนวโน้มอาจมีผลกระทบร้ายแรงในเอเชีย NWCs เพราะมันมาในเวลาเมื่อตลาดมีมากขึ้นกลายเป็นแออัดไป ด้วย entrants ใหม่มาทั้ง จากสายครบวงจรขึ้นในภูมิภาคอื่น ๆ และปัจจุบันสั้นลาก LCCs นอกจากนี้ การวิเคราะห์ของเราพบว่า LCCs จะเก็บประมาณ 20% ของต้นทุนได้เปรียบ NWCs บนเส้นทางข้าม — ขอบสำคัญที่ผู้บริโภคจำนวนมากซื้อตั๋วตามราคาเดียว ดัง NWCs อาจบังคับให้ลดราคาของพวกเขาข้ามการแข่งขัน จึงเรียกผลที่สอดคล้องกันบนขอบ — และความทุกข์ทางการเงินที่อาจเกิดขึ้นได้ขยายจากตำแหน่งหลักรูปที่ 1: การเจริญเติบโตในอากาศเดินทางตามฟังก์ชั่นของ GDPเอเชียอยู่ในโลกชั้นนำบินตลาด (ในแง่รายได้ต่อผู้โดยสารไมล์), และมีแนวโน้มที่จะสร้างในตำแหน่งที่โดดเด่นในอีก 20 ปี คาดการณ์ความต้องการของผู้โดยสารในเอเชียแสดงการผสมประจำปีอัตราการเติบโต 6.6% ผ่าน 2031 ที่ตำแหน่งจำนวนผู้โดยสารในภูมิภาคที่จะได้เติบโต ด้วยตัวของ 3.5 มากกว่าระดับปัจจุบันแนวโน้มรายได้แสดงปัจจัยหนึ่งที่ขับรถเจริญเติบโตดังกล่าว ส่วนใหญ่ของประเทศสำคัญในเอเชียได้รวมผลิตภัณฑ์ภายในประเทศน้อยกว่าสหรัฐอเมริกา $10000 ต่อคน ยังมีการขยายเศรษฐกิจของพวกเขาอย่างรวดเร็ว (แม้แฟคอาจช้ากว่าอัตราการเติบโตในประเทศจีน) แสดงผลการวิเคราะห์ที่ว่าระดับของการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ เครื่องปรับอากาศ เดินทางเพิ่มขึ้นเป็นทวีคูณเมื่อ มี GDP ต่อเศรษฐกิจฟิลิปปินส์จึงเพิ่มขึ้น (รูป 1) และอาจเพิ่มเติม เสริมความต้องการ โดยราคา: โดยเสนอบริการพื้นฐานที่ลดราคา สายการบินสามารถรับรองผู้โดยสารต้นทุนสำคัญที่อาจจะใหม่ไปในอากาศได้ ภูมิศาสตร์และข้อมูลประชากร เกินไป จะหนุนการเติบโตในสายการบินเอเชีย: ภูมิภาคมีหลาย fastgrowing เมือง มีความเข้มข้น ทำให้สายการบินใหม่โอกาสที่ชัดเจนในการสร้างตัวเองแม้ว่าแนวโน้มเหล่านี้มีการขับเคลื่อนการเจริญเติบโตสำหรับ LCCs ในส่วนเส้นทางที่สั้นกว่า LCCs กี่เอเชียได้เริ่มต้นการใช้งานกลาง-การข้ามเส้นทางในไม่กี่ปีที่ผ่านมา (เรากำหนดข้ามเป็นเที่ยวบินเกินกว่าห้าชั่วโมง ซึ่งจะอยู่นอกเหนือช่วง 2 โดยทั่วไปของเครื่องบินลากสั้น และที่ทั้งร่างกายมีประโยชน์ต่อหน่วยต้นทุนที่สำคัญ) ตัวอย่าง AirAsia X สายการบิน สกู๊ต/NokScoot, Jetstar และ Cebu Pacific มีทั้งขยายจากเที่ยวบินสั้นลากแบบดั้งเดิม AirAsia X ได้ดำเนินการแบบจำลองเพิ่มเติม มีจริงลองลากชนิดระยะยาว จึงท้าทาย NWCs ดั้งเดิมในตลาด uncontested ก่อนหน้านี้ แนวโน้มยังมองเห็นได้ในเพิ่มขึ้นร่างกายทั้งลำสั่งจาก LCCs แม้ว่าจากฐานเล็ก ตัวอย่าง AirAsia X ตอนนี้มี 23 A330s ของแอร์บัสในการทำงาน และมีเนื้อกว้างประมาณ 100 ใบสั่ง (สายการบิน LCC นอกเอเชียมีการสำรวจมาตรการที่คล้ายกัน นอร์เวย์ได้เริ่มบริการจากยุโรปเอเชียและอเมริกาเหนือ Azul, Flynas และ Ryanair ได้ประกาศความทะเยอทะยานเหมือนกัน)เข้ากับฮับจะจำกัดการคุกคามในยุโรปแม้ว่าคุกคามยังคงเกิดขึ้น ถึงสนามบินฮับเป็นข้อจำกัดที่สำคัญที่จะจำกัดการเติบโตของเส้นทางข้ามไปยังภูมิภาคอื่น ๆ LCCs ดั้งเดิมพึ่งโหลดสูงปัจจัยสำหรับเส้นทางแบบจุดต่อจุดที่มี โอนย้ายแบบจำลองการข้าม การดำเนินการทั่วทั้งร่างกายต้องรับโหลดสูงปัจจัยตัวที่จะต้องใช้ topoint จุดสูงมากความต้องการใช้เส้นทางข้ามอย่างใดอย่างหนึ่งหรือความสามารถในการเชื่อมต่อผู้โดยสารสั้นข้ามเครือข่ายได้อย่างราบรื่น จะทำงานได้ ตัวเลือกทั้งสองต้องฮับเข้าถึงที่เพียงพอในแง่ของความถี่และความกว้างของการดำเนินงาน ปัจจุบัน ฮับดังกล่าวมีมากขึ้นในเอเชียมากกว่ายุโรปรูปที่ 2: สนามบินทั่วโลก ด้วยอัตราการเจริญเติบโตและขนาดข้อจำกัดที่ป้องกันไม่ให้ LCCs เอเชียเรียบร้อยแล้วขยายเข้าไปในยุโรปในอดีต ตัวอย่าง ความพยายามก่อนที่โอเอซิส Hong Kong และ AirAsia X ล้มเหลวเนื่องจากพอถึงฮับเครื่องยุโรปซึ่งแม้จะ มีข้อได้เปรียบต้นทุนตำแหน่ง ผลคือ ความอ่อนแอที่เกิดจากการไม่สามารถเชื่อมต่อไปยังเครือข่ายลากสั้นที่ผู้โดยสารหรือบีบแข่งขันจาก incumbent สายชั่วคราวปรับราคาในกระบวนการผลิตเฉพาะ (อาจมีข้อยกเว้นในฮับที่ LCCs ยุโรปแล้วจะสร้าง — เช่น EasyJet แกลอนดอนหรือ Ryanair ที่ลอนดอนสแตนสเตดและ — แต่มากประโยชน์จากต้นทุนที่ LCCs เหล่านั้นเพลิดเพลินผ่าน NWCs จะหายไปในสถานการณ์นี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากสายการบินเหล่านี้เฉพาะที่จะแข่งขันกับบริติชแอร์เวย์หลัก IAG กับฐานของต้นทุนที่ค่อนข้างแข่งขันได้)ในเอเชีย แต่ สนามบินที่เติบโตอย่างรวดเร็วให้ผู้เล่นใหม่ห้องเพื่อขยาย และสร้างรูปแบบบริการพื้นฐานเพื่อสนับสนุนแบบ LCC ข้าม ในรุ่นนี้ LCCs ก่อนสร้างตำแหน่งหลักทั้งฮับหลัก จาก นั้นก็ขยายเป็นฮับรอง และเริ่มต้นบริการกลาง - และข้าม เอเชียเป็นตลาดสัญญาสำหรับวิธี หลักเนื่องจากสนามบินนานาชาติในภูมิภาคดำเนินการเพิ่ม และขยายกำลังของพวกเขาไม่เพียง ใช้เทอร์มินัลใหม่ แต่ยังเพิ่มรันเวย์ใหม่ (รูป 2) ตัวอย่าง สนามบินชางงีในสิงคโปร์วางแผนจะเพิ่มเป็นห้าสาม และเทอร์มินัลรันเวย์ใน 2020 และเทอร์มินัลที่สี่ใน 2018 กัวลาลัมเปอร์เป็นเพิ่มรันเวย์ที่สาม และจาการ์ตาเป็นอาคารสนามบินใหม่ที่คาดว่าจะมาออนไลน์ใน 2020สนามบินเอเชียก็เปิดมากขึ้นเกี่ยวกับสิทธิการเข้าถึงสายการบิน nonnational สนามบินชางฮี เช่น ไม่ prioritise ถึงสิงคโปร์ อย่างยิ่งเช่นสนับสนุน longhaul LCCs และช่วยเพิ่มความสามารถในการเจรจาต่อรองค่าธรรมเนียมสนามบินความแตกต่างภูมิภาคในเอเชียรูปที่ 3: ผลของคีย์ LCCS เอเชียมีศักยภาพที่จะขยายเป็นข้าม โดยเรียงตามภูมิภาคAsia is a more favourable market overall for long-haul Asian LCCs than Europe is, but there are key differences within the region. Southeast Asian LCCs have significant advantages over their competitors in Northeast Asia—primarily in the area of costs: The lower-GDP countries of Southeast Asia benefit from cheaper labour, which reduces cabin, ground, and maintenance costs. They also pay lower airport fees and service costs. And incumbent LCCs in Southeast Asia tend be larger than other players, thereby enabling them to take advantage of economies of scale and exert greater pressure on NWCs. For example, both AirAsia and Cebu Pacific benefit from those disparities, and both are well positioned to succeed in the areas of low-cost and long-haul services (figure 3).By contrast, Northeast Asian LCCs do not enjoy the same degree of cost or scale advantages, thereby potentially limiting their ability to expand into mid- and long-haul services. Worse, they may find themselves increasingly challenged by Southeast Asian rivals. Skymark is a good example. The Japanese carrier recently filed for bankruptcy protection and had to shelve its plans to expand into longer routes. (The company had ordered 10 A330s.)Extending cost advantages to long-haul routesFIGURE 4: Cost advantage for LCCS across sector lengthsWithin Asia, short-haul LCCs have a sizable advantage in the areas of staff costs, staff productivity, asset productivity, airport fees (by flying to dedicated LCC terminals), and service rationalisation. In the aggregate, those advantages add up quickly. A sample of airlines shows that NWCs typically have unit cost positions roughly 75% higher than those of LCCs. (One element in which Asia differs from most other regions is that of fuel costs. The reason for the difference is that LCCs have less of an advantage compared with NWCs, primarily because NWCs in Asia tend to have newer and more-fuel-efficient fleets.)However, only some of the favourable cost advantages that LCCs enjoy over NWCs readily apply to long-haul operations. We extrapolated the existing LCC cost structure (by using known operational drivers) to determine how much of that cost advantage would translate to a long-haul business model. LCCs’ productivity advantage is harder to maintain (the reasons being that with longer stage lengths, LCCs’ staff reach working time limits, and aircraft face turnaround time and airport curfew restrictions), but the other advantages still apply—specifically, lower absolute staff costs and reduced airport, handling, and other service expenses. As a result, LCCs in Asia could maintain a cost advantage of more than 20% on long-haul routes compared with NWCs (figure 4).How incumbents can respondThe threat from Asian LCCs as they pursue long-haul flights represents a significant shift in market dynamics for the industry, and it is likely to play out in multiple ways. If LCCs can succeed in the long-haul market, they may change customers’ purchasing behaviours and recalibrate customers’ expectations downward for the cost of long-haul flights (similar to the effect that short-haul LCCs such as Ryanair and EasyJet had in Europe). And because economy-class passengers typically contribute around two-thirds of NWC revenue, the impact could be significant. To compete, NWCs will be forced to either reduce their cost structures or accept lower margins—and potentially put their entire companies at risk.Given such looming and broad changes, LCCs and NWCs can compete more effectively by sharpening their strategies and focusing on leading the pack in terms of

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เขาขยายตัวของสายการบินในภูมิภาคเอเชียที่มีต้นทุนต่ำลงในเส้นทางระยะไกลจะมีผลกระทบที่สำคัญในผู้ให้บริการเครือข่ายที่มีหน้าที่ที่จะต้องนำมาใช้กลยุทธ์ที่สอดคล้องกันในการตอบสนอง. ดาวน์โหลดไฟล์ PDF พิมพ์อากาศยานและการป้องกันติดต่อเราเอริคBernardini กรรมการผู้จัดการเหลียนฮุนลิมกรรมการผู้จัดการเอเชียสายการบินต้นทุนต่ำ (LCCs) ได้ครบกำหนดอย่างรวดเร็วในทศวรรษที่ผ่านมาและอีกหลายกำลังสำรวจรูปแบบธุรกิจระยะไกล นั่นคือการเดินทางอย่างมีนัยสำคัญจากฐานที่จัดตั้งขึ้นของพวกเขาสั้นฮอปเส้นทางท้องถิ่นที่อยู่ในเอเชีย และมันจะนำมาซึ่งการแข่งขันใหม่สำหรับผู้ให้บริการเครือข่ายที่จัดตั้งขึ้น (NWCs) ในเอเชียในส่วนตลาด NWCs มีความโดดเด่นแบบดั้งเดิม. แนวโน้มอาจมีผลกระทบร้ายแรงสำหรับเอเชีย NWCs เพราะมันมาในช่วงเวลาที่ตลาดมีมากขึ้นเรื่อย ๆ กลายเป็นที่อัดแน่นไปด้วยใหม่ เข้ามาทั้งจากการจัดตั้งสายการบินบริการเต็มรูปแบบในภูมิภาคอื่น ๆ และจากที่ปัจจุบัน LCCs ระยะไกล นอกจากนี้การวิเคราะห์ของเราพบว่า LCCs จะสามารถที่จะเก็บประมาณ 20% ของค่าใช้จ่ายได้เปรียบของพวกเขามากกว่า NWCs บนเส้นทางแบบลากยาวขอบที่สำคัญที่ระบุว่าผู้บริโภคจำนวนมากซื้อตั๋วขึ้นอยู่กับราคาเพียงอย่างเดียว เป็นผลให้ NWCs อาจถูกบังคับให้ลดราคาระยะยาวของพวกเขาเพื่อแข่งขันจึงเรียกผลที่สอดคล้องกันบนขอบและความทุกข์ทางการเงินที่อาจเกิดขึ้น. ขยายจากตำแหน่งที่โดดเด่นรูปที่ 1: การเจริญเติบโตในการเดินทางทางอากาศเป็นหน้าที่ของจีดีพี เอเชียอยู่แล้วตลาดการบินชั้นนำของโลก (ในแง่ของรายได้ต่อผู้โดยสารไมล์) และมีแนวโน้มที่จะสร้างในที่โดดเด่นใน 20 ปีข้างหน้า การคาดการณ์ความต้องการของผู้โดยสารในเอเชียแสดงอัตราการเติบโตปีละ 6.6% ผ่าน 2031 จุดที่จำนวนผู้โดยสารในภูมิภาคจะมีการเติบโตโดยปัจจัยที่ 3.5 กว่าระดับปัจจุบัน. แนวโน้มรายได้เป็นตัวแทนหนึ่งปัจจัยที่ผลักดันการเติบโตดังกล่าว ส่วนใหญ่ของประเทศที่สำคัญของเอเชียในปัจจุบันมีผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศน้อยกว่า US $ 10,000 ต่อคน แต่เศรษฐกิจของพวกเขาที่มีการขยายตัวอย่างรวดเร็ว (แม้แฟในการเจริญเติบโตช้าลงอาจเกิดขึ้นในประเทศจีน) การวิเคราะห์เชิงประจักษ์แสดงให้เห็นว่าในระดับของการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศที่เพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศที่เพิ่มขึ้นชี้แจงกับจีดีพีต่อหัว (รูปที่ 1) และมีศักยภาพที่จะต่อเพิ่มความต้องการผ่านการกำหนดราคา: โดยนำเสนอบริการขั้นพื้นฐานในราคาที่ลดผู้ให้บริการสามารถดึงดูดผู้โดยสารค่าใช้จ่ายที่มีความอ่อนไหวที่อาจจะใหม่สำหรับการเดินทางทางอากาศ ภูมิศาสตร์และประชากรมากเกินไปจะกระตุ้นการเจริญเติบโตของสายการบินเอเชีย: ภูมิภาคมีเมือง fastgrowing จำนวนมากที่มีความต้องการที่มีความเข้มข้นให้ผู้ให้บริการใหม่เป็นโอกาสที่ชัดเจนในการสร้างตัวเอง. แม้ว่าแนวโน้มเหล่านี้มีการขับเคลื่อนการเจริญเติบโตสำหรับ LCCs ในส่วนเส้นทางที่สั้นเพียงไม่กี่เอเชีย LCCs ได้เริ่มต้นที่จะใช้เส้นทางช่วงกลางถึงระยะไกลในไม่กี่ปีที่ผ่านมา (เรากำหนดระยะไกลเป็นเที่ยวบินในส่วนที่เกินห้าชั่วโมงซึ่งอยู่นอกเหนือทั่วไป 2 ช่วงของเครื่องบินระยะไกลและสถานที่ที่กว้างร่างกายจะได้ประโยชน์จากต้นทุนอย่างมีนัยสำคัญ.) ตัวอย่างเช่นแอร์เอเชียเอ็กซ์, Scoot / NokScoot, เจ็ทสตา และเซบูแปซิฟิกทั้งหมดขยายออกของเที่ยวบินระยะไกลแบบดั้งเดิม แอร์เอเชียเอ็กซ์ได้นำรุ่นต่อไปด้วยความจริงระยะไกลชนิดยาวเวทีจึง NWCs แบบดั้งเดิมที่ท้าทายในตลาดก่อนหน้านี้ไม่มีใครโต้แย้ง แนวโน้มนี้ยังปรากฏอยู่ในคำสั่งซื้อที่เพิ่มขึ้นลำตัวกว้างจาก LCCs แม้ว่าจากฐานขนาดเล็ก ยกตัวอย่างเช่นตอนนี้แอร์เอเชียเอ็กซ์มี 23 เครื่องบิน A-330 แอร์บัสในการดำเนินงานและมีประมาณ 100 หน่วยงานทั้งในการสั่งซื้อ (ผู้ให้บริการ LCC นอกภูมิภาคเอเชียมีการสำรวจมาตรการที่คล้ายกัน. นอร์เวย์ได้เริ่มให้บริการจากยุโรปไปยังเอเชียและอเมริกาเหนือ. Azul, Flynas และแอร์ได้ประกาศความทะเยอทะยานคล้ายกัน.) การเข้าถึงฮับจะ จำกัด การคุกคามในยุโรปแม้ว่าภัยคุกคามที่ยังคงเกิดขึ้นใหม่การเข้าถึงไปยังสนามบินฮับเป็นข้อ จำกัด ที่สำคัญที่จะ จำกัด การเจริญเติบโตของเส้นทางระยะไกลเข้ามาในภูมิภาคอื่น ๆ LCCs ดั้งเดิมพึ่งพาปัจจัยการโหลดสูงสำหรับเส้นทางที่จุดหนึ่งไปยังจุดที่พวกเขาเสนอ การถ่ายโอนแบบจำลองเพื่อลากยาวการดำเนินงานทั่วร่างกายจะต้องมีปัจจัยที่โหลดสูงในทำนองเดียวกันในทางกลับกันต้องใช้ทั้งความต้องการจุด topoint สูงมากสำหรับเส้นทางระยะไกลหรือความสามารถในการเชื่อมต่อได้อย่างราบรื่นผู้โดยสารไปยังเครือข่ายระยะไกล เพื่อให้ทำงานได้ตัวเลือกทั้งสองมีความต้องการเข้าถึงศูนย์กลางเพียงพอในแง่ของความถี่และความกว้างของการดำเนินงาน ปัจจุบันฮับดังกล่าวจะมีมากขึ้นในเอเชียกว่าในยุโรป. รูปที่ 2: สนามบินทั่วโลกตามขนาดและอัตราการเจริญเติบโตข้อจำกัด ที่มีการป้องกันไม่ให้เกิด LCCs เอเชียประสบความสำเร็จจากการขยายตัวในยุโรปในปีที่ผ่านมา ตัวอย่างเช่นความพยายามก่อนที่ทั้งโอเอซิสฮ่องกงและแอร์เอเชียเอ็กซ์ล้มเหลวเนื่องจากการเข้าถึงไม่เพียงพอที่จะป้อนยุโรปฮับ-แม้จะมีค่าใช้จ่ายในตำแหน่งที่ได้เปรียบ ผลที่ได้รับความต้องการที่อ่อนแอที่เกิดจากการอย่างใดอย่างหนึ่งไม่สามารถที่จะเชื่อมต่อผู้โดยสารบนเครือข่ายระยะไกลหรือบีบแข่งขันจากผู้ให้บริการมีหน้าที่ชั่วคราวการปรับราคาในเส้นทางโดยเฉพาะอย่างยิ่ง (อาจจะมีข้อยกเว้นในฮับที่ LCCs ยุโรปมีการจัดตั้งขึ้นแล้วเช่นอีซีเจ็ตที่ลอนดอนแกตวิคหรือแอร์ที่ลอนดอนสแตนสเต็ยังมากได้เปรียบด้านต้นทุนที่ LCCs ผู้ที่สนุกกับการมากกว่า NWCs จะหายไปในสถานการณ์นี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งเพราะสายการบินเฉพาะเหล่านี้จะ จะแข่งขันกับบริติชแอร์เวย์ บริษัท ไอเอจีผู้ปกครองมีฐานค่าใช้จ่ายในการแข่งขันค่อนข้าง.) ภายในเอเชีย แต่สนามบินที่เติบโตอย่างรวดเร็วให้ผู้เล่นใหม่ห้องพักที่จะขยายและสร้างรูปแบบการบริการพื้นฐานเพื่อสนับสนุนระยะไกลรุ่น LCC ในรูปแบบนี้ LCCs แรกสร้างตำแหน่งที่โดดเด่นทั่วฮับหลัก แล้วพวกเขาก็ขยายไปสู่ฮับรองและเริ่มให้บริการกลางและการบริการระยะไกล เอเชียเป็นตลาดที่มีแนวโน้มสำหรับวิธีการที่ส่วนใหญ่เพราะสนามบินระหว่างประเทศในภูมิภาคที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องและขยายขีดความสามารถของพวกเขาไม่เพียง แต่โดยวิธีการของอาคารใหม่ แต่ยังโดยการเพิ่มรันเวย์ใหม่ (รูปที่ 2) ยกตัวอย่างเช่นสนามบินชางงีในสิงคโปร์มีแผนจะเพิ่มสถานีที่สี่ในปี 2018 และสถานีที่ห้าและรันเวย์ที่สามในปี 2020 กัวลาลัมเปอร์คือการเพิ่มรันเวย์ที่สาม และกรุงจาการ์ตาคือการสร้างสนามบินแห่งใหม่ที่คาดว่าจะมาออนไลน์ในปี 2020 สนามบินในภูมิภาคเอเชียนอกจากนี้ยังเปิดกว้างมากขึ้นเกี่ยวกับการอนุญาตให้เข้าถึงสายการบิน nonnational ชางงี, ตัวอย่างเช่นไม่ได้จัดลำดับความสำคัญการเข้าถึงสิงคโปร์แอร์ไลน์ การเปิดกว้างดังกล่าวสนับสนุน LCCs longhaul และช่วยเพิ่มความสามารถในการเจรจาต่อรองค่าธรรมเนียมสนามบิน. ความแตกต่างในระดับภูมิภาคในเอเชียรูปที่ 3: ผลการดำเนินงานทางการเงินของ LCCS เอเชียที่สำคัญที่มีศักยภาพที่จะขยายเข้าไปในระยะไกลโดยภูมิภาคเอเชียเป็นตลาดโดยรวมดีขึ้นสำหรับเอเชียระยะไกลLCCs กว่ายุโรป แต่มีความแตกต่างที่สำคัญในภูมิภาค เอเชียตะวันออกเฉียงใต้ LCCs มีข้อได้เปรียบที่สำคัญกว่าคู่แข่งของพวกเขาในภาคตะวันออกเฉียงเหนือในภูมิภาคเอเชียส่วนใหญ่ในพื้นที่ของค่าใช้จ่าย: ประเทศต่ำกว่าจีดีพีของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ได้รับประโยชน์จากแรงงานราคาถูกซึ่งจะช่วยลดกระท่อมดินและค่าบำรุงรักษา พวกเขายังจ่ายที่ต่ำกว่าค่าธรรมเนียมสนามบินและค่าใช้จ่ายในการบริการ และ LCCs หน้าที่ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีแนวโน้มที่จะมีขนาดใหญ่กว่าผู้เล่นคนอื่น ๆ จึงทำให้พวกเขาที่จะใช้ประโยชน์จากการประหยัดจากขนาดและออกแรงดันมากขึ้นใน NWCs ยกตัวอย่างเช่นทั้งแอร์เอเชียและเซบูประโยชน์แปซิฟิกจากความแตกต่างเหล่านั้นและทั้งสองมีตำแหน่งที่ดีที่จะประสบความสำเร็จในด้านการประหยัดค่าใช้จ่ายที่ต่ำและการบริการระยะไกล (รูปที่ 3). ในทางตรงกันข้ามภาคตะวันออกเฉียงเหนือเอเชีย LCCs ไม่ได้ระดับเดียวกัน ข้อได้เปรียบค่าใช้จ่ายหรือขนาดจึงอาจ จำกัด ความสามารถในการขยายสู่บริการกลางและระยะไกล ที่เลวร้ายยิ่งพวกเขาอาจพบตัวเองที่ท้าทายมากขึ้นโดยคู่แข่งในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ Skymark เป็นตัวอย่างที่ดี ผู้ให้บริการที่ญี่ปุ่นเมื่อเร็ว ๆ นี้ได้ยื่นเพื่อป้องกันการล้มละลายและมีการดองแผนการที่จะขยายไปสู่เส้นทางอีกต่อไป (. บริษัท ได้สั่ง 10 เครื่องบิน A-330) ขยายความได้เปรียบค่าใช้จ่ายในเส้นทางระยะไกลรูปที่ 4: ประโยชน์ค่าใช้จ่ายสำหรับ LCCS ข้ามความยาวภาคภายในเอเชียLCCs ระยะสั้นมีข้อได้เปรียบที่มีขนาดใหญ่ในพื้นที่ของค่าใช้จ่ายพนักงานการผลิตบุคลากรการผลิตสินทรัพย์ ค่าธรรมเนียมสนามบิน (โดยบินไปทุ่มเทขั้ว LCC) และหาเหตุผลเข้าข้างตนเองบริการ ในการรวมข้อดีเหล่านั้นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ตัวอย่างของสายการบินแสดงให้เห็นว่า NWCs มักจะมีตำแหน่งที่ต้นทุนต่อหน่วยประมาณ 75% สูงกว่า LCCs (องค์ประกอบหนึ่งในการที่เอเชียมีความแตกต่างจากภูมิภาคอื่น ๆ มากที่สุดคือเรื่องของค่าใช้จ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง. เหตุผลที่แตกต่างกันคือการที่ LCCs มีน้อยของความได้เปรียบเมื่อเทียบกับ NWCs หลักเพราะ NWCs ในเอเชียมีแนวโน้มที่จะมีฟลีตส์ใหม่และอื่น ๆ ประหยัดน้ำมัน .) แต่เพียงบางส่วนของค่าใช้จ่ายที่ดีได้เปรียบที่เหนือ LCCs สนุกกับ NWCs พร้อมนำไปใช้กับการดำเนินงานระยะไกล เราประเมินโครงสร้างต้นทุนที่มีอยู่ LCC (โดยใช้ไดรเวอร์การดำเนินงานที่เป็นที่รู้จัก) เพื่อตรวจสอบวิธีการมากของค่าใช้จ่ายที่ได้เปรียบจะแปลไปเป็นรูปแบบธุรกิจที่ลากยาว LCCs 'ได้เปรียบการผลิตเป็นเรื่องยากที่จะรักษา (เหตุผลของการที่มีความยาวเวทีอีกต่อไป LCCs' การเข้าถึงพนักงานที่ทำงานการ จำกัด เวลาและใบหน้าเวลาตอบสนองเครื่องบินและสนามบินข้อ จำกัด เคอร์ฟิว) แต่ข้อดีอื่น ๆ ยังคงใช้-โดยเฉพาะค่าใช้จ่ายพนักงานที่แน่นอนที่ต่ำกว่า และสนามบินลดลงการจัดการและค่าบริการอื่น เป็นผลให้ LCCs ในเอเชียสามารถรักษาความได้เปรียบด้านต้นทุนกว่า 20% ในเส้นทางระยะไกลเมื่อเทียบกับ NWCs (รูปที่ 4). วิธีครอบครองสามารถตอบสนองต่อการคุกคามจากเอเชีย LCCs ตามที่พวกเขาไล่ตามเที่ยวบินระยะไกลแสดงถึงการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญ ในการเปลี่ยนแปลงของตลาดสำหรับอุตสาหกรรมและมันก็เป็นโอกาสที่จะเล่นออกมาในหลายวิธี หาก LCCs สามารถประสบความสำเร็จในตลาดระยะไกลที่พวกเขาอาจมีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการซื้อและการปรับของลูกค้าลูกค้าคาดหวังลดลงสำหรับค่าใช้จ่ายของเที่ยวบินระยะไกล (คล้ายกับผลกระทบที่ LCCs ระยะไกลเช่นแอร์และอีซีเจ็ตมีในยุโรป ) และเนื่องจากผู้โดยสารชั้นประหยัดโดยทั่วไปแล้วจะมีส่วนร่วมในรอบสองในสามของรายได้ NWC ผลกระทบที่อาจจะมีนัยสำคัญ การแข่งขัน NWCs จะถูกบังคับให้ทั้งลดโครงสร้างต้นทุนของพวกเขาหรือยอมรับที่ต่ำกว่าอัตรากำไรขั้นต้นและอาจจะนำ บริษัท ของพวกเขาทั้งที่มีความเสี่ยง. ป.ร. ให้ไว้ดังกล่าวปรากฏและการเปลี่ยนแปลงในวงกว้าง LCCs และ NWCs สามารถแข่งขันได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยเหลากลยุทธ์ของพวกเขาและมุ่งเน้นนำ แพ็คในแง่ของ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การขยายตัวของสายการบินต้นทุนต่ำในเอเชียเขาในเส้นทางระยะไกลจะมีผลกระทบอย่างรุนแรงต่อผู้ให้บริการเครือข่ายร่วม ซึ่งจะต้องใช้กลยุทธ์ที่สอดคล้องกันในการดาวน์โหลดไฟล์ PDF พิมพ์





ติดต่อการบินและอวกาศและกลาโหม อีริค bernardini
กรรมการผู้จัดการฮุนลิม

เหลียนกรรมการผู้จัดการ
เอเชียสายการบินต้นทุนต่ำ ( lccs ) มี เติบโตอย่างรวดเร็วในทศวรรษที่ผ่านมาและหลายคนกำลังสำรวจรูปแบบธุรกิจในระยะยาว ที่สำคัญการเดินทางจากสร้างฐานเตี้ยกระโดด , เส้นทางท้องถิ่นในเอเชีย และจะนำการแข่งขันใหม่สำหรับผู้ให้บริการเครือข่าย ( nwcs ) ก่อตั้งขึ้นในเอเชียในเซ็กเมนต์ตลาด nwcs มีความโดดเด่นแบบดั้งเดิม .

แนวโน้มอาจมีผลกระทบร้ายแรงสำหรับเอเชีย nwcs เพราะมันมาในเวลาเมื่อตลาดมีมากขึ้นกลายเป็นแออัดกับรายใหม่ มาทั้งจากผู้ให้บริการในภูมิภาคอื่น ๆ และสร้างบริการเต็มรูปแบบจากปัจจุบันสั้นลาก lccs . นอกจากนี้การวิเคราะห์ของเราพบว่า lccs จะสามารถเก็บประมาณ 20% ของต้นทุนของพวกเขามากกว่าในการ nwcs ลากยาว routes-a ขอบระบุว่าผู้บริโภคจำนวนมากซื้อตั๋วขึ้นอยู่กับราคาเพียงอย่างเดียว ผล nwcs อาจถูกบังคับให้ลดราคา ลากยาวของพวกเขาในการแข่งขัน จึงทำให้ผลที่สอดคล้องกันบนขอบ และทางการเงินที่อาจเกิดขึ้น .

ขยายตัวจากเด่นตำแหน่ง

รูปที่ 1 : การเจริญเติบโตในการเดินทางทางอากาศเป็นฟังก์ชันของ GDP

เอเชียเป็นตลาดการบิน ( ชั้นนําของโลกในแง่ของรายได้ต่อกิโลเมตรผู้โดยสาร ) และมีแนวโน้มที่จะสร้างในที่เด่นตำแหน่งในอีก 20 ปีข้างหน้า การคาดการณ์ความต้องการของผู้โดยสารในเอเชียแสดงสารประกอบปีอัตราการเติบโต 6.6% ผ่าน 2574 ,ที่จุดจำนวนผู้โดยสารในภูมิภาคจะเติบโตโดยปัจจัยที่ 3.5 กว่าระดับปัจจุบัน

รายได้แนวโน้มแสดงปัจจัยหนึ่งในการผลักดันการเติบโตดังกล่าว ส่วนใหญ่ของประเทศสำคัญของเอเชียในปัจจุบันมีผลิตภัณฑ์ในประเทศเบื้องต้นน้อยกว่า US $ 10 , 000 ต่อคน แต่เศรษฐกิจของพวกเขาจะขยายอย่างรวดเร็ว ( แม้แต่แฟในการเจริญเติบโตอาจช้าในประเทศจีน )การวิเคราะห์เชิงประจักษ์แสดงให้เห็นว่าที่ระดับของการเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ , การเดินทางทางอากาศเพิ่มขึ้นชี้แจงการเพิ่มสูงขึ้นของ GDP ต่อหัว ( รูปที่ 1 ) และมีศักยภาพที่จะเพิ่มความต้องการผ่านราคา : โดยเสนอบริการพื้นฐานที่ลดราคา ผู้ให้บริการสามารถดึงดูดทุนไว ผู้โดยสารที่อาจจะใหม่กับการเดินทางทางอากาศ ภูมิศาสตร์และประชากรด้วย