possibility of systematic discrimin

possibility of systematic discrimination against certain classes of aircraft operators (e.g., general aviation) when it comes to runway access. In a dynamic environment, this may even result in a compromise of safety, if some aircraft are indefinitely relegated to the end of the queue as new aircraft show up to land. These observations have led many investigators to study the runway-sequencing problem with the objective of increasing operating efficiency while ensuring that all airport users are treated equitably. Dear (1976) and Dear and Sherif (1991) developed the concept of constrained position shifting (CPS), i.e., of a limit in the number of positions by which an aircraft can deviate from its FCFS position in a queue. For instance, an aircraft in the 16th position in a FCFS queue would have to land in one of the positions 14–18 if the specified maximum position shift (MPS) is 2. Through many numerical examples and for several reasonable objective functions, Dear (1976) showed that by setting MPS to a small number, such as two or three, one can obtain most of the benefits of an unconstrained optimized system (e.g., 60%–80% of the potential improvements). This finding motivated several researchers (e.g., Psaraftis 1980, Venkatakrishnan et al. 1992, Bianco et al. 2001) to investigate a number of increasingly complex and realistic versions of the sequencing problem. Two advanced terminal airspace automation systems, CTAS and COMPAS, that have been implemented in the United States and in Germany, respectively, incorporate sequencing algorithms based on CPS (Erzberger 1995). However, this feature of CTAS and of COMPAS has not been activated, primarily because of concerns about a potential increase in controller workload. Gilbo (1993) and Hall (1999) have gone beyond the sequencing of arrivals only by considering how available capacity can best be allocated in a dynamic way between landings and takeoffs to account for the distinct peaking patterns in the arrival and departure streams at airports over the course of a day. Pujet et al. (1999) have further examined the issue of optimizing the number of aircraft taxiing out during periods of congestion, based on the empirical observation that departure rates at major airports seem to decrease when the number of active aircraft on the taxiway system exceeds a certain airport-specific threshold.
Although still at the theoretical stage, some of these promising ideas will eventually find their way into practice.
4.2. Air Traffic Flow Management The most advanced OR work on aviation infrastructure to date is undoubtedly associated with air traffic flow management (ATFM). ATFM took on major importance in the United States and Europe during the 1980s, when rapid traffic growth made it necessary to adopt a more strategic perspective on ATM. Rather than addressing congestion through local measures (e.g., by holding arriving aircraft in the airspace near delay-prone airports) the goal of ATFM is to prevent local system overloading by dynamically adjusting the flows of aircraft on a national or regional basis. It develops flow plans that attempt to dynamically match traffic demand with available capacity over longer time horizons, typically extending from 3–12 hours in the future. The prototypical application of ATFM is in ground holding, i.e., in intentionally delaying an aircraft’s takeoff for a specified amount of time to avoid airborne delays and excessive controller workload later on. Other ATFM tactics include rerouting of aircraft and metering (controlling the rate) of traffic flows through specified spatial boundaries in airspace. An important difference in the nature of the ATFM problem in the United States and in Europe should also be noted. In the United States, ATFM is primarily driven by airport capacity constraints, whereas in Europe en route airspace acts as the principal “bottleneck.” Europe’s Central Flow Management Unit, located in Brussels, currently determines (heuristically) ground delays to ensure that no en route sector capacity constraints are violated. This difference may, however, become moot in the near future due to continuing progress in increasing en route airspace capacity in Europe. OR model development related to ATFM can be viewed as going through two distinct stages. The first stage involved problem definition and development of large-scale mathematical optimization models of an aggregate scope. Attwool (1977) was the first to cast ATFM issues in mathematical terms, while

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ความเป็นไปได้ของระบบการเลือกปฏิบัติต่อชั้นบางของตัวเครื่องบิน (เช่น ทั่วไปบิน) เมื่อมันมาถึงรันเวย์ ในสภาพแวดล้อมแบบไดนามิก แม้เกิดการประนีประนอมความปลอดภัย ถ้าอากาศยานบาง indefinitely relegated ของคิวการแสดงเครื่องบินใหม่เพื่อแผ่นดิน ข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำมากนักศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับของวัตถุประสงค์ของการเพิ่ม efficiency ปฏิบัติงานขณะที่มั่นใจว่า ผู้ใช้สนามบินทั้งหมดถือว่า equitably เรียน (1976) และรักและ Sherif (1991) พัฒนาแนวคิดของการจำกัดตำแหน่งเลื่อนลอย (ของวิทยาลัย), เช่น ของจำกัดจำนวนของตำแหน่งที่เครื่องบินสามารถแตกต่างจากตำแหน่ง FCFS ในคิว ตัวอย่าง เที่ยวบินในตำแหน่ง 16 ในคิวแบบ FCFS จะได้ที่ดินในหนึ่งตำแหน่ง 14 – 18 ถ้ากะตำแหน่งสูงสุด specified (MPS) 2 ผ่านตัวเลขหลายอย่าง และหลายสมประสงค์ ฟังก์ชัน รัก (1976) พบว่า ค่า MPS จะจำนวนน้อย เช่นสองหรือสาม หนึ่งสามารถได้รับส่วนใหญ่ของ benefits ระบบเพิ่มประสิทธิภาพ unconstrained เช่น 60% – 80% ของการปรับปรุงที่อาจเกิดขึ้น finding นี้แรงจูงใจนักวิจัยหลาย (เช่น Psaraftis 1980, Venkatakrishnan et al. 1992, Bianco et al. 2001) การตรวจสอบหมายเลขรุ่นซับซ้อน และสมจริงมากขึ้นของปัญหาจัดลำดับ ระบบอัตโนมัติขั้นสูง airspace เทอร์มินัล 2, CTAS และ COMPAS ที่ใช้งาน ในสหรัฐอเมริกา และ ในประเทศ เยอรมนี ตามลำดับ รวมอัลกอริทึมจัดลำดับตามของวิทยาลัย (Erzberger 1995) อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะนี้ CTAS และ COMPAS ไม่ได้เรียก หลักเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มศักยภาพในการควบคุมปริมาณ ฮอลล์ (1999) และ Gilbo (1993) ได้ไปนอกเหนือจากลำดับของการเข้ามาเท่านั้นโดยพิจารณาว่ามีส่วนที่สามารถปันส่วนในวิธีแบบไดนามิกระหว่าง landings และใช้บัญชีสำหรับรูปแบบ peaking หมดในกระแสถึงและออกที่สนามบินช่วงเวลาของวัน Pujet et al. (1999) ได้เพิ่มเติมตรวจสอบปัญหาของการเพิ่มจำนวนเครื่องบินที่ taxiing ออกช่วงแออัด ตามสังเกตผลที่ระดับราคาที่สนามบินหลักที่ดูเหมือนจะ ลดลงเมื่อจำนวนของเครื่องบินที่ใช้งานอยู่บนระบบ taxiway เกินขีดจำกัด specific สนามบินที่บางแม้ว่าอยู่ในขั้นทฤษฎี แนวคิดเหล่านี้ว่าจะก็ find ทางสู่การปฏิบัติ4.2. Air Traffic Flow Management The most advanced OR work on aviation infrastructure to date is undoubtedly associated with air traffic flow management (ATFM). ATFM took on major importance in the United States and Europe during the 1980s, when rapid traffic growth made it necessary to adopt a more strategic perspective on ATM. Rather than addressing congestion through local measures (e.g., by holding arriving aircraft in the airspace near delay-prone airports) the goal of ATFM is to prevent local system overloading by dynamically adjusting the flows of aircraft on a national or regional basis. It develops flow plans that attempt to dynamically match traffic demand with available capacity over longer time horizons, typically extending from 3–12 hours in the future. The prototypical application of ATFM is in ground holding, i.e., in intentionally delaying an aircraft’s takeoff for a specified amount of time to avoid airborne delays and excessive controller workload later on. Other ATFM tactics include rerouting of aircraft and metering (controlling the rate) of traffic flows through specified spatial boundaries in airspace. An important difference in the nature of the ATFM problem in the United States and in Europe should also be noted. In the United States, ATFM is primarily driven by airport capacity constraints, whereas in Europe en route airspace acts as the principal “bottleneck.” Europe’s Central Flow Management Unit, located in Brussels, currently determines (heuristically) ground delays to ensure that no en route sector capacity constraints are violated. This difference may, however, become moot in the near future due to continuing progress in increasing en route airspace capacity in Europe. OR model development related to ATFM can be viewed as going through two distinct stages. The first stage involved problem definition and development of large-scale mathematical optimization models of an aggregate scope. Attwool (1977) was the first to cast ATFM issues in mathematical terms, while

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความเป็นไปได้ของการเลือกปฏิบัติอย่างเป็นระบบกับการเรียนบางอย่างของผู้ประกอบการอากาศยาน (เช่นการบินทั่วไป) เมื่อมันมาถึงการเข้าถึงรันเวย์ ในสภาพแวดล้อมแบบไดนามิกนี้อาจส่งผลให้เกิดการประนีประนอมของความปลอดภัยถ้าเครื่องบินบางส่วนดัชนีคำศัพท์ไฟ nitely ผลักไสให้ท้ายของคิวเป็นเครื่องบินใหม่ปรากฏขึ้นที่จะลงจอด ข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำนักวิจัยจำนวนมากเพื่อศึกษาปัญหารันเวย์ลำดับโดยมีวัตถุประสงค์ของการเพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินงานสายขณะที่มั่นใจว่าผู้ใช้ทุกคนที่สนามบินได้รับการปฏิบัติอย่างเท่าเทียมกัน ที่รัก (1976) และรัก Sherif (1991) การพัฒนาแนวคิดของตำแหน่งขยับ จำกัด (CPS) คือการ จำกัด จำนวนของตำแหน่งที่เครื่องบินสามารถเบี่ยงเบนไปจากตำแหน่ง FCFS ในคิว ยกตัวอย่างเช่นเครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ในคิว FCFS จะต้องจอดในหนึ่งในตำแหน่งที่ 14-18 ถ้าไฟ speci เอ็ดเปลี่ยนตำแหน่งสูงสุด (MPS) เป็น 2. ผ่านตัวอย่างตัวเลขจำนวนมากและฟังก์ชั่นสำหรับวัตถุประสงค์หลายที่เหมาะสมที่รัก ( 1976) แสดงให้เห็นว่าโดยการตั้งค่า MPS เป็นจำนวนน้อยเช่นสองหรือสามหนึ่งสามารถได้รับส่วนใหญ่ของสายประโยชน์ทีเอสของระบบที่ดีที่สุดไม่มีข้อ จำกัด (เช่น 60% -80% ของการปรับปรุงที่อาจเกิดขึ้น) สายนี้ nding แรงจูงใจนักวิจัยหลายคน (เช่น Psaraftis 1980 Venkatakrishnan et al. 1992 บล็องก์ et al. 2001) ในการตรวจสอบจำนวนรุ่นที่ซับซ้อนมากขึ้นและเป็นจริงของปัญหาลำดับ สองขั้วน่านฟ้าขั้นสูงระบบอัตโนมัติ, CTAS และ COMPAS ที่ได้รับการดำเนินการในประเทศสหรัฐอเมริกาและในประเทศเยอรมนีตามลำดับรวมขั้นตอนวิธีการจัดลำดับอยู่บนพื้นฐานของซีพีเอส (Erzberger 1995) อย่างไรก็ตามคุณสมบัติของ CTAS และ COMPAS นี้ไม่ได้รับการเปิดใช้งานเป็นหลักเนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มขึ้นของภาระงานที่มีศักยภาพในการควบคุม Gilbo (1993) และฮอลล์ (1999) ได้ไปไกลเกินกว่าการเรียงลำดับของผู้โดยสารขาเข้าเท่านั้นโดยพิจารณาว่ากำลังการผลิตที่สามารถได้รับการจัดสรรที่ดีที่สุดในลักษณะแบบไดนามิกระหว่างเพลย์และเหินเวหาบัญชีสำหรับรูปแบบที่แตกต่างกันในจุดที่เดินทางมาถึงและลำธารออกเดินทางที่สนามบินมากกว่า หลักสูตรของวัน Pujet et al, (1999) ได้รับการตรวจสอบต่อไปในเรื่องของการเพิ่มประสิทธิภาพจำนวนของเครื่องบินแล่นออกมาในช่วงระยะเวลาของความแออัดบนพื้นฐานของการสังเกตเชิงประจักษ์ว่าอัตราการเดินทางที่สนามบินหลักที่ดูเหมือนจะลดลงเมื่อจำนวนของเครื่องบินที่ใช้งานอยู่ในระบบ taxiway เกิน Airport- บางอย่าง speci สายเกณฑ์ค.
แต่ยังอยู่ในขั้นตอนทฤษฎีบางส่วนของความคิดที่มีแนวโน้มเหล่านี้ในที่สุดจะ fi ครั้งที่ทางของพวกเขาไปสู่การปฏิบัติ.
4.2 อากาศการจราจรการจัดการกระแสคที่ทันสมัยที่สุดหรือทำงานในโครงสร้างพื้นฐานการบินถึงวันที่มีการเชื่อมโยงอย่างไม่ต้องสงสัยกับอากาศจราจรคชั้นโอ๊ยจัดการ (ATFM) ATFM เอาในสิ่งที่สำคัญในประเทศสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วงทศวรรษที่ 1980 เมื่อการจราจรการเจริญเติบโตอย่างรวดเร็วคทำให้มันจำเป็นที่จะต้องนำมาใช้เป็นมุมมองของยุทธศาสตร์เพิ่มเติมเกี่ยวกับตู้เอทีเอ็ม แทนที่จะอยู่แออัดผ่านมาตรการท้องถิ่น (เช่นโดยถือเครื่องบินเข้ามาในน่านฟ้าใกล้สนามบินล่าช้าได้ง่าย) เป้าหมายของ ATFM เพื่อป้องกันการบรรทุกเกินพิกัดระบบภายในโดยการปรับแบบไดนามิกกระแสชั้นของเครื่องบินบนพื้นฐานแห่งชาติหรือระดับภูมิภาค มันจะพัฒนาแผนการโอ๊ยชั้นที่พยายามแบบไดนามิกให้ตรงกับความต้องการจราจรคที่มีความจุสามารถใช้ได้ผ่านทางอันไกลโพ้นเวลานานมักจะขยาย 3-12 ชั่วโมงในอนาคต แอพลิเคชันของแม่บท ATFM อยู่ในพื้นดินโฮลดิ้งคือในจงใจชะลอการบินของเครื่องบินสำหรับจำนวนเงินที่เอ็ดสาย speci ของเวลาที่จะหลีกเลี่ยงความล่าช้าในอากาศและภาระงานควบคุมมากเกินไปในภายหลัง กลยุทธ์ ATFM อื่น ๆ ได้แก่ การเปลี่ยนเส้นทางของเครื่องบินและการวัดแสง (การควบคุมอัตรา) ของการจราจรคชั้นกระแสไฟผ่านเอ็ด speci ขอบเขตเชิงพื้นที่ในน่านฟ้า แตกต่างที่สำคัญในลักษณะของปัญหา ATFM ในประเทศสหรัฐอเมริกาและในยุโรปก็ควรจะตั้งข้อสังเกต ในประเทศสหรัฐอเมริกา, ATFM เป็นแรงผลักดันหลักจากข้อ จำกัด ของความจุสนามบินในขณะที่ในยุโรปน่านฟ้าเส้นทางทำหน้าที่เป็นครูใหญ่ "คอขวด." ของยุโรปกลางไหลหน่วยการบริหารจัดการที่ตั้งอยู่ในกรุงบรัสเซลส์ในปัจจุบันกำหนด (heuristically) ความล่าช้าพื้นดินเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีห้องน้ำ เส้นทางภาค จำกัด กำลังการผลิตมีการละเมิด ความแตกต่างนี้อาจ แต่กลายเป็นที่สงสัยในอนาคตอันใกล้เนื่องจากความคืบหน้าอย่างต่อเนื่องในการเพิ่มขีดความสามารถในเส้นทางน่านฟ้าในยุโรป หรือการพัฒนารูปแบบที่เกี่ยวข้องกับ ATFM สามารถมองได้ว่าจะผ่านสองขั้นตอนที่แตกต่างกัน ไฟเวทีแรกที่เกี่ยวข้องกับปัญหาไฟเดอ nition และการพัฒนารูปแบบการเพิ่มประสิทธิภาพขนาดใหญ่ทางคณิตศาสตร์ของขอบเขตรวม Attwool (1977) เป็นครั้งแรกสายที่จะโยนปัญหา ATFM ในแง่ทางคณิตศาสตร์ในขณะที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ความเป็นไปได้ของการเลือกปฏิบัติต่อการเรียนบางอย่างของผู้ให้บริการอากาศยาน ( เช่นทั่วไปการบิน ) เมื่อมันมาถึงรันเวย์ที่เข้าถึง ในสภาพแวดล้อมแบบไดนามิกนี้อาจส่งผลในการประนีประนอมของความปลอดภัย ถ้าเครื่องบินจะยัง nitely จึงผลักไสให้ปลายคิวเป็นเครื่องบินใหม่แสดงถึงแผ่นดินข้อสังเกตเหล่านี้ได้นำนักวิจัยหลายคนศึกษาทางวิ่งจัดลำดับปัญหากับวัตถุประสงค์ของการเพิ่มประสิทธิภาพงาน EF จึงในขณะที่มั่นใจว่าผู้ใช้ทั้งหมดที่สนามบินจะได้รับการรักษาอย่างเท่าเทียมกัน . ที่รัก ( 1976 ) และที่รักและเชอรีฟ ( 1991 ) ได้พัฒนาแนวคิดของข้อ จำกัด ตำแหน่งขยับ ( CPS ) ได้แก่ของขีด จำกัด ในตำแหน่งที่เครื่องบินสามารถเบี่ยงเบนจากตำแหน่งก่อน ในคิว เช่น เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งที่ 16 ในคิวก่อนจะที่ดินในหนึ่งตำแหน่ง 14 18 –ถ้ากาจึงเอ็ดตำแหน่งสูงสุดกะ ( MPS ) 2 . ผ่านหลายตัวอย่างเชิงตัวเลขและเป้าหมายการทำงานที่เหมาะสมหลาย ๆที่รัก ( 1976 ) พบว่าโดยการตั้ง ส.ส. มาจำนวนน้อย เช่น สอง หรือ สาม หนึ่งสามารถได้รับส่วนใหญ่ของเบเน่จึง TS ของระบบเพิ่มประสิทธิภาพต่างกันไป ( เช่น 60% – 80% ของการปรับปรุงศักยภาพ ) นี้จึงมีการส่งนักวิจัยหลาย ( เช่น psaraftis 1980 venkatakrishnan et al . 1992 Bianco et al .2001 ) เพื่อตรวจสอบจำนวนที่ซับซ้อนมากขึ้นและเป็นจริงรุ่นของการจัดลำดับปัญหา สองเทอร์มินัลน่านฟ้าอัตโนมัติขั้นสูงและระบบ ctas compas ที่ได้ดำเนินการในสหรัฐอเมริกาและเยอรมัน ตามลำดับ รวมขั้นตอนวิธีตามลำดับ ( CPS erzberger 1995 ) อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะของ ctas และ compas ยังไม่ได้ใช้งานเป็นหลัก เนื่องจากความกังวลเกี่ยวกับการเพิ่มศักยภาพในงานควบคุม gilbo ( 1993 ) และ ฮอลล์ ( 1999 ) ได้หายไปเกินกว่าอายุของนักท่องเที่ยวเท่านั้น โดยพิจารณาว่าสามารถใช้ได้ดีที่สุดสามารถจัดสรรในแบบไดนามิกระหว่าง landings และ takeoffs เพื่อให้บัญชีที่แตกต่างกันจุด รูปแบบในการมาถึง และกระแสขาออกที่ท่าอากาศยานผ่านหลักสูตรของวัน pujet et al .( 2542 ) ได้ศึกษาเรื่องของการเพิ่มจำนวนของเครื่องบิน taxiing ออกในระหว่างรอบระยะเวลาของ congestion ขึ้นอยู่กับการสังเกตเชิงประจักษ์ที่อัตราการออกเดินทางที่สนามบินใหญ่ดูเหมือนจะลดลงเมื่อจำนวนของเครื่องบินที่ใช้งานบนระบบบุหงันเกินบางสนามบินกาจึงเกณฑ์ C .
แม้ว่าจะอยู่ในขั้นตอนทางทฤษฎีบางส่วนของความคิดเหล่านี้ในที่สุดจะถ่ายทอดสัญญาครั้งที่ทางของพวกเขาไปสู่การปฏิบัติ .
4.2 . สร้างการไหลของอากาศจึง C การจัดการที่ทันสมัยที่สุด หรือทำงานด้านการบินวันที่คือไม่ต้องสงสัยที่เกี่ยวข้องกับอากาศจึงสร้าง C flโอ๊ยการจัดการ ( atfm ) atfm เอาความสำคัญหลักในสหรัฐอเมริกาและยุโรปในช่วงยุค 1980เมื่อสร้างการเติบโตอย่างรวดเร็วจึงทำให้ซีจำเป็นอุปการะมุมมองเชิงกลยุทธ์มากขึ้นใน ATM แทนที่จะแก้ไขความแออัดผ่านมาตรการท้องถิ่น ( เช่น โดยถือมาถึงอากาศยานในน่านฟ้าใกล้สนามบินมักจะล่าช้า ) เป้าหมายของ atfm คือการป้องกันระบบภายใน โดยการโหลดแบบไดนามิกfl OWS ของเครื่องบินในประเทศหรือภูมิภาค .พัฒนาflโอ้วมีแผนที่แบบไดนามิกสร้างจึงพยายามที่จะตรงกับความต้องการที่มีความจุ C ใช้ได้นาน ( โดยปกติจะขยายจาก 3 – 12 ชั่วโมงในอนาคต การประยุกต์ใช้แบบ atfm อยู่ในพื้นดินถือ คือ จงใจถ่วงเวลาบินขึ้นของอากาศยานสำหรับกาจึงเอ็ดเวลาเพื่อหลีกเลี่ยงความล่าช้าและควบคุมปริมาณอากาศที่มากเกินไปในเวลาต่อมากลยุทธ์ atfm อื่น ๆรวมถึงการของอากาศยานและระบบวัดแสง ( การควบคุมอัตรา ) จึงสร้าง C fl ows ผ่านกาจึงเอ็ดพื้นที่ขอบเขตในน่านฟ้า . มีความแตกต่างที่สำคัญในลักษณะของ atfm ปัญหาในสหรัฐอเมริกาและในยุโรป ควรจดบันทึกไว้ ในสหรัฐอเมริกา atfm แรงผลักดันหลักจากข้อจำกัดความสามารถของสนามบินในขณะที่ในยุโรปเส้นทางน่านฟ้าทำหน้าที่เป็นคอขวดหลัก " " หน่วยจัดการการไหลของธนาคารกลางของยุโรป ตั้งอยู่ใน บรัสเซลส์ , ปัจจุบันกำหนด ( heuristically ) พื้นดินล่าช้าเพื่อให้แน่ใจว่าไม่มีข้อจำกัดในการผลิตภาคเส้นทางถูกละเมิด ความแตกต่างนี้อาจ แต่กลายเป็นที่ถกเถียงในใกล้อนาคตเนื่องจากต่อความคืบหน้าในการเพิ่มเส้นทางความสามารถในน่านฟ้ายุโรปหรือการพัฒนาแบบจำลองที่เกี่ยวข้องกับ atfm สามารถดูผ่านแตกต่างกันสองขั้นตอน ขั้นตอนแรกเกี่ยวข้องกับปัญหาจึงเดอ จึง nition และพัฒนาขนาดใหญ่เพิ่มประสิทธิภาพแบบจำลองคณิตศาสตร์ของขอบเขตรวม . attwool ( 1977 ) เป็น RST จึงโยนปัญหา atfm ในทางคณิตศาสตร์ในขณะที่