442 F.3d 74CONTSHIP CONTAINERLINES,

442 F.3d 74
CONTSHIP CONTAINERLINES, LTD., Plaintiff-Appellant,
Conti Zweite Cristallo Schiffarhrts GMBH & Co. KG Ms Contship France, NSB Niederelbe Schiffahrtsges MBH & Co Kg, Sveriges Angfartygs Assurans Forening, also known as The Swedish Club, Stewart Arthur Holmes, as underwriter for and on behalf of Lloyds Syndicates 724 & 2724, Christine E. Danbridge, Independent Insurance Co., Ltd., Liverpool and London Steamship Protection and Indemnity Association Limited, Bergens Skibsassuranseforening and Deutsch Versicherungs-Und Ruckversicherungs A.G., Plaintiffs,
v.
PPG INDUSTRIES, INC., Defendant-Appellee.
Docket No. 05-0267-CV.
United States Court of Appeals, Second Circuit.

Argued: October 17, 2005.
Decided: March 21, 2006.
John M. Woods (Joseph G. Grasso, on the brief), Thacher Proffitt & Wood LLP, New York, NY, for Plaintiff-Appellant Contship Containerlines.

Stanley McDermott III (Camilo Cardozo, on the brief), DLA Piper Rudnick Gray Cary U.S. LLP, New York, NY, for Defendant-Appellee PPG Industries, Inc.

Before: JACOBS, CABRANES, and SACK, Circuit Judges.

DENNIS JACOBS, Circuit Judge.

1
This dispute arises from a fire aboard the Contship France, a carrier operated by plaintiff-appellant Contship Containerlines, Ltd. ("Contship"). The fire was caused by the overheating of a cargo of calcium hypochloride ("Cal Hypo") shipped by defendant-appellee PPG Industries, Inc. ("PPG"). Contship concedes awareness (based on published specifications) that Cal Hypo could ignite at temperatures over 55°C; and PPG concedes awareness that the cargo could ignite at lower temperatures. After a bench trial, the district court found that the proximate cause of the fire was Contship's failure to consider the impact of heat on the cargo when it stowed the cargo in a spot that sustained temperatures of at least 47°C. On appeal, Contship argues that the district court erred in dismissing its claims of strict liability and duty to warn. We affirm.

BACKGROUND

2
This appeal considers whether a carrier may recover against a shipper in strict liability for loss caused by cargo that is known to be dangerous, and whether a shipper satisfies its duty to warn by disclosing the dangerous characteristics of cargo in less than specific terms.

3
Contship is an operator of ocean-going container vessels. PPG shipped 512 drums of Cal Hypo aboard the Contship France, which sailed from Charleston, South Carolina, in late September 1997. Upon the ship's arrival in Tahiti, a fire broke out. The source of the fire was one batch of Cal Hypo, consisting of 80 drums each weighing 425 pounds.

4
The particular type of Cal Hypo at issue, designated "UN 2880" by Department of Transportation regulations, is known to be flammable. When exposed to heat at or above its "critical temperature," Cal Hypo will generate heat from decomposition faster than the heat can dissipate, resulting in a "thermal runaway" that can ignite surrounding materials. The critical temperature of a given drum of Cal Hypo depends in part on the volume of the drum. The district court found, upon expert testimony, that the critical temperature for the 425-pound drums of Cal Hypo was 47°C.

5
According to the district court, the shipped Cal Hypo was heated to ignition due to two errors committed by the crew. First, the container that caught fire was stowed directly above the bottom center fuel tank, exposing the cargo to the heat generated by the normal flow of oil on a vessel. Second, the ship's fuel was heated to abnormally high temperatures, further raising the ambient temperature. As a result, the district court found, "temperatures at the floor of the hold above the tank top and below the container caused the temperatures in some of the drums to reach . . . at least 47°C, the self-accelerating decomposition temperature of the calcium hypochlorite hydrate." The fire was caused by 18 days of constant exposure to these conditions.

6
Contship undertakes to demonstrate that relevant industry guidelines provide a default maximum storage temperature of 55°C for Cal Hypo, and thereby afford assurance that Cal Hypo is safe at temperatures below that mark. Constship argues that it acted reasonably so long as it stowed Cal Hypo at temperatures below 55°C, and that PPG should be liable for not warning Contship that special care was needed for its shipment of (allegedly) unusually unstable Cal Hypo.

7
Relevant Department of Transportation regulations in force at the time of the fire incorporated the International Maritime Dangerous Goods ("IMDG") Code — adopted by the United Nations as an international regime for the classification and regulation of hazardous sea cargoes. See 49 C.F.R. § 171.12 (1998); 49 C.F.R. § 172.101 (1996). The IMDG Code required stowage of Cal Hypo "[a]way from sources of heat where temperatures in excess of 55°C for a period of 24 hours or more will be encountered." Contship interprets this standard as assuring safety below 55°C, rendering stowage reasonable at temperatures below 55°C in the absence of contrary advice from the shipper.

8
PPG acknowledges that it was aware before shipping that the critical temperature of its 425 pound Cal Hypo drums was lower than 55°C. Contship, therefore, alleges that PPG owed it a duty to warn, which PPG violated by failing to disclose the atypical and unsuspected danger of the shipped Cal Hypo. Alternatively, Contship alleges that PPG is strictly liable for shipping latently dangerous cargo.

9
PPG argues that the quoted regulation does not guarantee that temperatures below 55°C are safe for Cal Hypo, because Cal Hypo's critical temperature varies according to container size and therefore could not be stated categorically. PPG adds (and the district court agreed) that the IMDG Code, taken as a whole, bars storage of Cal Hypo near sources of extreme heat, such as fuel tanks. The district court found that "[s]towing [Cal Hypo] as Contship did, in violation of the [C]ode and atop a constant source of heat, was not a normal condition of transport. The stowage was equally improper for a product with an actual [critical temperature] of 55°C."

10
The District Court placed full blame on Contship:

11
The fire . . . was not caused by Contship stowing the cargo at an appropriate location for [a critical temperature] of 55 but inappropriate for 47°C, it was caused by Contship's stowage entirely disregarding the factor of heat. Nothing done or undone by PPG contributed in any way or degree to the fire on the Contship France. PPG adequately complied with all its obligations . . . .

12
Trial transcript at 1366 (emphasis added). Contship appeals both the district court's fault assessment, and the dismissal of the strict liability claim.

DISCUSSION

13
This Court reviews the district court's findings of fact for clear error. Conclusions of law are reviewed de novo. Senator Linie GMBH & Co. KG v. Sunway Line, Inc., 291 F.3d 145, 151 (2d Cir.2002). Attributions of fault among the various parties are considered factual determinations and therefore are reviewed under the clearly erroneous standard. See Ching Sheng Fishery Co. v. United States, 124 F.3d 152, 157 (2d Cir.1997) ("A district court's finding on issues of causation and on its allocation of fault among negligent parties continues to be subject only to clearly erroneous review.").

I.

14
Contship's strict liability claim is premised on its interpretation of the Carriage of Goods by Sea Act ("COGSA"), which distributes liability between shipper and carrier as follows:

15
[for g]oods of an inflammable, explosive or dangerous nature to the shipment whereof the carrier . . . has not consented with knowledge of their nature and character . . . the shipper of such goods shall be liable for all damages and expenses directly or indirectly arising out of or resulting from such shipment.

16
46 U.S.C.App. § 1304(6) (2004) (emphasis added). Is strict liability a claim available to a carrier that knew the cargo was flammable but had reason to think that it was safe enough under the conditions of stowage?

17
Under COGSA, dangerousness is an aspect of a cargo's "nature and character." The shipper's knowledge seems to be no consideration: Shippers are strictly liable for loss caused by inherently dangerous shipments where neither the shipper nor the carrier appreciates that the cargo is inherently dangerous. Senator Linie, 291 F.3d at 148.

18
We conclude that a carrier cannot invoke strict liability if it knows that a cargo poses a danger and requires gingerly handling or stowage, and nevertheless exposes the cargo to the general condition that triggers the known danger, regardless of whether the carrier is aware of the precise characteristics of the cargo. This principle is implicit in Senator Linie (relied on by Contship), which considered generally whether the carrier (or shipper) was "on notice that an exothermic reaction. . . was possible." Id. at 152 (internal quotation marks omitted). In such a binary analysis, a party either will know that such a reaction is possible or it will not; the calibrated likelihood of an exothermic reaction under a variety of heat circumstances is not considered. Senator Linie reinforces that dichotomy in another passage, which considers whether the cargo was "considered a stable compound" on the one hand, or deemed "inherently dangerous" on the other. Id. at 149, 152-53, 156. A carrier that exposes a cargo to heat with knowledge of its flammability may or may not ultimately prevail — depending on the particulars of what it and the shipper knew and their respective duties — but it cannot prevail on strict liability. See Ionmar Compania Naviera, S.A. v. Olin Corp., 666 F.2d 897, 904-05 (5th Cir.1982) (concluding that the liability of a shipper for a fire caused by Cal Hypo depended on whether shipper negligently violated its duty to warn of dangers the carrier could not reasonably have been expected to know).

19
In this case, such a "nature and character

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

442 F.3d 74
CONTSHIP CONTAINERLINES, LTD. โจทก์อุทธรณ์,
คอนติ Zweite Cristallo Schiffarhrts GmbH & Co. KG นางสาว Contship ฝรั่งเศส NSB Niederelbe Schiffahrtsges MBH & Co Kg, เย Angfartygs Assurans Forening ยังเป็นที่รู้จักสวีเดนคลับสจ๊วตอาร์เธอร์ โฮล์มส์เป็นผู้จัดการการจัดจำหน่ายและในนามของลอยด์วงเงิน 724 2724 และคริสตินอี Danbridge อิสระประกันภัย จำกัด , ลิเวอร์พูลและการคุ้มครองลอนดอนค้าขายและชดใช้ค่าเสียหายสมาคม จำกัด Bergens Skibsassuranseforening และ Deutsch Versicherungs-Und Ruckversicherungs แบงก์โจทก์
v.
PPG INDUSTRIES, INC จำเลย-อักเสบ..
ใบปะเลขที่ 05-0267-CV.
สหรัฐอเมริกาศาลอุทธรณ์สองรอบ. แย้ง: วันที่ 17 ตุลาคม 2005 ตัดสินใจ: วันที่ 21 มีนาคมปี 2006 จอห์นเอ็มวูดส์ (โจเซฟ กรัมราสโซในช่วงสั้น ๆ ) Thacher Proffitt และไม้ LLP, New York, NY, สำหรับโจทก์อุทธรณ์ Contship Containerlines. สแตนเลย์ McDermott iii (Camilo คาร์โดโซ่ในช่วงสั้น ๆ ), DLA Piper Rudnick สีเทานิวเคลียสสหรัฐ LLP, นิวยอร์ก, นิวยอร์กสำหรับจำเลย-อักเสบ PPG Industries, Inc ก่อน. JACOBS, Cabranes และกระสอบวงจรผู้พิพากษา. DENNIS JACOBS, รอบตัดสิน1 ข้อพิพาทนี้เกิดจากไฟไหม้บนเรือ Contship ฝรั่งเศสผู้ให้บริการที่ดำเนินการโดยโจทก์อุทธรณ์ Contship Containerlines กัด ("Contship") ไฟไหม้ที่เกิดจากความร้อนสูงเกินไปของสินค้าไฮโปคลอไรแคลเซียมที่ ("แคลสำหรับผู้เป็น") จัดส่งโดยจำเลย-อักเสบ PPG Industries, Inc. ("PPG") Contship ยอมรับการรับรู้ (ตามข้อกำหนดของการตีพิมพ์) ที่แคลสำหรับผู้ที่จะจุดชนวนที่อุณหภูมิมากกว่า 55 องศาเซลเซียส PPG และยอมรับว่าการรับรู้สินค้าอาจจุดชนวนที่อุณหภูมิต่ำ หลังจากการทดลองม้านั่งศาลแขวงพบว่าสาเหตุใกล้เคียงของไฟคือความล้มเหลว Contship เพื่อพิจารณาผลกระทบของความร้อนในการขนส่งสินค้าเมื่อเก็บสินค้าในจุดที่ยั่งยืนอุณหภูมิอย่างน้อย 47 องศาเซลเซียส ขอให้ Contship ระบุว่าศาลแขวงผิดพลาดในการไล่เรียกร้องของความรับผิดที่เข้มงวดและหน้าที่ที่จะต้องเตือน เรายืนยัน. ภูมิหลังที่ 2 อุทธรณ์นี้จะพิจารณาว่าผู้ให้บริการอาจกู้คืนกับผู้ส่งในหนี้สินที่เข้มงวดสำหรับการสูญเสียที่เกิดจากการขนส่งสินค้าที่เป็นที่รู้จักกันจะเป็นอันตรายและไม่ว่าจะเป็นผู้ส่งตอบสนองการปฏิบัติหน้าที่ของตนที่จะเตือนโดยเปิดเผยลักษณะอันตรายของการขนส่งสินค้าในเวลาน้อยกว่า คำที่เฉพาะเจาะจง. 3 Contship เป็นผู้ประกอบการของมหาสมุทรจะเรือภาชนะ PPG ส่งกลอง 512 แคลสำหรับผู้เป็นเรือ Contship ฝรั่งเศสซึ่งเดินทางจากชาร์ลสตันเซาท์แคโรไลนาในช่วงปลายเดือนกันยายนปี 1997 เมื่อมาถึงเรือในตาฮิติไฟโพล่งออกมา แหล่งที่มาของการเกิดไฟไหม้เป็นหนึ่งในชุดของแคลสำหรับผู้ที่ประกอบด้วย 80 กลองแต่ละชั่งน้ำหนัก£ 425. 4 ชนิดโดยเฉพาะอย่างยิ่งของ บริษัท แคลสำหรับผู้ที่มีปัญหาได้รับมอบหมายให้ "สหประชาชาติ 2880" โดยกรมขนส่งกฎระเบียบที่เป็นที่รู้จักกันจะเป็นไวไฟ เมื่อสัมผัสกับความร้อนหรือสูงกว่าของ "อุณหภูมิวิกฤต" แคลสำหรับผู้ที่จะสร้างความร้อนจากการสลายตัวเร็วกว่าความร้อนสามารถกระจายส่งผลให้ "หนีความร้อน" ที่สามารถจุดชนวนวัสดุโดยรอบ อุณหภูมิที่สำคัญของกลองที่กำหนดของแคลสำหรับผู้เป็นส่วนหนึ่งขึ้นอยู่กับปริมาณของกลอง ศาลแขวงพบเมื่อพยานผู้เชี่ยวชาญว่าอุณหภูมิที่สำคัญสำหรับกลอง 425 ปอนด์ของไขมันสำหรับผู้ที่ 47 ° C. 5 ตามที่ศาลแขวงที่มุ่งมั่นส่งแคลสำหรับผู้ที่ถูกความร้อนในการเผาไหม้อันเนื่องมาจากสองข้อผิดพลาดโดยลูกเรือ . ครั้งแรกคอนเทนเนอร์ที่ถูกไฟไหม้ได้รับการเก็บไว้เหนือถังเชื้อเพลิงกลางด้านล่างเปิดเผยขนส่งสินค้าไปยังความร้อนที่เกิดจากการไหลปกติของน้ำมันบนเรือที่ ประการที่สองน้ำมันเชื้อเพลิงของเรือถูกความร้อนที่มีอุณหภูมิสูงผิดปกติต่อไปเพิ่มอุณหภูมิ เป็นผลให้ศาลแขวงพบ "อุณหภูมิที่พื้นไว้ข้างต้นด้านบนถังและด้านล่างภาชนะที่เกิดจากอุณหภูมิในบางส่วนของกลองไปถึง... อย่างน้อย 47 องศาเซลเซียสอุณหภูมิการสลายตัวด้วยตนเองเร่ง ของไฮเดรตแคลเซียมไฮโปคลอไรต์. " ไฟไหม้ที่เกิดจาก 18 วันของการเปิดรับอย่างต่อเนื่องเพื่อเงื่อนไขเหล่านี้. 6 Contship รับที่จะแสดงให้เห็นว่าแนวทางปฏิบัติทางอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องให้อุณหภูมิการจัดเก็บสูงสุดเริ่มต้นของ 55 ° C เป็นเวลาแคลป้องกันและจึงจ่ายได้ความเชื่อมั่นว่าแคลสำหรับผู้ที่มีความปลอดภัยในที่อุณหภูมิต่ำกว่าที่ เครื่องหมาย Constship ระบุว่ามันทำหน้าที่ที่เหมาะสมตราบเท่าที่มันเก็บไขมันสำหรับผู้ที่อุณหภูมิต่ำกว่า 55 องศาเซลเซียสและที่ PPG ควรจะรับผิดชอบต่อความไม่เตือน Contship ที่ดูแลเป็นพิเศษเป็นสิ่งที่จำเป็นสำหรับการจัดส่งของ (ที่ถูกกล่าวหาว่า) ไม่เสถียรผิดปกติไขมันป้องกัน. 7 กรมที่เกี่ยวข้อง กฎระเบียบของการขนส่งมีผลบังคับใช้ในช่วงเวลาของการเกิดไฟไหม้รวมสินค้าอันตรายทางทะเลระหว่างประเทศ ("IMDG") รหัสสินค้า - การรับรองโดยสหประชาชาติเป็นระบอบการปกครองระหว่างประเทศเพื่อการจัดหมวดหมู่และการควบคุมของสินค้าทะเลที่เป็นอันตราย ดู 49 CFR § 171.12 (1998); 49 CFR § 172.101 (1996) รหัส IMDG ต้องเก็บรักษาของแคลสำหรับผู้เป็น "[เป็น] วิธีจากแหล่งที่มาของความร้อนที่มีอุณหภูมิเกิน 55 องศาเซลเซียสเป็นเวลา 24 ชั่วโมงหรือมากกว่านั้นจะพบ." Contship ตีความมาตรฐานนี้เป็นความเชื่อมั่นด้านความปลอดภัยด้านล่าง 55 องศาเซลเซียส, การแสดงผลการเก็บรักษาที่เหมาะสมที่อุณหภูมิต่ำกว่า 55 องศาเซลเซียสในกรณีที่ไม่มีคำแนะนำทางตรงกันข้ามจากผู้ส่งที่. 8 PPG ยอมรับว่ามันเป็นตระหนักก่อนที่จะส่งว่าอุณหภูมิที่สำคัญของ£ 425 ของแคลป้องกัน กลองต่ำกว่า 55 องศาเซลเซียส Contship จึงอ้างว่า PPG หนี้ที่ค้างชำระเป็นหน้าที่ที่จะต้องเตือนซึ่ง PPG ละเมิดโดยไม่ยอมเปิดเผยอันตรายที่ผิดปกติและไม่น่าสงสัยของแคลสำหรับผู้ที่จัดส่ง อีกทางเลือกหนึ่ง Contship อ้างว่า PPG เป็นอย่างเคร่งครัดรับผิดชอบต่อการจัดส่งสินค้าการขนส่งสินค้าอันตราย latently. 9 PPG ระบุว่ากฎระเบียบที่ยกมาไม่ได้รับประกันว่าอุณหภูมิต่ำกว่า 55 องศาเซลเซียสมีความปลอดภัยสำหรับแคลสำหรับผู้เป็นเพราะอุณหภูมิวิกฤตแคลสำหรับผู้ที่แตกต่างกันไปตามขนาดของภาชนะบรรจุและดังนั้นจึงสามารถ ไม่ได้ระบุไว้แน่ชัด PPG เพิ่ม (และศาลแขวงที่ตกลงกัน) ที่รหัส IMDG นำมาเป็นทั้งบาร์การจัดเก็บข้อมูลของ บริษัท แคลสำหรับผู้ที่อยู่ใกล้กับแหล่งที่มาของความร้อนสูงเช่นถังเชื้อเพลิง ศาลแขวงพบว่า "[s] ลาก [แคลป้องกัน] เป็น Contship ได้ในการละเมิดของ [C] บทกวีและบนยอดเป็นแหล่งคงที่ของความร้อนไม่ได้เป็นภาวะปกติของการขนส่ง. การเก็บรักษาเป็นที่ไม่เหมาะสมเท่าเทียมกันสำหรับผลิตภัณฑ์ . กับที่เกิดขึ้นจริง [อุณหภูมิวิกฤต] 55 ° C "10 ศาลแขวงวางโทษเต็มรูปแบบใน Contship: 11 ไฟ . . ไม่ได้เกิดจากการเก็บรักษาการขนส่งสินค้า Contship ในสถานที่ที่เหมาะสมสำหรับ [อุณหภูมิวิกฤต] 55 แต่ไม่เหมาะสมที่ 47 องศาเซลเซียสมันเกิดจากการเก็บรักษา Contship ของทั้งหมดโดยไม่คำนึงถึงปัจจัยของความร้อน ไม่มีอะไรทำหรือยกเลิกได้โดย PPG ส่วนร่วมในทางใดทางหนึ่งหรือปริญญาที่ไฟไหม้ใน Contship ฝรั่งเศส PPG ปฏิบัติอย่างเพียงพอมีภาระผูกพันทั้งหมด . . . 12 หลักฐานการทดลองที่ 1366 (เน้นเพิ่ม) Contship สนใจทั้งการประเมินความผิดศาลแขวงและการเลิกจ้างของการเรียกร้องความรับผิดที่เข้มงวด. อภิปราย13 ศาลนี้ผลการวิจัยความคิดเห็นศาลแขวงของความเป็นจริงสำหรับข้อผิดพลาดที่ชัดเจน สรุปผลการวิจัยของกฎหมายจะมีการทบทวนโนโว วุฒิสมาชิก Linie GmbH & Co. KG v. ซันเวย์สาย, Inc, 291 F.3d 145, 151 (2d Cir.2002) การอ้างเหตุผลของความผิดในหมู่หลายฝ่ายได้รับการพิจารณาหาความจริงและดังนั้นจึงจะมีการทบทวนภายใต้มาตรฐานที่ผิดพลาดอย่างเห็นได้ชัด ดูชิง Sheng ประมง จำกัด v. United States, 124 F.3d 152, 157 (2d Cir.1997) ("การค้นพบที่ศาลแขวงในเรื่องของสาเหตุและการจัดสรรของความผิดในหมู่ฝ่ายประมาทยังคงเป็นเรื่องเดียวที่จะเห็นได้อย่างชัดเจน ตรวจสอบที่ผิดพลาด ").. ครั้งที่14 เรียกร้องความรับผิดเคร่งครัด Contship เป็น premised กับการตีความของขนของทางทะเล พ.ศ. (" COGSA ") ซึ่งจัดจำหน่ายรับผิดระหว่างผู้ส่งและผู้ให้บริการดังต่อไปนี้: 15 [สำหรับ g] oods ของ ไวไฟธรรมชาติระเบิดหรืออันตรายที่จะจัดส่งหลักฐานให้บริการ . . ไม่ได้ยินยอมด้วยความรู้ของธรรมชาติและตัวของพวกเขา . . ส่งของสินค้าดังกล่าวจะต้องรับผิดชอบต่อความเสียหายทั้งหมดและค่าใช้จ่ายโดยตรงหรือโดยอ้อมที่เกิดจากหรือเป็นผลมาจากการจัดส่งเช่น. 16 46 USCApp § 1304 (6) (2004) (เน้นเพิ่ม) เป็นหนี้สินที่เข้มงวดการเรียกร้องที่มีให้กับผู้ให้บริการที่รู้ว่าเป็นสินค้าที่ติดไฟได้ง่าย แต่มีเหตุผลที่จะคิดว่ามันมีความปลอดภัยเพียงพอภายใต้เงื่อนไขของการเก็บรักษาได้หรือไม่17 ภายใต้ COGSA, อันตรายเป็นลักษณะของการขนส่งสินค้าของ "ธรรมชาติและตัวอักษร." ส่งความรู้ที่ดูเหมือนว่าจะมีการพิจารณาไม่มี: ส่งสินค้าทางเรือเป็นอย่างเคร่งครัดรับผิดชอบต่อการสูญเสียที่เกิดจากการจัดส่งที่อันตรายทั้งผู้ส่งหรือผู้ให้บริการที่ชื่นชมว่าเป็นสินค้าอันตราย วุฒิสมาชิก Linie 291 F.3d ที่ 148 18 เราสรุปได้ว่าผู้ให้บริการไม่สามารถเรียกรับผิดเคร่งครัดถ้ามันรู้ว่าโพสท่าขนส่งสินค้าอันตรายและต้องระมัดระวังการใช้งานหรือเก็บรักษาและคง exposes ขนส่งสินค้าไปยังสภาพทั่วไปที่ก่อให้เกิดอันตรายที่รู้จักกัน โดยไม่คำนึงว่าผู้ให้บริการตระหนักถึงลักษณะที่ถูกต้องของสินค้า หลักการนี้เป็นนัยในวุฒิสมาชิก Linie (อาศัยโดย Contship) ซึ่งโดยทั่วไปถือว่าไม่ว่าจะเป็นผู้ให้บริการ (หรือส่ง) คือ "แจ้งให้ทราบว่าปฏิกิริยาคายความร้อน... เป็นไปได้." Id ที่ 152 (เครื่องหมายคำพูดภายในละเว้น) เช่นในการวิเคราะห์ไบนารีที่ฝ่ายใดฝ่ายหนึ่งจะได้รู้ว่าที่ดังกล่าวเป็นปฏิกิริยาที่เป็นไปได้หรือมันจะไม่; ความน่าจะเป็นของการสอบเทียบปฏิกิริยาคายความร้อนภายใต้ความหลากหลายของสถานการณ์ความร้อนจะไม่ถือว่าเป็น วุฒิสมาชิก Linie ขั้วตอกย้ำว่าในทางอื่นที่จะพิจารณาว่าสินค้าคือ "ถือเป็นสารประกอบที่มีเสถียรภาพ" บนมือข้างหนึ่งหรือถือว่า "อันตราย" ที่อื่น ๆ Id ที่ 149, 152-53, 156 ผู้ให้บริการที่ exposes สินค้าที่ให้ความร้อนที่มีความรู้ในการติดไฟของมันอาจจะหรืออาจจะไม่ได้ในท้ายที่สุดเหนือกว่าจาก A - ขึ้นอยู่กับรายละเอียดของสิ่งที่ผู้ส่งและรู้หน้าที่ของตน - แต่มันไม่สามารถมีชัยเหนือบน หนี้สินที่เข้มงวด ดู Ionmar Compania Naviera, SA v. โอลินคอร์ป 666 F.2d 897, 904-05 (5 Cir.1982) (สรุปว่าความรับผิดของผู้ส่งสำหรับดับเพลิงที่เกิดจากไขมันสำหรับผู้ที่ขึ้นอยู่กับว่าผู้ส่งประมาทเลินเล่อละเมิดหน้าที่ เพื่อเตือนถึงอันตรายที่ผู้ให้บริการไม่สามารถสมควรได้รับการคาดหวังว่าจะรู้). 19 ในกรณีนี้เช่น "ธรรมชาติและตัวอักษร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แต่ f.3d 74
contship containerlines จำกัด โจทก์ผู้อุทธรณ์
, schiffarhrts GmbH บริษัทคอนติที่สองว. &กก. นางสาว contship ฝรั่งเศส , ศูนย์รวม niederelbe schiffahrtsges mbh & Co KG , sveriges angfartygs assurans forening เรียกว่าคลับสวีเดน สจ๊วต อาเธอร์ โฮล์ม เป็นผู้แนะนำ และในนามขององค์กรนี่ & 2724 คริสทีน E danbridge อิสระ ประกันภัย จำกัดลิเวอร์พูล และ ป้องกัน และการชดใช้ค่าเสียหายที่ลอนดอนสมาคมเดินเรือ จำกัด และ bergens skibsassuranseforening Deutsch versicherungs และ ruckversicherungs อัยการโจทก์
V
PPG Industries , Inc . จำเลยผู้ถูกยื่นอุทธรณ์หรือฎีกาคดีไม่ 05-0267-cv .
.
สหรัฐอเมริกาศาลอุทธรณ์ , วงจรที่สอง

แย้ง : 17 ตุลาคม 2005
ตัดสินใจ : 21 มีนาคม 2006
จอห์นเมตร ป่า ( โจเซฟ จี กราสโซ ในช่วงสั้น ๆ )ดาวน์โหลดแทเคอร์&ไม้ LLP , New York , NY , โจทก์ผู้อุทธรณ์ contship containerlines

สแตนลีย์ แมคเดอร์มอท III ( Camilo Cardozo ในสั้น ) , สําหรับรัดนิกสีเทา - ไพเพอร์สหรัฐอเมริกา LLP , New York , NY , จำเลยผู้ถูกยื่นอุทธรณ์หรือฎีกา PPG อุตสาหกรรม Inc .

ก่อน : เจคอบ cabranes ผู้พิพากษาวงจร และกระสอบ

เดนนิส Jacobs , วงจรตัดสิน

1
ข้อพิพาทนี้เกิดขึ้นจากไฟบน contship ฝรั่งเศสผู้ให้บริการดำเนินการโดยโจทก์ผู้อุทธรณ์ contship containerlines จำกัด ( " contship " ) ไฟที่เกิดจากการเติบโตของการขนส่งสินค้าของ แคลเซียม hypochloride ( " แคลใต้ " ) ส่งโดยจำเลยผู้ถูกยื่นอุทธรณ์หรือฎีกา PPG Industries , Inc . ( " of " ) contship ยอมรับความรู้ ( ตามหัวข้อที่กำหนด ) แคลใต้สามารถจุดที่อุณหภูมิมากกว่า 55 ° C ;ยอมรับและตระหนักว่าสินค้า PPG จะติดไฟที่อุณหภูมิต่ำกว่า หลังจากผู้พิพากษาศาล ศาลเขต พบว่า แหล่งผลิตของไฟ contship ของความล้มเหลวในการพิจารณาผลกระทบของความร้อนในการขนส่งสินค้า เมื่อเก็บสินค้าในจุดที่ได้รับอุณหภูมิอย่างน้อย 47 ° C ในอุทธรณ์contship แย้งว่า ศาลเขตผิดในแบบของการเรียกร้องของหน้าที่ความรับผิดชอบที่เข้มงวด และการเตือน เรายืนยัน

พื้น

2
นี้อุทธรณ์พิจารณาว่าผู้ให้บริการอาจกู้คืนกับผู้ขนส่งเข้มงวดในความรับผิดชอบต่อความสูญเสียที่เกิดจากการขนส่งสินค้าที่เป็นที่รู้จักกันจะเป็นอันตรายและไม่ว่าผู้ส่งตรงหน้าที่เตือนโดยเปิดเผยลักษณะอันตรายของสินค้าน้อยกว่าเงื่อนไขที่เฉพาะเจาะจง .

3
contship เป็นโอเปอเรเตอร์ของมหาสมุทรไปบรรจุภาชนะ PPG จัดส่ง 512 กลองของแคลใต้ยาน contship ฝรั่งเศส ซึ่งแล่นจาก Charleston , South Carolina , ในปลายเดือนกันยายน พ.ศ. 2540 เมื่อเรือมาถึงที่ตาฮิติ , ไฟไหม้ออกแหล่งที่มาของไฟชุดหนึ่งของคาร์ล ไฮโป ประกอบด้วย 80 กลองแต่ละน้ำหนัก 425 ปอนด์

4
ประเภทเฉพาะของคาล ภายใต้ประเด็น , เขต " และความ " โดยกรมกฎระเบียบการขนส่ง เป็นที่รู้จักกันเป็นวัตถุไวไฟ เมื่อสัมผัสกับความร้อนหรือสูงกว่าอุณหภูมิวิกฤต " , " แคล ไฮโปจะสร้างความร้อนจากการสลายตัวเร็วกว่าความร้อนสามารถกระจายส่งผลให้ " หนี " ความร้อนที่สามารถทำให้วัสดุรอบข้าง อุณหภูมิวิกฤตของกลอง ให้แคลใต้ขึ้นอยู่กับในส่วนที่เกี่ยวกับเสียงของกลอง ศาลแขวงเมื่อผู้เชี่ยวชาญพยานพบว่าอุณหภูมิวิกฤตสำหรับ 425 ปอนด์ กลอง ของ แคล ไฮโปเป็น 47 องศา

5
ตามที่ศาลอำเภอการส่งแคลใต้ก็ร้อนจุดระเบิด เนื่องจากสองข้อผิดพลาดที่กระทำโดยลูกเรือ แรก , คอนเทนเนอร์ที่ถูกไฟไหม้ ถูกเก็บโดยตรงเหนือก้นถังกลาง เปิดเผยสินค้ากับความร้อนที่เกิดจากการไหลปกติของน้ำมันบนเรือ ประการที่สองเชื้อเพลิงของยานถูกอุ่นให้อุณหภูมิสูงผิดปกติ เพิ่มเติม การเพิ่มอุณหภูมิ ผลที่ศาลแขวงพบ " อุณหภูมิที่ชั้นของค้างอยู่เหนือถังด้านบนและด้านล่างภาชนะทำให้อุณหภูมิในบางส่วนของกลองที่จะเข้าถึง . . . . . . . อย่างน้อย 47 ° C , ตนเองเร่งอุณหภูมิการสลายตัวของแคลเซียมไฮโปคลอไรท์ hydrate " ไฟที่เกิดจาก 18 วันของการเปิดรับแสงคงที่กับเงื่อนไขเหล่านี้

6
.contship รับรองแสดงให้เห็นว่าแนวทางในอุตสาหกรรมที่เกี่ยวข้องให้สูงสุดเริ่มต้นที่อุณหภูมิ 55 องศา C สำหรับแคล ไฮโป และจึงสามารถรับรองได้ว่าคาลภายใต้ความปลอดภัยที่อุณหภูมิด้านล่างเครื่องหมายนั้น constship แย้งว่ามันทำตัวเหมาะสมตราบเท่าที่มันเก็บที่อุณหภูมิ 55 องศา ด้านล่างใต้ แคลซีและ PPG ต้องไม่เตือน contship ที่ดูแลพิเศษเป็นที่ต้องการของการจัดส่ง ( ถูกกล่าวหาว่า ) ไม่เสถียรหรือแคลใต้

7
.หน่วยงานที่เกี่ยวข้องของกฎระเบียบการขนส่งในบังคับเวลาที่ไฟรวมสินค้าอันตรายทางทะเลระหว่างประเทศ ( " imdg " ) รหัส - ที่รับรองโดยสหประชาชาติเป็นระบอบระหว่างประเทศสำหรับการจัดหมวดหมู่ และระเบียบของ cargoes ทะเลอันตราย ดู 49 กระดิ่ง § 171.12 ( 1998 ) ; 49 กระดิ่ง § 172.101 ( 1996 )การ imdg รหัสที่ต้องการการจัดเก็บแคลใต้ " [ ] วิธีจากแหล่งที่มาของความร้อนที่อุณหภูมิเกิน 55 องศา C เป็นเวลา 24 ชั่วโมงหรือมากกว่าจะพบ " contship แปลมาตรฐานนี้มั่นใจความปลอดภัยด้านล่าง 55 ° C , การแสดงการจัดเก็บที่เหมาะสมที่อุณหภูมิต่ำกว่า 55 ° C ในการแนะนำ ตรงกันข้ามจากผู้ขนส่ง

8
.PPG รับทราบว่ามันทราบก่อนจัดส่งที่อุณหภูมิวิกฤตของ 425 ปอนด์คาลใต้กลองต่ำกว่า 55 องศา contship จึงอ้างว่า PPG เป็นหนี้หน้าที่เตือนซึ่ง PPG ละเมิด โดยมิได้เปิดเผยและอันตรายของสิ่งที่ไม่คาดหมายพิเศษส่งแคลใต้ . อีกวิธีหนึ่งคือ contship อ้างว่า PPG เป็นอย่างเคร่งครัดรับผิดชอบจัดส่งสินค้า latently อันตราย

9
PPG แย้งว่า ยกมาระเบียบไม่ได้รับประกันว่าอุณหภูมิต่ำกว่า 55 ° C มีความปลอดภัยสำหรับแคล ไฮโป เพราะอุณหภูมิวิกฤตแคลใต้ แตกต่างกันไปตามขนาดของภาชนะและดังนั้นจึงไม่สามารถระบุอย่างเด็ดขาด PPG เพิ่ม ( และศาลแขวงเห็นด้วย ) ว่า imdg รหัสถ่ายทั้งแถบกระเป๋าของแคลใต้ใกล้แหล่งความร้อน เช่น ถังน้ํามันเชื้อเพลิงเขตศาลพบว่า " [ S ] ลากจูง [ แคลใต้ ] เป็น contship ได้ในการละเมิด [ C ] บทกวี และบนยอดเป็นแหล่งคงที่ของความร้อน ไม่ใช่ภาวะปกติของการขนส่ง ในการจัดเก็บที่เท่าเทียมกันสำหรับผลิตภัณฑ์ที่มีจริง [ อุณหภูมิวิกฤต ] 55 ° C "

10
ศาลชั้นต้นวางไว้เต็มตำหนิ contship :

11
ไฟ . . . . . . .ไม่ได้เกิดจาก contship ที่จะเอาสมบัติสินค้าที่สถานที่ที่เหมาะสมสำหรับ [ ] อุณหภูมิวิกฤตของ 55 แต่ไม่เหมาะสมสำหรับ 47 ° C มันก็เกิดจากการทั้งหมดของ contship มองข้ามปัจจัยของความร้อน ไม่มีอะไรทำหรือยกเลิกโดย PPG มีส่วนร่วมในทางใดทางหนึ่งหรือองศาไฟบน contship ฝรั่งเศส PPG เพียงพอปฏิบัติตามพันธกรณีทั้งหมด . . . . . . .


12บันทึกการพิจารณาคดีที่ 1 ( เน้นเพิ่ม ) contship ดึงดูดใจทั้งศาลแขวงเป็นความผิดของการประเมิน และการเลิกจ้างของการเรียกร้องความรับผิดเคร่งครัด .




นี้อภิปราย 13 ศาลความคิดเห็นของศาลแขวงพบความเป็นจริง ล้างผิด บทสรุปของกฎหมายจะพิจารณาอีกครั้ง . วุฒิสมาชิก linie GmbH & . กกโวลต์ Sunway บรรทัด , อิงค์ , 291 f.3d 145 151 ( 2D cir.2002 )การอนุมานสาเหตุของความผิดของฝ่ายต่าง ๆรวมทั้งพิจารณาข้อเท็จจริงและดังนั้นจึงมีการทบทวนภายใต้ชัดเจนมาตรฐานที่ผิดพลาด เห็น ชิง เชง ประมง จำกัด โวลต์ประเทศสหรัฐอเมริกา , 124 f.3d 152 , 157 ( 2D cir.1997 ) ( " ของศาลแขวงการหาสาเหตุของปัญหา และในการผิดของฝ่ายประมาทยังคงเป็นเรื่องที่ผิดพลาดอย่างชัดเจนรีวิว ค่ะ

" )14 .


contship เข้มงวดหนี้สินเรียกร้อง premised จากการตีความของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล ( " cogsa " ) ซึ่งกระจายความรับผิดระหว่างผู้ส่งและสายการบินดังนี้

15
[ G ] อาหารของไวไฟ , ระเบิด หรืออันตรายธรรมชาติการจัดส่งซึ่งผู้ให้บริการ . . . . . . . ยังไม่ได้ยินยอมกับความรู้ของธรรมชาติของพวกเขาและตัวอักษร . . . . . . .ผู้ขนส่งสินค้าดังกล่าวจะต้องรับผิดในความเสียหายทั้งหมดและค่าใช้จ่ายโดยตรงหรือโดยอ้อมที่เกิดขึ้น หรือ ที่เกิดจากการขนส่ง เช่น

16
46 u.s.c.app . § 1569 ( 6 ) ( 2547 ) ( เน้นเพิ่ม ) มันโหวงเหวงร้องใช้ได้กับผู้ให้บริการที่รู้ว่าสินค้ามีไวไฟ แต่ก็มีเหตุผลที่จะคิดว่ามันปลอดภัยพอ ภายใต้เงื่อนไขของการ ?


ตาม cogsa 17 ,dangerousness เป็นลักษณะของธรรมชาติ " และตัว " ความรู้ของผู้ขนส่งที่ดูเหมือนว่าจะไม่มีการพิจารณาผู้ขนส่งอย่างเคร่งครัดรับผิดชอบต่อความสูญเสียที่เกิดขึ้น โดยเนื้อแท้เป็นอันตรายการจัดส่งที่ทั้งผู้ขนส่งหรือผู้ให้บริการชื่นชมที่ขนส่งสินค้าอันตรายอย่างโดยเนื้อแท้ . วุฒิสมาชิก linie 291 f.3d 18


ที่ 148 .เราสรุปได้ว่า ผู้ให้บริการไม่สามารถเรียกความรับผิดเคร่งครัด ถ้ามันรู้ว่าสินค้า poses อันตรายและต้องใช้ระมัดระวังในการจัดการหรือการจัดเก็บและแสดงสินค้าในทั่วไป แต่สภาพที่เรียกว่าอันตราย ไม่ว่าผู้ให้บริการตระหนักถึงลักษณะที่ชัดเจนของสินค้า หลักการนี้มีความนัยในวุฒิสมาชิก linie ( พึ่ง contship )ซึ่งถือว่าโดยทั่วไปว่า บริษัทขนส่ง ( หรือผู้ส่ง ) คือ " สังเกตปฏิกิริยาคายความร้อน . . . . . . . . เป็นไปได้ " ID ที่ 152 ( ใบเสนอราคาภายในเครื่องหมายละเว้น ) ในลักษณะการวิเคราะห์แบบไบนารี พรรคใด จะทราบว่า การเกิดปฏิกิริยาดังกล่าวได้ หรือจะไม่ ; โอกาสของการเกิดปฏิกิริยาคายความร้อนสอบเทียบภายใต้สถานการณ์ต่างๆ ความร้อนจะไม่พิจารณาวุฒิสมาชิก linie reinforces ที่ขั้วในทางอื่น ซึ่งจะพิจารณาว่า สินค้า " ถือว่าเป็นสารประกอบเสถียร " ในมือข้างหนึ่ง , หรือถือว่า " อันตราย " โดยเนื้อแท้ๆ ID ที่ 149 , 152-53 156 .ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าที่ให้ความร้อนกับความรู้ของการอาจจะหรืออาจจะไม่สุดเหนือ - ขึ้นอยู่กับรายละเอียดของสิ่งที่มันและผู้ขนส่งที่รู้จักและปฏิบัติหน้าที่ของตน แต่ไม่สามารถชนะ - ความเข้มงวด ดู ionmar กอมปาเนีย naviera . โวลต์ โอลิน คอร์ป , 666 f.2d ตอนนี้ 904-05 ( 5 cir. ,1982 ) ( สรุปว่าความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับดับเพลิงที่เกิดจากแคลใต้ขึ้นอยู่กับว่าผู้ส่งจงใจละเมิดหน้าที่เตือนอันตราย ผู้ให้บริการจะไม่สมเหตุสมผลได้คาดว่าจะทราบ ) .

19
ในกรณีนี้เช่น " ธรรมชาติและอักขระ