Business Versus Leisure Passengers.

Business Versus Leisure Passengers. In general,
all else being equal, business travellers are less
sensitive to travel price changes (less elastic) than
leisure travellers. Intuitively, this result is plausible;
business travellers generally have less flexibility to
postpone or cancel their travel than leisure travellers.
Nevertheless, the studies do show that even business
travel will decline in the face of price increases, albeit
not to the same extent as leisure travel.
• Short-Haul Versus Long-Haul Travel. Another
consistent result was that air travel price elasticities
on short-haul routes were generally higher than on
long-haul routes. In part, this reflects the opportunity
for inter-modal substitution on short-haul routes (e.g.
travellers can switch to rail or car in response to air
travel price increases).
• Airline Vs Market Vs National Elasticities. Some of
the studies supported the concept that the demand
elasticity faced by an individual airline is higher than
that faced by the whole market. For example, Oum,
Zhang, and Zhang (1993) estimated firm-specific
elasticities in the U.S. and estimated values ranging
from -1.24 to -2.34, while studies estimating market or
route elasticities ranged from -0.6 to -1.6. In contrast,
Alperovich and Machnes (1994) and Njegovan (2006)
used national-level measures of air travel in Israel and
the UK respectively and produced even lower elasticity
values (-0.27 and -0.7, respectively).
• Income Elasticities. Many of the studies also
included income as an explanatory variable of air travel
demand. This will isolate the effects of a shift along
the demand curve (caused by a change in air travel
price) from the effect of a shift of the whole demand
curve (caused by a change in incomes or GDP).
The studies including the income term all produced
positive income elasticities, as would be expected
(air travel increases as incomes increase). Virtually all
of these studies estimated income elasticities above
one, generally between +1 and +2. This indicates air
travel increases at a higher rate than income growth.
This has important implications for policies seeking to
manage air travel demand by raising the price of travel

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ธุรกิจและที่พักผู้โดยสาร ทั่วไปอื่น ถูกเท่า นักเดินทางธุรกิจมีน้อยความไวต่อการเปลี่ยนแปลงของราคา (ยืดหยุ่นน้อย) กว่าการเดินทางนักท่องเที่ยว สังหรณ์ใจ นี้จะเป็นไปได้นักเดินทางธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยลงไปเลื่อน หรือยกเลิกการเดินทางมากกว่านักท่องเที่ยวอย่างไรก็ตาม การศึกษาธุรกิจที่แม้แต่สหรัฐจะปฏิเสธหน้าราคาเพิ่มขึ้น แม้ว่าไม่ให้ขอบเขตเดียวกันเป็นการเดินทาง•สั้นลากเมื่อเทียบกับการเดินทางข้าม อีกผลสอดคล้องกันถูกอากาศที่เที่ยวราคา elasticitiesบนเส้นทางลัดข้ามได้โดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางข้าม ในส่วน นี้สะท้อนถึงโอกาสทางการขายสำหรับการทดแทนระหว่างโมดอลในสั้นลากเส้นทาง (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟหรือรถยนต์ในอากาศการเดินทางเพิ่มราคา)•สายการบิน Vs ตลาด Vs ชาติ Elasticities บางการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดที่ความต้องการความยืดหยุ่นกับการแต่ละสายการบินจะสูงกว่าที่ต้องเผชิญ โดยตลาดทั้งหมด ตัวอย่าง Oumเตียว และเตียว (1993) ประเมินเฉพาะบริษัทelasticities ในสหรัฐอเมริกาและค่าประเมินตั้งแต่จาก-1.24 เพื่อ-2.34 ในขณะที่ศึกษาราคาตลาดที่ประเมิน หรือelasticities กระบวนการผลิตที่อยู่ในช่วงจาก-0.6 เพื่อ-1.6 ในความคมชัดAlperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006)ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินอากาศในประเทศอิสราเอล และสหราชอาณาจักรตามลำดับ และผลิตความยืดหยุ่นต่ำลงค่า (-0.27 และ-0.7 ตามลำดับ)•รายได้ Elasticities ในการศึกษายังรายได้รวมเป็นตัวแปรที่อธิบายการเดินทางอากาศความต้องการ นี้จะแยกผลกระทบของกะตามเส้นอุปสงค์ (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในการเดินอากาศราคา) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของความต้องการทั้งหมดเส้นโค้ง (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือ GDP)คำว่ารายได้ทั้งหมดรวมถึงการศึกษาที่ผลิตบวกรายได้ elasticities จะคาด(อากาศเดินทางเพิ่มขึ้นเป็นเพิ่มรายได้) แทบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประเมินรายได้ elasticities ข้างต้นหนึ่ง โดยทั่วไประหว่าง + 1 และ + 2 บ่งชี้อากาศท่องเที่ยวเพิ่มขึ้นในอัตราสูงกว่าการเจริญเติบโตของรายได้มีนัยสำคัญสำหรับนโยบายแสวงหาการจัดการอุปสงค์การเดินทางอากาศ โดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ธุรกิจสันทนาการกับผู้โดยสาร โดยทั่วไปทุกคนเท่าเทียมกันนักธุรกิจน้อยมีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทาง(ยืดหยุ่นน้อยกว่า) นักท่องเที่ยวที่เดินทางมาพักผ่อน สัญชาตญาณผลนี้จะเป็นไปได้; นักธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยที่จะ. เลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขามากกว่านักท่องเที่ยวอย่างไรก็ตามการศึกษาไม่แสดงว่าธุรกิจแม้การเดินทางจะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคาแม้จะไม่ได้ในระดับเดียวกับที่เดินทางมาพักผ่อนเดินทาง. •สั้น-Haul กับการเดินทางระยะไกล อีกผลที่สอดคล้องกันคือการที่ยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศในเส้นทางระยะไกลโดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางระยะไกล ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสสำหรับการทดแทนระหว่างกิริยาในเส้นทางระยะไกล(เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปยังรถไฟหรือรถในการตอบสนองไปในอากาศเพิ่มขึ้นของการเดินทางราคา). •สายการบิน Vs Vs ตลาดแห่งชาติยืดหยุ่น บางส่วนของการศึกษาได้รับการสนับสนุนแนวคิดที่ความต้องการความยืดหยุ่นที่ต้องเผชิญกับสายการบินของแต่ละบุคคลจะสูงกว่าที่ต้องเผชิญกับตลาดทั้ง ยกตัวอย่างเช่น Oum, เหวยเหวย (1993) คาด บริษัท เฉพาะความยืดหยุ่นในสหรัฐและค่าประมาณตั้งแต่จาก-1.24 -2.34 ไปในขณะที่การศึกษาการประเมินตลาดหรือยืดหยุ่นเส้นทางตั้งแต่-0.6 -1.6 ไป ในทางตรงกันข้ามAlperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006) ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินทางทางอากาศในอิสราเอลและสหราชอาณาจักรตามลำดับและผลิตต่ำยืดหยุ่นค่า(-0.27 และ -0.7 ตามลำดับ). •รายได้ยืดหยุ่น หลายของการศึกษายังได้รวมรายได้เป็นตัวแปรอธิบายของการเดินทางทางอากาศมีความต้องการ นี้จะแยกผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงไปตามเส้นอุปสงค์(ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในการเดินทางทางอากาศราคา) จากผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงของความต้องการทั้งเส้นโค้ง (ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือจีดีพี). การศึกษารวมทั้งระยะรายได้ ผลิตทั้งหมดยืดหยุ่นรายได้ในเชิงบวกขณะที่คาดว่าจะได้รับ(การเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศเป็นรายได้ที่เพิ่มขึ้น) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณยืดหยุ่นรายได้ดังกล่าวข้างต้นอย่างใดอย่างหนึ่งโดยทั่วไประหว่าง1 และ 2 นี้บ่งชี้ทางอากาศเพิ่มขึ้นของการเดินทางในอัตราที่สูงกว่าการเติบโตของรายได้. นี้มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับนโยบายที่กำลังมองหาที่จะจัดการความต้องการเดินทางทางอากาศโดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ธุรกิจและพักผ่อนของผู้โดยสาร โดยทั่วไป
ทุกสิ่งเป็นเท่ากับ , นักเดินทางธุรกิจมีน้อย
อ่อนไหวเดินทางราคาเปลี่ยนแปลง ( ยืดหยุ่นได้น้อย ) กว่า
ผู้เดินทางเพื่อพักผ่อน สังหรณ์ใจ , ผลนี้น่าเชื่อถือ ;
ผู้เดินทางเพื่อธุรกิจโดยทั่วไปจะมีความยืดหยุ่นน้อยลง

เลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขามากกว่านักท่องเที่ยว .
แต่อย่างไรก็ตาม การศึกษาแสดงว่า
ธุรกิจด้วยซ้ำการเดินทางจะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคา แต่ไม่ถึงขนาดเดียวกัน

บริการการเดินทางเพื่อพักผ่อน เมื่อเทียบกับการเดินทางสั้นลากลากยาว อีก
ผลที่สอดคล้องกันที่ราคาการเดินทางทางอากาศโดย
บนเส้นทางที่สั้นมากโดยทั่วไปสูงกว่า
เส้นทางระยะไกล . ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาส
อินเตอร์ทดแทนการบนเส้นทางที่สั้น ( เช่น
นักท่องเที่ยวสามารถสลับไปทางรถไฟหรือรถยนต์ที่ตอบสนองต่ออากาศ
ท่องเที่ยวราคาเพิ่ม )
- vs vs ตลาดสายการบินแห่งชาติความยืดหยุ่น . บางการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดว่า

มีความต้องการประสบโดยสายการบินบุคคลสูงกว่า
ที่เผชิญ โดยตลาดทั้ง ตัวอย่างเช่น อุ๋ม
, จางและจาง ( 1993 ) ใน บริษัท โดยเฉพาะในสหรัฐฯ และประมาณค่า

ค่าตั้งแต่จาก -1.24 เพื่อ -2.34 ในขณะที่การศึกษาประเมินตลาดหรือ
ความยืดหยุ่นเส้นทางระหว่าง - 0.6 - 1.6 . ในทางตรงกันข้าม ,
alperovich และ MACHNES ( 1994 ) และ njegovan ( 2006 ) ที่ใช้วัดระดับแห่งชาติ

การเดินทางทางอากาศในอิสราเอล และสหราชอาณาจักรตามลำดับ และผลิต
ความยืดหยุ่นต่ำกว่าค่า ( -0.27 และ 0.7 ตามลำดับ )
- รายได้ค่า . หลายของการศึกษา
รวมรายได้เป็นตัวแปรอธิบายของความต้องการเดินทาง
อากาศ นี้จะแยกผลของการเปลี่ยนแนว
เส้นอุปสงค์ ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในราคาท่องเที่ยว
อากาศ ) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์
ทั้งหมด ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้ หรือ GDP ) .
การศึกษารวมทั้งรายได้ระยะยาวทั้งหมดผลิต
ความยืดหยุ่นต่อรายได้ที่เป็นบวก , จะคาดว่า
( การเดินทางทางอากาศ เพิ่มรายได้ เพิ่ม ) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณการรายได้ค่า

หนึ่งข้างต้น โดยทั่วไประหว่าง 1 และ 2 นี้บ่งชี้ว่า การเดินทางทางอากาศ
เพิ่มในอัตราที่สูงกว่าการขยายตัวของรายได้ .
นี้มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับนโยบายการจัดการอุปสงค์การเดินทางทางอากาศ

โดยเพิ่มราคาของการเดินทาง