Slot constraints are restrictions o

Slot constraints are restrictions on the number of landings or takeoffs that airports permit during specified time periods known as slot windows. For a typical example, an airport that can perform sixty landings per hour, issues sixty slot permits for landings during each hour of the day and requires aircraft to operate during their assigned hour. Most major commercial airports throughout the world impose slot constraints to control access to their run-ways, ostensibly to reduce congestion delays. In the US, however, most major airports that receive federal funding are available on a first-come, first-served basis without requiring slot permits. When airports become severely congested, airport authorities, airline officials, and policy makers generally seem to favor slot constraints over congestion tolls as a means of managing demand. They argue that slot constraints are simpler to implement because the airports need only limit the number of slot permits to the airport's capacity, then sell, auction, or give the permits away. Slot markets can price and allocate the slot permits efficiently Congestion tolls, they argue, are too difficult (or politically incon-venient) for airports to assess correctly. Moreover, slot permits are supposed to avoid the problem of imposing different toll schedules on dominant airlines that already internalize their self-imposed delays than on fringe airlines that ignore the additional delays
they impose on other aircraft.
This case for slot constraints implicitly assumes that airports experience steady-state traffic during slot windows. Actual traffic patterns at major airports, however, exhibit rapid fluctuations that follow regular patterns due to airline scheduling practices. Airlines that operate hub-and-spoke networks schedule flights around passenger interchange periods. Consequently, many airports experience as many as ten substantial peaks during a day (see, Daniel and Harback, 2009). Actual traffic patterns call into ques-tion the effectiveness and practicality of slot-constraint systems that are based on steady-state traffic models that underlie most existing policy analysis. If traffic rates and queuing systems are in steady states, then restricting the number of hourly slot permits to the hourly airport capacity might reduce congestion. If congestion is actually caused by traffic rates fluctuating from slack to peak demand within hourly periods, then it is desirable to use a model that captures these features of the problem.
In this paper, I develop a (dynamic) bottleneck model with multi- ple slot windows in which the airport authority chooses the timing of slot windows and the quantity of landings or takeoffs (operations) to permit during each window. Airlines choose when to operate their aircraft within the slot windows to minimize the costs of their queuing delays and of arriving before or after their most preferred time.
A structural model of congestion has state-contingent queues that evolve endogenously in response to traffic adjustments. Congestion externalities cause traffic rates (i.e., the rates of arrivals at the landing
or take off queue) to exceed service rates (i.e., the rates at which airports can perform landings or takeoffs) during a portion of each slot window, even when the number of slot permits per slot window is within the airport's capacity. While airports chose the number of slot permits per slot window, airlines chose aircraft operating times within the slot windows, resulting in equilibrium traffic patterns that exceed capacity during the portions of slot windows that are closest to the preferred operating times. In the bottleneck model, slot constraints cause the queue to empty periodically by preventing airlines from scheduling aircraft too early. This results in smaller peaks during each slot window rather than a single large queue that persists throughout the busy period. As the airport authority adds more slot windows, it constrains aircraft to narrower operating windows and the queue empties more frequently, thus limiting the accumulation of aircraft in the queue and reducing total queuing delay.
The model also addresses the optimal timing of dominant and fringe airline operations, the efficient allocation of slots among dominant and fringe airlines, and the effect of slot constraints on
the distribution of surpluses between dominant airlines and atomistic fringe aircraft. A policy section discusses the problems with current and proposed implementations of slot constraints,
and the practical issues involved in designing and implementing efficient slot systems. The paper focuses on the more basic issues of timing and quantity of slot permits rather than how to design auctions or markets to distribute slot permits. The literature has largely overlooked these basic issues, but unless policymakers address them, the resulting slot-constraint system may have little effect on congestion at most airports, no matter how elaborately they design slot auctions or markets.
A brief preview of the conclusions I derive from the model is as follows: (1) Effective slot-constraint systems require numerous narrow slot windows that force traffic to spread out over the peak
period. Slot- constraint systems that force traffic to spread out over the peak period. Slot-constraint systems that hold the quantity of slot permits to the airport capacity over a single slot widow covering
the entire peak period are completely ineffective. (2) In uncon-strained equilibria, dominant airlines schedule some of their aircraft to operate at the service rate during the periods just before and after the atomistic traffic. These aircraft fully inter-nalize their delays, while the remaining dominant aircraft join
atomistic traffic and ignore the delays that they impose on other dominant aircraft. The fraction of internalizing aircraft varies from one to zero as fringe demand elasticity varies from zero to negative infinity. (3) If the airport authority has complete control over the allocation of slots, it will separate the dominant and fringe operations to enable the dominant airline to fully inter-nalize all self-imposed delays. If the airport is unable to enforce this separation, then the dominant airline will schedule some aircraft atomistically, depending on the elasticity of fringe demand. The first-best optimum requires one slot permit and window for every service interval.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ข้อจำกัดของช่องจำกัดจำนวน landings หรือใช้ที่สนามบินใบอนุญาตในระหว่างรอบระยะเวลาที่ระบุเป็นช่องหน้าต่าง ได้ ตัวอย่างทั่วไป สนามบินที่สามารถ landings 60 ชั่วโมง ปัญหาช่อง 60 อนุญาตสำหรับ landings ในระหว่างแต่ละชั่วโมงของวัน และต้องการเครื่องบินเพื่อใช้งานในระหว่างชั่วโมงการกำหนด ส่วนใหญ่พาณิชย์สนามบินหลัก ๆ ทั่วจำกัดช่อง impose โลกเพื่อควบคุมการเข้าถึงการใช้งานวิธีการ รัฐบาลเพื่อลดการแออัดความล่าช้า ในสหรัฐอเมริกา อย่างไร ตามสนามบินหลัก ๆ ส่วนใหญ่ที่ได้รับทุนของรัฐบาลกลางมีตามมา การให้ บริการครั้งแรกโดยไม่ต้องขออนุญาตช่อง เมื่อรุนแรงกลายเป็นแออัดสนามบิน เจ้าหน้าที่สนามบิน เจ้าหน้าที่สายการบิน และผู้กำหนดนโยบายโดยทั่วไปดูเหมือนจะ ชอบจำกัดช่องผ่านผ่านแออัดเป็นวิธีการของการจัดการความต้องการ พวกเขาโต้แย้งจำกัดช่องง่ายกว่าการใช้เนื่องจากสนามบินต้องเพียงขีดจำกัดจำนวนสล็อตอนุญาตให้ความจุของสนามบิน แล้ว ขาย ประมูล หรือให้ใบอนุญาต ช่องตลาดสามารถราคา และจัดสรรใบอนุญาตช่องได้อย่างมีประสิทธิภาพผ่านแออัด พวกเขาโต้ แย้ง ไม่ยากเกินไป (หรือทางการเมือง incon venient) สำหรับสนามบินการประเมินอย่างถูกต้อง นอกจากนี้ ช่องใบอนุญาตควรหลีกเลี่ยงปัญหาสถานะกำหนดการโทรแตกต่างกันบนสายการบินหลักที่ internalize ความล่าช้าการปรนกว่าบนสายการบินเพิ่มเติมที่ละเว้นความล่าช้าเพิ่มเติมแล้วพวกเขากำหนดบนเครื่องบินอื่น ๆ กรณีนี้สำหรับช่องจำกัดนัยสันนิษฐานว่า สนามบินพบท่อนรับส่งข้อมูลระหว่างช่องหน้าต่าง รูปแบบการจราจรจริงที่สนามบินใหญ่ อย่างไรก็ตาม แสดงความผันผวนอย่างรวดเร็วตามรูปแบบปกติเนื่องจากสายการบินวางแผนปฏิบัติ สายการบินที่มีเครือข่ายฮับ และพูดเวลาเที่ยวบินรอบผู้โดยสารแลกเปลี่ยนรอบระยะเวลา ดังนั้น สนามบินมากประสบการณ์เป็นสิบยอดพบระหว่างวัน (ดู Daniel และ Harback, 2009) รูปแบบการจราจรจริงเรียกสเตรชัน ques ประสิทธิผลและการปฏิบัติจริงของระบบช่องข้อจำกัดที่ขึ้นอยู่กับแบบจำลองการจราจรท่อนที่อยู่ภายใต้การวิเคราะห์นโยบายที่มีอยู่มากที่สุด ถ้าอัตราการรับส่งข้อมูลและระบบจัดคิว อยู่ในอเมริกา steady แล้วจำกัดจำนวนสล็อตต่อชั่วโมงอนุญาตให้ กำลังการผลิตต่อชั่วโมงที่สนามบินอาจลดการแออัด ถ้าแออัดจริง ๆ เกิดจราจรความจากเวลาเผื่ออุปสงค์สูงสุดภายในรอบระยะเวลารายชั่วโมง แล้วเป็นสิ่งที่ต้องการใช้รูปแบบที่หลากหลายปัญหาเหล่านี้ ในเอกสารนี้ ฉันพัฒนาแบบขวด (ไดนามิก) กับเปิ้ลหลายช่องหน้าต่างหน่วยงานสนามบินเลือกกำหนดเวลาของช่องหน้าต่างและ landings หรือใช้ (งาน) การอนุญาตในแต่ละหน้าต่าง สายการบินเลือกเมื่อมีเครื่องบินของพวกเขาในหน้าต่างช่องเพื่อลดต้นทุน ของความล่าช้าในการจัดคิว และมาถึงก่อน หรือ หลังเวลาที่ต้องการมากที่สุดแบบจำลองโครงสร้างของแออัดมีคิวรัฐกองทัพของวิวัฒนาการในการปรับปรุงการจราจร endogenously Externalities แออัดทำให้จราจรราคา (เช่น ราคาของมาถึงที่จอดในหรือถอดคิว) เกินราคาบริการ (เช่น ราคาที่สนามบินสามารถใช้หรือ landings) ระหว่างส่วนของแต่ละช่องหน้าต่าง แม้ว่าจะอนุญาตให้มีจำนวนช่องต่อ ช่องหน้าต่างอยู่ภายในความจุของสนามบิน ในขณะที่สนามบินเลือกอนุญาตให้มีจำนวนช่องต่อช่องหน้าต่าง สายการบินเครื่องบินเลือกปฏิบัติเวลาคุณสล็อต ในรูปแบบจราจรสมดุลที่เกินกำลังการผลิตในส่วนของหน้าต่างช่องที่ใกล้เคียงกับปฏิบัติการ ครั้ง ในรูปแบบขวด ข้อจำกัดของช่องทำคิวให้ว่างเป็นระยะ ๆ โดยการป้องกันไม่ให้สายการบินวางแผนบินเร็วเกินไป ซึ่งผลในยอดขนาดเล็กในแต่ละช่องหน้าต่างแทนที่เป็นคิวเดียวขนาดใหญ่ที่ยังคงอยู่ตลอดระยะเวลาที่ว่าง เป็นหน่วยงานสนามบินเพิ่มช่องหน้าต่าง มันจำกัดเครื่อง windows ปฏิบัติให้แคบลง และคิวล้างบ่อย จำกัดสะสมของเครื่องบินในคิว และลดเลื่อนจัดคิวทั้งหมด แบบอยู่ระยะเวลาสูงสุดของหลัก และการดำเนินงานของสายการบินเพิ่มเติม การปันส่วนที่มีประสิทธิภาพของช่องระหว่างสายการบินหลักและเพิ่มเติม และผลกระทบของข้อจำกัดของช่องการกระจายของ surpluses ระหว่างสายการบินหลักและเครื่องบินเพิ่มเติม atomistic ส่วนนโยบายกล่าวถึงปัญหาการใช้งานปัจจุบัน และนำเสนอข้อจำกัดช่องและปัญหาทางปฏิบัติที่เกี่ยวข้องในการออกแบบ และใช้ระบบสล็อตที่มีประสิทธิภาพ กระดาษเน้นประเด็นพื้นฐานของการกำหนดเวลา และปริมาณของช่องอนุญาตมากกว่าวิธีการประมูลหรือตลาดเพื่อกระจายช่องใบอนุญาต วรรณคดีส่วนใหญ่ได้มองข้ามปัญหาพื้นฐานเหล่านี้ แต่ยกเว้นว่าผู้กำหนดนโยบายพวกเขา ระบบข้อจำกัดช่องผลลัพธ์อาจมีผลน้อยแออัดที่สนามบินส่วนใหญ่ ไม่ว่าวิธีมุ้งออกช่องประมูลหรือตลาด บทสรุปที่ผมได้รับจากรูปแบบตัวอย่างโดยย่อเป็นดังนี้: ระบบมีผลบังคับใช้ (1) จำกัดช่องต้องการ windows ช่องแคบแห่งที่บังคับจราจรสะพัดผ่านจุดสูงสุดรอบระยะเวลา ระบบช่องข้อจำกัดที่บังคับจราจรสะพัดในช่วงพีค ระบบข้อจำกัดช่องที่จำนวนช่องช่วยให้ความจุสนามบินผ่านช่องเดี่ยวแม่หม้ายครอบคลุมระยะเวลาสูงสุดทั้งหมดมีผลสมบูรณ์ (2) ใน equilibria uncon-ย้ำ สายการบินหลักเวลาของเครื่องที่บินไปทำงานที่อัตราค่าบริการช่วงก่อน และ หลังการจราจร atomistic เครื่องบินเหล่านี้ทั้งหมดอินเตอร์-nalize ความล่าช้าของพวกเขา ในขณะที่การรวมเครื่องบินหลักที่เหลือatomistic จราจร และละเว้นความล่าช้าที่พวกเขากำหนดในอากาศยานอื่น ๆ หลักการ เศษของ internalizing เครื่องบินแตกต่างกันไปจากหนึ่งเป็นศูนย์ ตามความยืดหยุ่นของความต้องการสวัสดิการตั้งแต่ศูนย์ลบอนันต์ (3) ถ้าหน่วยงานสนามบินมีการควบคุมการปันส่วนของสล็อต มันจะแยกการดำเนินงานหลักและเพิ่มเติมเพื่อให้สายการบินหลักการเต็มอินเตอร์-nalize ทั้งหมดด้วยตนเองตามความล่าช้า ถ้าสนามบินไม่สามารถบังคับใช้นี้แยก สายการบินหลักจะกำหนดตารางบินบาง atomistically ขึ้นอยู่กับความยืดหยุ่นของความต้องการเพิ่มเติม มีประสิทธิภาพสูงสุดส่วนแรกต้องใบอนุญาตหนึ่งช่องและหน้าต่างสำหรับทุกช่วงเวลาบริการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ข้อ จำกัด สล็อตข้อ จำกัด ในจำนวนของเพลย์หรือเหินเวหาที่สนามบินอนุญาตในช่วงเวลาที่กำหนดหรือที่เรียกว่าช่องหน้าต่าง สำหรับตัวอย่างทั่วไปสนามบินที่สามารถดำเนินการเพลย์หกสิบต่อชั่วโมงปัญหาใบอนุญาตสล็อตหกสิบสำหรับเพลย์ในช่วงชั่วโมงของวันแต่ละคนและต้องใช้อากาศยานในการดำเนินการในช่วงเวลาที่ได้รับมอบหมาย ส่วนสนามบินเชิงพาณิชย์ที่สำคัญทั่วโลกกำหนดข้อ จำกัด สล็อตเพื่อควบคุมการเข้าถึงวิธีการทำงานของพวกเขาอย่างเห็นได้ชัดเพื่อลดความแออัดที่เกิดความล่าช้า ในสหรัฐอเมริกา แต่สนามบินหลักที่มากที่สุดที่ได้รับเงินทุนของรัฐบาลกลางที่มีอยู่บนพื้นฐานก่อนหลังมาโดยไม่ต้องมีใบอนุญาตสล็อต เมื่อสนามบินกลายเป็นแออัดอย่างรุนแรงเจ้าหน้าที่ที่สนามบิน, เจ้าหน้าที่สายการบินและผู้กำหนดนโยบายโดยทั่วไปดูเหมือนจะชอบข้อ จำกัด สล็อตกว่าความแออัดโทลเวย์เป็นวิธีการจัดการความต้องการ พวกเขาอ้างว่าข้อ จำกัด สล็อตง่ายที่จะใช้สนามบินเพราะต้องการเพียง จำกัด จำนวนใบอนุญาตช่องเพื่อความจุของสนามบินแล้วขาย, การประมูลหรือให้ใบอนุญาตออกไป ตลาดช่องสามารถตั้งราคาและการจัดสรรใบอนุญาตสล็อตได้อย่างมีประสิทธิภาพโทลเวย์แออัดพวกเขาโต้เถียงยากเกินไป (หรือการเมือง venient Incon) สำหรับสนามบินที่จะประเมินได้อย่างถูกต้อง นอกจากนี้ใบอนุญาตช่องที่ควรจะหลีกเลี่ยงปัญหาของการจัดเก็บภาษีตารางการโทรที่แตกต่างกันของสายการบินที่โดดเด่นที่มีอยู่แล้ว internalize ความล่าช้าบังคับตัวเองของพวกเขากว่าที่สายการบินขอบที่ไม่สนใจความล่าช้าเพิ่มเติม
ที่พวกเขากำหนดให้กับเครื่องบินลำอื่น
กรณี จำกัด ช่องนี้โดยปริยายสันนิษฐานว่าสนามบิน พบการจราจรมั่นคงของรัฐในระหว่างช่องหน้าต่าง รูปแบบการจราจรที่เกิดขึ้นจริงที่สนามบินหลัก แต่แสดงความผันผวนอย่างรวดเร็วที่เป็นไปตามรูปแบบปกติอันเนื่องมาจากการปฏิบัติการจัดตารางเวลาของสายการบิน สายการบินที่ดำเนินการศูนย์กลางและก้านเที่ยวบินช่วงเวลาที่เครือข่ายทั่วผู้โดยสารระยะเวลาการแลกเปลี่ยน ดังนั้นสนามบินจำนวนมากมีประสบการณ์มากที่สุดเท่าที่สิบยอดมากในระหว่างวัน (ดูดาเนียลและ Harback 2009) รูปแบบการจราจรที่เกิดขึ้นจริงโทรเข้ามา Ques-การที่มีประสิทธิภาพและการปฏิบัติจริงของระบบช่องข้อ จำกัด ที่เป็นไปตามรูปแบบการจราจรคงที่ที่รองรับการวิเคราะห์นโยบายที่มีอยู่มากที่สุด ถ้าอัตราการจราจรและระบบการเข้าคิวอยู่ในรัฐที่มั่นคงแล้วการ จำกัด จำนวนของใบอนุญาตสล็อตชั่วโมงถึงความจุของสนามบินชั่วโมงอาจลดความแออัด หากความแออัดที่เกิดจริงโดยอัตราการเข้าชมที่ผันผวนจากการหย่อนยอดความต้องการภายในระยะเวลาที่ชั่วโมงแล้วมันเป็นที่พึงปรารถนาที่จะใช้รูปแบบที่รวบรวมคุณสมบัติเหล่านี้ของปัญหา
ในบทความนี้ผมพัฒนา (ไดนามิก) รูปแบบคอขวดที่มี PLE หลาย หน้าต่างช่องในการที่ผู้มีอำนาจในสนามบินเลือกระยะเวลาของหน้าต่างช่องและปริมาณของเพลย์หรือเหินเวหา (การดำเนินงาน) เพื่อเปิดโอกาสให้ในระหว่างแต่ละหน้าต่าง สายการบินเลือกเวลาในการดำเนินงานเครื่องบินของพวกเขาภายในหน้าต่างช่องเพื่อลดค่าใช้จ่ายของความล่าช้าการเข้าคิวของพวกเขาและที่มาถึงก่อนหรือหลังเวลาที่ต้องการมากที่สุดของพวกเขา
รูปแบบโครงสร้างของความแออัดมีคิวรัฐที่อาจเกิดขึ้นที่พัฒนา endogenously ในการตอบสนองในการปรับการจราจร ภายนอกทำให้เกิดความแออัดอัตราการเข้าชม (เช่นอัตราของผู้โดยสารขาเข้าที่เชื่อมโยงไปถึง
หรือจะออกคิว) เกินอัตราค่าบริการ (เช่นอัตราที่สนามบินสามารถดำเนินการเพลย์หรือเหินเวหา) ในระหว่างการเป็นส่วนหนึ่งของหน้าต่างแต่ละช่องแม้เมื่อจำนวน ของใบอนุญาตช่องต่อช่องหน้าต่างอยู่ในความจุของสนามบิน ในขณะที่สนามบินเลือกหมายเลขของใบอนุญาตช่องหน้าต่างช่องต่อสายการบินเลือกเวลาการดำเนินงานภายในหน้าต่างช่องส่งผลให้สมดุลรูปแบบการจราจรที่เกินกำลังการผลิตในช่วงบางส่วนของหน้าต่างช่องที่มีใกล้เคียงกับเวลาการดำเนินงานที่ต้องการเครื่องบิน ในรูปแบบคอขวด จำกัด สล็อตทำให้คิวที่ว่างเปล่าเป็นระยะ ๆ โดยป้องกันไม่ให้สายการบินจากเวลาเครื่องบินเร็วเกินไป ซึ่งจะส่งผลในยอดเขาที่มีขนาดเล็กในช่วงหน้าต่างแต่ละช่องมากกว่าคิวขนาดใหญ่เดียวที่ยังคงมีอยู่ตลอดระยะเวลาที่วุ่นวาย เป็นผู้มีอำนาจสนามบินเพิ่มมากขึ้นช่องหน้าต่างก็ constrains เครื่องบินไปยังหน้าต่างการดำเนินงานแคบและคิวเปล่าบ่อย ๆ จึง จำกัด การสะสมของเครื่องบินในคิวและลดความล่าช้าในการจัดคิวทั้งหมด
รูปแบบยังเน้นช่วงเวลาที่ดีที่สุดของที่โดดเด่นและขอบสายการบิน การดำเนินการจัดสรรที่มีประสิทธิภาพของช่องในหมู่ที่โดดเด่นและขอบสายการบินและผลกระทบของข้อ จำกัด ช่อง
การกระจายตัวของการเกินดุลระหว่างสายการบินที่โดดเด่นและอากาศยานขอบละออง ส่วนนโยบายการกล่าวถึงปัญหาที่มีในปัจจุบันและการใช้งานของข้อ จำกัด เสนอสล็อต
และปัญหาในทางปฏิบัติที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบและการใช้ระบบสล็อตที่มีประสิทธิภาพ กระดาษมุ่งเน้นไปที่ปัญหาพื้นฐานของระยะเวลาและปริมาณของใบอนุญาตช่องมากกว่าวิธีการออกแบบการประมูลหรือตลาดในการจำหน่ายใบอนุญาตสล็อต วรรณคดีส่วนใหญ่ได้มองข้ามปัญหาพื้นฐานเหล่านี้ แต่ถ้าผู้กำหนดนโยบายที่อยู่พวกเขาระบบช่องข้อ จำกัด ที่เกิดขึ้นอาจมีผลกระทบเพียงเล็กน้อยต่อความแออัดในสนามบินมากที่สุดไม่ว่าพวกเขาออกแบบอย่างประณีตประมูลสล็อตหรือตลาด
ตัวอย่างสั้น ๆ ของข้อสรุปที่ผมได้รับมา จากรูปแบบดังต่อไปนี้ (1) ระบบที่มีประสิทธิภาพช่อง จำกัด ต้องใช้หลายช่องหน้าต่างแคบ ๆ ที่บังคับให้การจราจรที่จะกระจายออกไปสูงสุด
ในช่วงเวลา ระบบ จำกัด Slot- ที่บังคับให้การจราจรที่จะกระจายออกไประยะเวลาสูงสุด ระบบช่องข้อ จำกัด ที่ถือปริมาณของใบอนุญาตช่องความจุสนามกว่าม่ายช่องเดียวที่ครอบคลุม
ระยะเวลาสูงสุดทั้งหมดจะไม่ได้ผลอย่างสมบูรณ์ (2) ในสมดุล uncon-เครียดสายการบินที่โดดเด่นกำหนดเวลาบางส่วนของเครื่องบินของพวกเขาที่จะทำงานที่อัตราค่าบริการในช่วงระยะเวลาเพียงแค่ก่อนและหลังการจราจรละออง เครื่องบินเหล่านี้อย่างเต็มที่ระหว่าง nalize ความล่าช้าของพวกเขาในขณะที่ส่วนที่เหลืออีกเครื่องบินที่โดดเด่นเข้าร่วม
การจราจรละอองและไม่สนใจความล่าช้าที่พวกเขากำหนดบนเครื่องบินที่โดดเด่นอื่น ๆ ส่วนของเครื่องบิน internalizing แตกต่างจากที่หนึ่งไปยังศูนย์เป็นความต้องการสวัสดิการยืดหยุ่นแตกต่างกันไปจากศูนย์ถึงอินฟินิตี้ที่เป็นลบ (3) ในกรณีที่ผู้มีอำนาจในสนามบินมีการควบคุมที่สมบูรณ์มากกว่าการจัดสรรของช่องก็จะแยกการดำเนินงานที่โดดเด่นและสวัสดิการเพื่อให้สายการบินที่โดดเด่นอย่างเต็มที่ระหว่าง nalize ทั้งหมดล่าช้าบังคับตัวเอง ถ้าสนามบินไม่สามารถที่จะบังคับใช้การแยกนี้แล้วสายการบินที่โดดเด่นจะกำหนดเครื่องบินบางลำ atomistically ขึ้นอยู่กับความยืดหยุ่นของอุปสงค์ขอบ ครั้งแรกที่ดีที่สุดที่เหมาะสมต้องมีใบอนุญาตช่องเดียวและหน้าต่างทุกช่วงเวลาให้บริการ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

สล็อตที่เป็นข้อ จำกัด ในการจำกัดจำนวนที่หรือ takeoffs ที่สนามบินให้ในระหว่างที่ระบุช่วงเวลาที่รู้จักกันเป็นหน้าต่างช่อง สำหรับตัวอย่างทั่วไป , สนามบินที่สามารถดำเนินการที่ 60 ต่อ ชั่วโมง ปัญหาช่องหกสิบใบอนุญาตสำหรับที่ในแต่ละชั่วโมงของวันและต้องใช้อากาศยานเพื่อใช้งานในการกำหนดเวลาส่วนใหญ่สนามบินในเชิงพาณิชย์ทั่วโลกกำหนดข้อจำกัดสล็อตเพื่อควบคุมการเข้าถึงวิธีวิ่งของพวกเขาอย่างชัดเจนเพื่อลดความแออัดของความล่าช้า ในสหรัฐฯ อย่างไรก็ตาม ส่วนใหญ่ ท่าอากาศยานที่ได้รับทุนของรัฐบาลกลางที่มีอยู่ในแรกมาแรกเสริฟพื้นฐานโดยไม่ต้องให้สล็อต เมื่อสนามบินกลายเป็นอย่างคับคั่ง เจ้าหน้าที่สนามบิน เจ้าหน้าที่สายการบินและผู้ผลิตนโยบายโดยทั่วไปดูเหมือนจะโปรดปรานสล็อตข้อจำกัดมากกว่าจำนวนครั้งเป็นวิธีการของการจัดการความต้องการ พวกเขาโต้เถียงว่า ข้อจำกัดสล็อตจะง่ายกว่าการใช้สนามบินเดียว เพราะต้อง จำกัด จำนวนสล็อตของใบอนุญาตเพื่อความจุของสนามบินแล้ว ขาย ประมูล หรือให้ใบอนุญาตไป ตลาดราคาสล็อตสามารถจัดสรรช่องให้มีประสิทธิภาพ ความแออัด โทลเวย์ ,พวกเขาทะเลาะกัน จะยากเกินไป ( หรือการเมืองขัดแย้งกัน venient ) สำหรับสนามบินที่จะประเมินได้อย่างถูกต้อง นอกจากนี้ ให้สล็อตควรจะหลีกเลี่ยงปัญหาของการกำหนดการโทรที่แตกต่างกันบนเด่นสายการบินที่ตนเองกำหนดขึ้นล่าช้ากว่า 2 สายการบินที่ละเว้นความล่าช้าเพิ่มเติม
พวกเขารบกวนเครื่องบินอื่น ๆ
กรณีนี้ข้อจำกัดสล็อตโดยปริยายถือว่าประสบการณ์ภายใต้การจราจรในสนามบินต่างช่อง จริงรูปแบบการจราจรที่สนามบินหลัก อย่างไรก็ตาม มีความผันผวนอย่างรวดเร็วที่ตามรูปแบบปกติ เนื่องจากสายการบินการจัดตารางการปฏิบัติงาน สายการบินที่ใช้งานเครือข่ายฮับและพูดรอบระยะเวลาการจัดตารางเวลาเที่ยวบินผู้โดยสาร จากนั้นท่าอากาศยานมากประสบการณ์มากเป็นสิบยอดมากในระหว่างวัน ( เห็นแดเนียลและ harback , 2009 ) รูปแบบการจราจรจริงโทรเข้าไป ques tion ประสิทธิภาพและการปฏิบัติจริงสล็อตของข้อจำกัดระบบที่อยู่บนพื้นฐานของรุ่นที่รองรับการจราจรคงที่มากที่สุดที่มีอยู่ การวิเคราะห์นโยบาย . ถ้าอัตราการจราจรและระบบแถวคอยในรัฐที่มั่นคงแล้วจำกัดจำนวนช่องรายชั่วโมงให้กับสนามบินสุวรรณภูมิ รายชั่วโมงอาจจะลดความแออัด ถ้าติดขัดจริงๆ แล้วเกิดจากความผันผวนของอัตราการเข้าชมจากความต้องการภายในระยะเวลาหย่อนสูงสุดต่อชั่วโมง ก็เป็นที่พึงปรารถนาที่จะใช้แบบจำลองที่ครอบคลุมคุณสมบัติเหล่านี้ของปัญหา .
ในกระดาษนี้ผมพัฒนา ( แบบไดนามิก ) รุ่นคอขวดกับ multi - เปิ้ล ช่องหน้าต่างในที่การท่าอากาศยานเลือกระยะเวลาของ Windows สล็อตและปริมาณของการเหยียบหรือ takeoffs ( Operations ) เพื่อให้ในแต่ละหน้าต่าง สายการบินที่เลือกเมื่อใช้งานเครื่องบินของพวกเขาภายในช่องหน้าต่างเพื่อลดต้นทุนของพวกเขา คิว ความล่าช้าและของมาถึงก่อน หรือ หลัง เวลาที่ต้องการมากที่สุดของพวกเขา .
รูปแบบโครงสร้างของรัฐอาจติดขัดได้คิวที่วิวัฒนาการ endogenously การปรับการจราจร ผลกระทบภายนอกก่อให้เกิดความแออัดอัตราการจราจร ( เช่น อัตรานักท่องเที่ยวที่ท่าเรือ
หรือถอดคิว ) เกินอัตราค่าใช้บริการ ( เช่น อัตราที่สนามบินสามารถดําเนินการเหยียบหรือ takeoffs ) ในส่วนของแต่ละช่องหน้าต่างแม้ว่าจำนวนช่องให้ต่อช่องหน้าต่างภายในความจุของสนามบิน ในขณะที่สนามบินเลือกหมายเลขของใบอนุญาตต่อช่องหน้าต่างช่องสายการบินเลือกการใช้งานเครื่องบินครั้งภายในช่องหน้าต่าง ส่งผลให้สมดุลรูปแบบการจราจรที่เกินกำลังการผลิตในส่วนของ ช่องหน้าต่างที่ใกล้เวลางานที่ต้องการ ในส่วนของรุ่นข้อจำกัดสล็อตเพราะคิวว่างเป็นระยะ ๆโดยการป้องกันสายการบินจากตารางบินเร็วเกินไป ผลลัพธ์ที่ได้ในแต่ละช่องหน้าต่างขนาดเล็กระหว่างยอดมากกว่าเดี่ยวขนาดใหญ่คิวที่ยังคงอยู่ตลอดระยะเวลาที่วุ่นวาย เป็นท่าอากาศยานของ Windows เพิ่มสล็อตเพิ่มเติม มันครอบครองเครื่องบินแคบปฏิบัติการ Windows และคิวเปล่าบ่อยดังนั้นการ จำกัด การสะสมของเครื่องบินในคิวและลดการรวมบัตรล่าช้า
นางแบบยังเน้นจังหวะที่เด่นและการดำเนินงานสายการบินเพิ่มเติมการจัดสรรที่มีประสิทธิภาพของสล็อตของเด่นและจากสายการบินและผลสล็อตของข้อจำกัดใน
กระจายส่วนเกินระหว่างสายการบินเด่นและเครื่องบินพิเศษปรมาณู .นโยบายส่วนที่กล่าวถึงปัญหาปัจจุบันและนำเสนอการใช้งานข้อจำกัดสล็อต
และปฏิบัติปัญหาที่เกี่ยวข้องในการออกแบบและการนำระบบสล็อตที่มีประสิทธิภาพ กระดาษที่มุ่งเน้นไปที่ปัญหาพื้นฐานมากของเวลาและปริมาณสล็อตให้มากกว่าวิธีการออกแบบประมูลหรือตลาดเพื่อแจกจ่ายให้สล็อตวรรณคดีส่วนใหญ่ได้มองข้ามปัญหาพื้นฐานเหล่านี้ แต่ถ้านโยบายที่อยู่พวกเขา ส่งผลให้ช่องข้อจำกัดระบบอาจจะมีผลเล็กน้อยต่อความแออัดที่สนามบินส่วนใหญ่ไม่ว่าอย่างประณีต พวกเขาออกแบบการประมูลสล็อตหรือตลาด .
ตัวอย่างสั้น ๆของข้อสรุปที่ผมได้รับมาจากรูปแบบจะเป็นดังนี้ :( 1 ) ระบบได้อย่างมีประสิทธิภาพ มีช่องหลายช่องหน้าต่างแคบ ๆที่บังคับจราจรเพื่อกระจายออกไปในช่วงนี้

สล็อต -- ระบบความยับยั้งชั่งใจที่บังคับจราจรที่จะกระจายออกไปในช่วงพีค ช่องต่อระบบที่ถือปริมาณสล็อตของใบอนุญาตไปยังสนามบินความจุช่องเดียวม่ายครอบคลุม
ช่วงนี้ทั้งหมดจะไม่ได้ผลอย่างสมบูรณ์ .( 2 ) ใน uncon ตึงสมดุล เด่นสายการบินตารางบางส่วนของเครื่องบินของพวกเขาเพื่อใช้งาน ในอัตราค่าบริการ ในช่วงก่อนและหลังการจราจรปรมาณู . เครื่องบินเหล่านี้อย่าง อินเตอร์ nalize ความล่าช้าของพวกเขา , ในขณะที่เหลือเด่นอากาศยานเข้าร่วม
ปรมาณูและละเว้นความล่าช้าการจราจรที่พวกเขาพึ่งพาเครื่องบินเด่นอื่น ๆส่วนของเครื่องบินจะเก็บกดจาก 1 ถึง 0 เช่นความยืดหยุ่นอุปสงค์พิเศษแตกต่างไปจากศูนย์ถึงอินฟินิตี้ลบ ( 3 ) ถ้าการท่าอากาศยานมีการควบคุมที่สมบูรณ์มากกว่าการจัดสรรช่อง จะแยกการดำเนินงานที่โดดเด่นและพิเศษเพื่อให้สายการบินเด่นอย่าง อินเตอร์ nalize ทั้งหมดตนเองกําหนดความล่าช้า ถ้าสนามบินยังไม่สามารถบังคับใช้การแยกนี้แล้วสายการบินเด่นจะพอมีเครื่องบิน atomistically ขึ้นอยู่กับความยืดหยุ่นของความต้องการพิเศษ ครั้งแรกที่ต้องมีใบอนุญาตที่ดีที่สุดหนึ่งช่องและหน้าต่างสำหรับทุกบริการ ช่วงเวลา