There is a substantial amount of ev

There is a substantial amount of evidence on air travel demand elasticities available from previous studies. However, these studies have also produced a wide variety of results, reflecting large differences in the nature and scope of the elasticities that have been looked at. As part of its research, InterVISTAS Consulting reviewed the available literature on demand elasticities. This chapter summarises the key themes that can be identified across the different studies.
Overview of Previous Studies
The review of previous studies helps to provide a greater understanding of air travel price elasticities and provides important insights for the new econometric analysis by InterVISTAS Consulting (discussed in the next chapter).
The review looked at several academic and government commissioned studies . The different studies7 produced a wide range of air travel price elasticity estimates, varying in accordance with the markets analysed, the time period assessed, the methodology used and the available data. Even within some particular studies, a range of elasticities are estimated for different markets.
For example, a commonly referenced study by Gillen, Morrison and Stewart8 found demand elasticities ranging from -0.1 to -1.7, depending on the relevant market. It identified various elasticity estimates for several distinct markets for air travel, such as:
Long-Haul Price Elasticities
International Business: -0.3•
Domestic Business: -1.1•
International Leisure: -1.0•
Domestic Leisure: -1.1•
Short-Haul Price Elasticities
Business: -0.7•
Leisure: -1.5•
Key Themes
A review of the existing literature of previous studies on air travel price elasticities shows a number of consistent themes. All of the studies reviewed, spanning a period of over 25 years, found that there was a significant demand response to changes in air travel prices. The consistency of this result strongly indicates that any policy action that results in higher prices (e.g. passenger taxes, increased landing fees) will result in a decline in demand. However, critically, the extent of that decline will depend on a number of factors:
Business Versus Leisure Passengers.• In general, all else being equal, business travellers are less sensitive to travel price changes (less elastic) than leisure travellers. Intuitively, this result is plausible; business travellers generally have less flexibility to postpone or cancel their travel than leisure travellers. Nevertheless, the studies do show that even business travel will decline in the face of price increases, albeit not to the same extent as leisure travel.
Short-Haul Versus Long-Haul Travel.• Another consistent result was that air travel price elasticities on short-haul routes were generally higher than on long-haul routes. In part, this reflects the opportunity for inter-modal substitution on short-haul routes (e.g. travellers can switch to rail or car in response to air travel price increases).
Airline Vs Market Vs National Elasticities.• Some of the studies supported the concept that the demand elasticity faced by an individual airline is higher than that faced by the whole market. For example, Oum, Zhang, and Zhang (1993) estimated firm-specific elasticities in the U.S. and estimated values ranging from -1.24 to -2.34, while studies estimating market or route elasticities ranged from -0.6 to -1.6. In contrast, Alperovich and Machnes (1994) and Njegovan (2006) used national-level measures of air travel in Israel and the UK respectively and produced even lower elasticity values (-0.27 and -0.7, respectively).
Income Elasticities.• Many of the studies also included income as an explanatory variable of air travel demand. This will isolate the effects of a shift along the demand curve (caused by a change in air travel price) from the effect of a shift of the whole demand curve (caused by a change in incomes or GDP). The studies including the income term all produced positive income elasticities, as would be expected (air travel increases as incomes increase). Virtually all of these studies estimated income elasticities above one, generally between +1 and +2. This indicates air travel increases at a higher rate than income growth. This has important implications for policies seeking to manage air travel demand by raising the price of travel.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีจำนวนพบหลักฐานในการเดินทางอากาศ elasticities ความต้องการที่ว่างจากการศึกษาก่อนหน้านี้ อย่างไรก็ตาม การศึกษานี้มียังผลิตผล สะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างใหญ่ในธรรมชาติและขอบเขตของการ elasticities ที่มีการมองที่หลากหลาย เป็นส่วนหนึ่งของงานวิจัย InterVISTAS ให้คำปรึกษาทบทวนวรรณคดีว่างบน elasticities ความต้องการ บทนี้ summarises ชุดคีย์ที่สามารถระบุได้ในการศึกษาแตกต่างกันภาพรวมของการศึกษาก่อนหน้านี้การทบทวนการศึกษาก่อนหน้านี้ช่วยให้เข้าใจการเดินทางอากาศราคา elasticities และให้ข้อมูลเชิงลึกที่สำคัญสำหรับการวิเคราะห์ econometric ใหม่ InterVISTAS ให้คำปรึกษา (กล่าวถึงในบทถัดไป)ตรวจทานดูที่หลายสถาบันการศึกษาและมอบหมายอำนาจหน้าที่การศึกษาของรัฐบาล Studies7 อื่นผลิตอากาศสหรัฐความยืดหยุ่นประเมินราคา แตกต่างกันไปตามตลาด analysed รอบระยะเวลาประเมิน วิธีใช้และข้อมูลที่หลากหลาย แม้ในบางการศึกษา มีประเมินของ elasticities สำหรับตลาดที่แตกต่างกันตัวอย่าง การศึกษาอ้างอิงทั่วไป โดย Gillen มอร์ริสัน และ Stewart8 พบ elasticities ความต้องการตั้งแต่สุด -0.1-1.7 ตามตลาดที่เกี่ยวข้อง มันระบุประเมินความยืดหยุ่นต่าง ๆ สำหรับตลาดทั้งหลายสำหรับการเดินทางอากาศ เช่น:ข้ามราคา Elasticitiesธุรกิจระหว่างประเทศ: -0.3•ธุรกิจภายในประเทศ: -1.1•พักผ่อนต่างประเทศ: -1.0•พักผ่อนในประเทศ: -1.1•สั้นลากราคา Elasticitiesธุรกิจ: -0.7•ผ่อน: -1.5•ชุดรูปแบบที่สำคัญจากการทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ของแอร์ในราคา elasticities การศึกษาก่อนหน้านี้แสดงชุดรูปแบบที่สอดคล้องกัน ทั้งหมดของการศึกษาการตรวจทาน รัฐเป็นระยะเวลากว่า 25 ปี พบว่า มีการตอบสนองความต้องการอย่างมีนัยสำคัญกับการเปลี่ยนแปลงราคาในอากาศ ความสอดคล้องของผลนี้ขอบ่งชี้ว่า จะส่งผลการกระทำนโยบายที่ส่งผลในราคาที่สูงขึ้น (เช่นภาษีผู้โดยสาร ค่าจอดเพิ่มขึ้น) ลดลงความต้องการ อย่างไรก็ตาม ถึง ขอบเขตของการปฏิเสธที่จะขึ้นอยู่กับปัจจัยหลาย:ผู้โดยสารธุรกิจ Versus ผ่อน•โดยทั่วไป อื่น ๆ ถูกเท่า นักเดินทางธุรกิจมีน้อยความไวต่อการเปลี่ยนแปลงราคา (ไม่ยืดหยุ่น) มากกว่านักท่องเที่ยวเดินทาง สังหรณ์ใจ นี้จะเป็นไปได้ นักเดินทางธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยจะเลื่อน หรือยกเลิกการเดินทางมากกว่านักท่องเที่ยว อย่างไรก็ตาม การศึกษาแสดงว่า แม้ธุรกิจสหรัฐจะปฏิเสธหน้าราคาเพิ่มขึ้น แม้ว่าไม่ขอบเขตเดียวกันเป็นการเดินทางนั้นเดินทางข้าม Versus ลากสั้น•ผลสอดคล้องกันอื่นมีราคาราคาเดินทางอากาศที่ elasticities บนเส้นทางลัดข้ามได้โดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางข้าม ในส่วน นี้สะท้อนถึงโอกาสสำหรับการทดแทนระหว่างโมดอลในเส้นทางลากสั้น (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถไปรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองเพื่อเพิ่มราคาการเดินทาง)สายการบิน Vs ตลาด Vs ชาติ Elasticities. •บางการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดที่ความยืดหยุ่นของอุปสงค์ที่ประสบ โดยแต่ละสายการบินมากกว่าที่กับตลาดทั้ง นั้น ตัวอย่าง Oum จาง และเตียว (1993) ประเมินเฉพาะบริษัท elasticities ในสหรัฐอเมริกาและประมาณค่าตั้งแต่-1.24 ถึง-2.34 ในขณะที่ศึกษาที่ประเมินอยู่ในช่วงจาก-0.6 เพื่อ-1.6 elasticities ตลาดหรือกระบวนการผลิต ในทางตรงกันข้าม Alperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006) ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินอากาศในอิสราเอลและสหราชอาณาจักรตามลำดับ และค่าความยืดหยุ่นต่ำลงผลิต (-0.27 และ-0.7 ตามลำดับ)รายได้ Elasticities. ความต้องการ•รายได้รวมการศึกษาเป็นตัวแปรที่อธิบายของอากาศมากมายเดินทาง นี้จะแยกผลกระทบของกะตามเส้นอุปสงค์ (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในราคาเดินทางอากาศ) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์ทั้งหมดที่ (เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือ GDP) ศึกษารวมถึงคำว่ารายได้ทั้งหมดผลิตบวกรายได้ elasticities จะคาดว่า (อากาศสหรัฐเพิ่มขึ้นเป็นการเพิ่มรายได้) การศึกษาเหล่านี้แทบทั้งหมดโดยประมาณ elasticities รายได้ข้างหนึ่ง โดยทั่วไประหว่าง + 1 และ + 2 บ่งชี้เพิ่มขึ้นในอากาศในอัตราสูงกว่ารายได้เติบโต นี้มีผลสำหรับนโยบายแสวงหาการจัดการอากาศเดินทางความต้องการ โดยการเพิ่มราคาของการท่องเที่ยวที่สำคัญ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

มีจำนวนมากของหลักฐานความยืดหยุ่นความต้องการการเดินทางทางอากาศที่มีอยู่จากการศึกษาก่อนหน้านี้ อย่างไรก็ตามการศึกษาเหล่านี้ยังได้มีการผลิตที่หลากหลายของผลสะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างของขนาดใหญ่ในลักษณะและขอบเขตของความยืดหยุ่นที่ได้รับการมองไปที่ ในฐานะที่เป็นส่วนหนึ่งของการวิจัยและพัฒนา, การให้คำปรึกษา InterVISTAS การทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ในความต้องการความยืดหยุ่น ในบทนี้จะสรุปรูปแบบที่สำคัญที่สามารถระบุได้ข้ามการศึกษาที่แตกต่างกัน.
ภาพรวมของการศึกษาก่อนหน้าการทบทวนการศึกษาก่อนหน้านี้จะช่วยให้ความเข้าใจที่มากขึ้นของความยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศและให้ข้อมูลเชิงลึกที่สำคัญสำหรับการวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติใหม่โดยการ InterVISTAS ให้คำปรึกษา (กล่าวถึงใน บทต่อไป). ทบทวนมองที่หลายทางวิชาการและรัฐบาลมอบหมายการศึกษา studies7 ผลิตที่แตกต่างกันหลากหลายของราคาการเดินทางทางอากาศประมาณการความยืดหยุ่นที่แตกต่างกันไปตามตลาดการวิเคราะห์ระยะเวลาการประเมินวิธีการที่ใช้และข้อมูลที่มีอยู่ แม้จะอยู่ในการศึกษาโดยเฉพาะอย่างยิ่งบางช่วงของความยืดหยุ่นจะประมาณสำหรับตลาดที่แตกต่าง. ยกตัวอย่างเช่นการศึกษาที่อ้างถึงโดยทั่วไป Gillen มอร์ริสันและ Stewart8 พบความยืดหยุ่นความต้องการตั้งแต่ -0.1 -1.7 จะขึ้นอยู่กับตลาดที่เกี่ยวข้อง มันระบุประมาณการความยืดหยุ่นหลากหลายสำหรับการตลาดที่แตกต่างกันหลายประการสำหรับการเดินทางทางอากาศเช่นระยะไกลราคายืดหยุ่นธุรกิจระหว่างประเทศ: -0.3 •ธุรกิจในประเทศ: -1.1 •สันทนาการระหว่างประเทศ: -1.0 •สันทนาการในประเทศ: -1.1 •ราคาสั้น-Haul ยืดหยุ่น ธุรกิจ: -0.7 •สันทนาการ: -1.5 •หัวข้อสำคัญทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ของการศึกษาก่อนหน้าในราคาที่ยืดหยุ่นการเดินทางทางอากาศแสดงให้เห็นจำนวนของรูปแบบที่สอดคล้องกัน ทั้งหมดของการศึกษาทบทวนทอดระยะเวลากว่า 25 ปีที่ผ่านมาพบว่ามีการตอบสนองความต้องการอย่างมีนัยสำคัญต่อการเปลี่ยนแปลงราคาในการเดินทางทางอากาศ ความสอดคล้องของผลนี้อย่างมากแสดงให้เห็นว่าการดำเนินนโยบายใด ๆ ที่ส่งผลให้ราคาที่สูงขึ้น (เช่นภาษีผู้โดยสารเชื่อมโยงไปถึงค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น) จะมีผลในการลดลงของความต้องการ อย่างไรก็ตามวิกฤตขอบเขตของการลดลงที่จะขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการ:. ธุรกิจกับผู้โดยสารสันทนาการ•โดยทั่วไปทุกคนเท่าเทียมกันนักธุรกิจน้อยมีความไวต่อการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทาง (ยืดหยุ่นน้อยกว่า) นักท่องเที่ยว สัญชาตญาณผลนี้จะเป็นไปได้; นักธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยที่จะเลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขามากกว่านักท่องเที่ยว อย่างไรก็ตามการศึกษาไม่แสดงให้เห็นว่าการเดินทางทางธุรกิจแม้จะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคาที่แม้จะไม่ได้ในระดับเดียวกับการท่องเที่ยวพักผ่อน. สั้น-Haul กับการเดินทางระยะไกล. •อีกผลที่สอดคล้องกันคือการที่ยืดหยุ่นราคาการเดินทางทางอากาศในระยะสั้น เส้นทาง -haul โดยทั่วไปสูงกว่าในเส้นทางระยะไกล ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาสในการทดแทนระหว่างกิริยาในเส้นทางระยะไกล (เช่นนักท่องเที่ยวสามารถสลับไปยังรถไฟหรือรถเพื่อตอบสนองต่อการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศราคา). สายการบิน Vs ตลาด Vs แห่งชาติยืดหยุ่น. •บางส่วนของการศึกษาได้รับการสนับสนุนแนวคิด ที่ยืดหยุ่นความต้องการที่ต้องเผชิญกับสายการบินของแต่ละบุคคลจะสูงกว่าที่ต้องเผชิญกับตลาดทั้ง ยกตัวอย่างเช่น Oum จางและจาง (1993) ประมาณยืดหยุ่น บริษัท เฉพาะในสหรัฐและค่าประมาณตั้งแต่ -1.24 -2.34 ไปในขณะที่การศึกษาการประเมินตลาดหรือยืดหยุ่นเส้นทางตั้งแต่ -0.6 -1.6 ไป ในทางตรงกันข้าม Alperovich และ Machnes (1994) และ Njegovan (2006) ใช้มาตรการระดับชาติของการเดินทางทางอากาศในอิสราเอลและสหราชอาณาจักรตามลำดับและผลิตต่ำกว่าค่าความยืดหยุ่น (-0.27 และ -0.7 ตามลำดับ). รายได้ยืดหยุ่น. •หลาย การศึกษายังรวมถึงรายได้เป็นตัวแปรอธิบายของความต้องการการเดินทางทางอากาศ นี้จะแยกผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงไปตามเส้นอุปสงค์ (ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทางทางอากาศ) จากผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์รวม (ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้หรือจีดีพี) การศึกษารวมถึงรายได้ระยะที่ผลิตทุกรายได้บวกความยืดหยุ่นในขณะที่คาดว่าจะได้รับ (การเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศเป็นรายได้ที่เพิ่มขึ้น) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณยืดหยุ่นรายได้ดังกล่าวข้างต้นอย่างใดอย่างหนึ่งโดยทั่วไประหว่าง 1 และ 2 นี้แสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นของการเดินทางทางอากาศในอัตราที่สูงกว่าการเติบโตของรายได้ นี้มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับนโยบายที่กำลังมองหาการจัดการความต้องการเดินทางทางอากาศโดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

มีจำนวนมากในความยืดหยุ่นอุปสงค์การเดินทางทางอากาศที่มีหลักฐานจากการศึกษาก่อนหน้านี้ . อย่างไรก็ตาม การศึกษาเหล่านี้ยังได้ผลิตหลากหลายของผลลัพธ์ที่สะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างในธรรมชาติและขอบเขตของค่าความยืดหยุ่นที่ได้มอง เป็นส่วนหนึ่งของงานวิจัยของ intervistas ปรึกษาการทบทวนวรรณกรรมที่มีความยืดหยุ่นต่ออุปสงค์บทนี้ summarises กุญแจชุดรูปแบบที่สามารถระบุในการศึกษาที่แตกต่างกัน ภาพรวมของการศึกษาก่อนหน้านี้

ทบทวนการศึกษาก่อนหน้านี้จะช่วยให้เข้าใจมากขึ้นของความยืดหยุ่นและให้ข้อมูลเชิงลึกราคาการเดินทางทางอากาศที่สำคัญสำหรับการวิเคราะห์ทางเศรษฐมิติใหม่ โดย intervistas ปรึกษา ( ที่กล่าวถึงในบทต่อไป ) .
ทบทวนดูวิชาการและหลายรัฐบาลมอบหมายให้ศึกษา การ studies7 แตกต่างกันผลิตหลากหลายของการเดินทางทางอากาศ ต่อราคาประเมิน แตกต่างกันไปตามตลาดวิเคราะห์ , ระยะเวลาประเมิน วิธีการที่ใช้ และข้อมูลที่มีอยู่ แม้ในบางช่วงโดยเฉพาะการศึกษา โดยคาดว่าสำหรับตลาดที่แตกต่างกัน .
ตัวอย่างเช่นอ้างอิงการศึกษาโดยทั่วไปและกิลเลน มอร์ริสัน stewart8 พบความต้องการความยืดหยุ่นตั้งแต่ - 0.1 - 1.7 ขึ้นอยู่กับตลาดที่เกี่ยวข้อง มันระบุความยืดหยุ่นสำหรับตลาดที่แตกต่างกันหลายประมาณการต่าง ๆสำหรับการเดินทางทางอากาศ เช่น ราคาค่า

ยาวธุรกิจระหว่างประเทศ : - 0.3 -
ธุรกิจภายในประเทศ : - สันทนาการนานาชาติ 1.1 -
: - 1.0 -
: - -
สำหรับประเทศพักผ่อนสั้นลากราคาต่อราคา
: - 0.7 - - -

ว่างสำหรับคีย์ธีม
การทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ของการศึกษาก่อนหน้านี้ในราคาการเดินทางทางอากาศโดยแสดงหมายเลขของรูปแบบที่สอดคล้องกัน ทั้งหมดของการศึกษาทบทวนครอบคลุมระยะเวลากว่า 25 ปี พบว่ามีการตอบสนองความต้องการที่สำคัญเพื่อการเปลี่ยนแปลงราคาการเดินทางทางอากาศความสอดคล้องของผลนี้ขอชี้ว่า นโยบายใด ๆ การกระทำที่มีผลในราคาที่สูงขึ้น ( เช่นภาษีผู้โดยสารเพิ่มขึ้นค่าธรรมเนียมลงจอด ) จะมีผลในการลดลงของความต้องการ อย่างไรก็ตาม วิกฤตระดับที่ลดลงจะขึ้นอยู่กับจำนวนของปัจจัย :
ธุรกิจและสันทนาการผู้โดยสาร บริการทั่วไป ทุกสิ่งเป็นเท่ากับ ,ผู้เดินทางเพื่อธุรกิจมีความไวน้อยเดินทางราคาเปลี่ยนแปลง ( ยืดหยุ่นได้น้อย ) กว่าผู้เดินทางเพื่อพักผ่อน สังหรณ์ใจ , ผลนี้น่าเชื่อถือ ; ผู้เดินทางเพื่อธุรกิจโดยทั่วไปมีความยืดหยุ่นน้อยลง ต้องเลื่อนหรือยกเลิกการเดินทางของพวกเขากว่าผู้เดินทางเพื่อพักผ่อน อย่างไรก็ตามการศึกษาแสดงให้เห็นว่าการเดินทางแม้ธุรกิจจะลดลงในหน้าของการเพิ่มขึ้นของราคาแต่ไม่ถึงขนาดเดียวกับการเดินทางเพื่อพักผ่อน
สั้นเมื่อเทียบกับการท่องเที่ยวในระยะยาว บวกอีกผลที่สอดคล้องกัน คือ ราคาการเดินทางทางอากาศความยืดหยุ่นบนเส้นทางที่สั้นมากโดยทั่วไปสูงกว่าบนเส้นทางที่ลากยาว ในส่วนนี้สะท้อนให้เห็นถึงโอกาส อินเตอร์ ทดแทนการบนเส้นทางที่สั้น เช่น ผู้เดินทางสามารถสลับไปทางรถไฟหรือรถยนต์ในการตอบสนองต่อการเดินทางทางอากาศ
ราคาเพิ่มขึ้น )สายการบิน VS ตลาด vs ความยืดหยุ่นแห่งชาติ บริการบางอย่างของการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดที่อุปสงค์มีความยืดหยุ่นกับสายการบินที่ประสบโดยบุคคลสูงกว่าตลาดรวม ตัวอย่างเช่น อุ๋ม จางและจาง ( 1993 ) ประมาณค่าความยืดหยุ่น บริษัท เฉพาะในสหรัฐฯ และคาดว่าจะ -2.34 ค่าตั้งแต่ -1.24 ,ในขณะที่การศึกษาประเมินตลาดหรือโดยเส้นทางระหว่าง - 0.6 - 1.6 . ในทางตรงกันข้าม alperovich และ MACHNES ( 1994 ) และ njegovan ( 2006 ) ใช้วัดระดับชาติของการเดินทางทางอากาศในอิสราเอล และอังกฤษ ตามลำดับ และผลิตได้ต่ำกว่าค่าความยืดหยุ่น ( -0.27 และ 0.7 ตามลำดับ )
ความยืดหยุ่นต่อรายได้- จำนวนมากของการศึกษายังรวมรายได้เป็นตัวแปรอธิบายอุปสงค์การเดินทางทางอากาศ นี้จะแยกผลของการเปลี่ยนแปลงไปตามเส้นอุปสงค์ ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในราคาของการเดินทางทางอากาศ ) จากผลของการเปลี่ยนแปลงของเส้นอุปสงค์รวม ( ที่เกิดจากการเปลี่ยนแปลงในรายได้ หรือ GDP ) การศึกษารวมถึงรายได้ทั้งหมดที่ผลิตโดยบวกรายได้ระยะยาว ,อย่างที่คาดไว้ ( การเดินทางทางอากาศ เพิ่มรายได้ เพิ่ม ) เกือบทั้งหมดของการศึกษาเหล่านี้ประมาณการรายได้ค่าข้างต้น โดยทั่วไประหว่าง 1 และ 2 นี้บ่งชี้ว่า การเดินทางทางอากาศที่เพิ่มขึ้นในอัตราที่สูงกว่าการขยายตัวของรายได้ . นี้มีผลกระทบที่สำคัญสำหรับนโยบายการจัดการอุปสงค์การเดินทางทางอากาศ โดยการเพิ่มราคาของการเดินทาง