4.Conclusions In this paper, the co

4.Conclusions
In this paper, the combustion difference cylinder-to-cylinder was analyzed to study the effect of MSP, inlet air temperature and engine speed on the DMDF engine performance. The main results are summarized as follows: 1. The pressure difference cylinder-to-cylinder and the UED increases gradually with the increase of MSP under various engine load. The COV increases with MSP under low engine load, and the COV curves vary very little under low MS Punder 75% and 100% engine load, and a significantly rise appeared when MSP further increases .In the DMDF engine, theim balance of methanol entered into each cylinder is one of the main reason that causes pressure unevenness of 4 cylinders. 2. The increase of intake air temperature enlarges the difference of peak pressure cylinder-to-cylinder, and the difference is mainly caused by 1# and 4# cylinder. In the meantime, the COV of each cylinder decreases with the increase of inlet air temperature. The UED increases gradually with the increase of intake air temperature, but the UED is usually lower than 8% at various intake air temperatures when MSP is less than 40%. It suggests the inlet air temperature in the range of 35–80°C is proper when MSP less than 40%. 3. The difference of pressure cylinder-to-cylinder decreases with the increase of engine speed, and causes the UED for various MSP decreases simultaneously. And the increases of engine speed can reduce the difference of combustion phase fo r different MSP. It can be considered raising MSP at high engine speed in order to gain better engine economy.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4.บทสรุป ในกระดาษนี้ เผาไหม้แตกต่างรูปทรงกระบอกเพื่อกระบอกถูกวิเคราะห์เพื่อศึกษาผลของ MSP เข้าอากาศอุณหภูมิเครื่องยนต์ความเร็วและประสิทธิภาพการทำงานเครื่องยนต์ DMDF สรุปผลลัพธ์หลักเป็นดังนี้: 1. ความดันแตกต่างทรงกระบอกเพื่อกระบอกและ UED เพิ่มค่อย ๆ เพิ่ม MSP โหลดโปรแกรมต่าง ๆ COV เพิ่ม MSP โหลดเครื่องยนต์ต่ำ และโค้ง COV แตกต่างกันมากน้อยภายใต้ Punder MS ต่ำ 75% และ 100% เครื่องยนต์โหลด และ significantly ขึ้นปรากฏเมื่อเพิ่ม MSP เพิ่มเติม ในโปรแกรม DMDF, theim สมดุลของเมทานอลที่ป้อนลงในแต่ละกระบอกสูบเป็นเหตุผลหลักที่ทำให้สีไม่สม่ำเสมอความดันถัง 4 อย่างใดอย่างหนึ่ง 2. การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิอากาศบริโภคขยายความแตกต่างของช่วงแรงดันกระบอกไปลูกสูบ และความแตกต่างส่วนใหญ่เกิดจากอันดับ 1 และอันดับ 4 กระบอก ในระหว่าง COV ของแต่ละกระบอกสูบลดการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิอากาศ UED เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิอากาศบริโภค แต่ UED เป็นมักจะต่ำกว่า 8% ที่อุณหภูมิของอากาศปริมาณต่าง ๆ เมื่อ MSP น้อยกว่า 40% มันแนะนำอุณหภูมิอากาศไหลเข้าในช่วง 35-80° C ที่เหมาะสมเมื่อ MSP น้อยกว่า 40% 3. ความแตกต่างของแรงดันลูกสูบกระบอกลดเพิ่มความเร็วเครื่องยนต์ และทำให้ UED สำหรับลด MSP ต่าง ๆ กัน และการเพิ่มความเร็วเครื่องยนต์สามารถลดความแตกต่างของการเผาไหม้ระยะยอาจ MSP ที่แตกต่างกัน สามารถพิจารณาเพิ่ม MSP ที่ความเร็วสูงเครื่องยนต์เพื่อให้ได้ดีกว่าเครื่องยนต์ประหยัด

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4.Conclusions
ในกระดาษนี้ถังถังเพื่อความแตกต่างการเผาไหม้ได้รับการวิเคราะห์เพื่อศึกษาผลของ MSP, อุณหภูมิอากาศเข้าและความเร็วของเครื่องยนต์ในสมรรถนะของเครื่องยนต์ DMDF ที่ ผลหลักสรุปได้ดังนี้ 1. ความแตกต่างความดันถังต่อการสูบและการเพิ่มขึ้นของร่องรอยค่อย ๆ กับการเพิ่มขึ้นของ MSP ภายใต้ภาระเครื่องยนต์ต่างๆ COV เพิ่มขึ้นกับ MSP ภายใต้ภาระเครื่องยนต์ต่ำและโค้ง COV แตกต่างกันน้อยมากภายใต้ MS Punder 75% และ 100% โหลดของเครื่องยนต์ต่ำและมีนัยสำคัญ Fi เพิ่มขึ้นอย่างมีปรากฏขึ้นเมื่อ MSP เพิ่มขึ้นต่อได้ในหัวเรื่องเครื่องยนต์ DMDF สมดุล theim เมทานอลได้ลงนามใน แต่ละกระบอกเป็นหนึ่งในเหตุผลหลักที่ทำให้เกิดความไม่สม่ำเสมอของความดัน 4 สูบ 2. การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิอากาศขยายความแตกต่างของความดันสูงสุดสูบไปสูบและความแตกต่างส่วนใหญ่เกิดจาก 1 # 4 # กระบอก ในขณะเดียวกัน COV ของแต่ละกระบอกจะลดลงตามการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิของอากาศที่ไหลเข้า ร่องรอยเพิ่มค่อย ๆ กับการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิอากาศ แต่ร่องรอยมักจะต่ำกว่า 8% ที่อุณหภูมิอากาศต่าง ๆ เมื่อ MSP คือน้อยกว่า 40% มันแสดงให้เห็นอุณหภูมิของอากาศที่ไหลเข้าในช่วง 35-80 องศาเซลเซียสคือเหมาะสมเมื่อ MSP น้อยกว่า 40% 3. ความแตกต่างของความดันถังต่อการสูบลดลงกับการเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์และทำให้เกิดร่องรอยสำหรับ MSP ต่างๆลดลงพร้อมกัน และการเพิ่มขึ้นของความเร็วของเครื่องยนต์สามารถลดความแตกต่างของระยะการเผาไหม้สำหรับ r MSP ที่แตกต่างกัน ก็ถือได้ว่าเพิ่ม MSP ที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูงเพื่อให้ได้รับเศรษฐกิจเครื่องยนต์ที่ดีกว่า

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . สรุปในกระดาษนี้ แตกต่างกับการเผาไหม้ถังถังมีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาผลกระทบของอุณหภูมิอากาศขาเข้า MSP และเครื่องยนต์ , ความเร็วในการ dmdf เครื่องยนต์ประสิทธิภาพ ผลสำคัญสรุปได้ดังนี้ 1 . ความดันแตกต่างลูกโม่กระบอกและ ued ค่อยๆเพิ่มขึ้นกับการเพิ่มขึ้นของ MSP ภายใต้ภาระเครื่องยนต์ต่าง ๆ ที่ปิดเพิ่มขึ้นกับ MSP ภายใต้ภาระเครื่องยนต์ต่ำ และมีเส้นโค้งที่แตกต่างกันน้อยมากภายใต้ต่ำ MS punder 75% และ 100% เครื่องยนต์โหลด signi จึงเพิ่มขึ้นและลดลงอย่างมีนัยสําคัญเมื่อปรากฏเมื่อ MSP เพิ่มเพิ่มเติม ใน dmdf เครื่องยนต์ theim สมดุลของเมธานอลเข้าไปในแต่ละกระบอกสูบเป็นหนึ่งในเหตุผลหลักที่ทำให้ unevenness ความดัน 4 ภาชนะบรรจุ 2 . การเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิไอดีอากาศขยายความแตกต่างของความดันสูงสุดในกระบอกสูบกระบอกและความแตกต่างส่วนใหญ่เกิดจาก 1 # 4 # ทรงกระบอก ในขณะเดียวกัน ปกของแต่ละกระบอกสูบลดลงด้วยการเพิ่มของอุณหภูมิอากาศขาเข้า . การ ued ค่อยๆเพิ่มขึ้นกับการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิอากาศขาเข้า แต่ ued มักจะต่ำกว่า 8% ที่อุณหภูมิอากาศขาเข้าต่างๆเมื่อ MSP น้อยกว่า 40% มันแสดงให้เห็นอุณหภูมิลมร้อนในช่วง 35 - 80 ° C ที่เหมาะสมเมื่อ MSP น้อยกว่า 40% 3 . ความแตกต่างของถังความดันกระบอกสูบลดลงด้วยการเพิ่มความเร็วรอบของเครื่องยนต์ และทำให้ ued MSP สำหรับต่าง ๆลดลงพร้อมกัน และเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์สามารถลดความแตกต่างของระยะการเผาไหม้ r แตกต่างกัน MSP . มันสามารถได้รับการพิจารณาเพิ่ม MSP ที่ความเร็วเครื่องยนต์สูงในการสั่งซื้อที่จะได้รับเศรษฐกิจของเครื่องยนต์ที่ดีขึ้น