The design is characterized by rela

The design is characterized by relative simplicity and low part count. In particular,
it should be noted that the dog actuators do
not include a synchronizer mechanism, which typically is used in manual transmis-
sions. Thus, the dog actuator essentially cre-
ates a rigid link or engagement, and, as such,
it tolerates very small speed differentials at
the time of the engagement. This is an im-
portant constraint for the shift controller, to
be discussed later.
As with the conventional automatic trans-
mission, the example ECT has the capability
of executing power-on shifts such that pos- itive driving force is supplied throughout the
duration of the shift. Manual transmissions,
on the other hand, are characterized by a
(short) period of zero-output torque during the neutral phase of a shift. Among the
power-on shifts with simultaneous dog ac-
tuator engagement, the 1-2 upshift was judged as the most difficult in view of the large torque levels and speed ratio change involved. Consequently, the main emphasis
of the modeling and control work was on the
1-2 upshift as described next.
The 1-2 upshift strategy is illustrated in
Fig. 8. The shift consists of three phases:
torque, inertia, and level holding phases.
During the torque phase, the engine com-
bustion torque is transferred from the low to the high clutch, as can be seen from the cor-
responding pressure traces in Fig. 8. This transfer is necessary to reduce the turbine speed to the second-gear synchronous level. It should be pointed out that, due to the large speed ratio difference between the low and high clutch power paths, the torque phase may result in a relatively large torque
"hole." The corresponding drivability ef-
fects can be minimized through a fast torque transfer, however. Once the low clutch has
been unloaded, the high clutch controls the turbine speed to the new synchronous level
by following the speed ratio ramp as shown
in Fig. 8. This constitutes the inertia phase
of the shift. Subsequent to the inertia phase, the turbine speed is held at the second-gear
synchronous level. This level holding phase
facilitates the dog actuator engagement,
which is the most critical phase of the shift
for the present ECT in view of the precise
speed ratio control requirements. Once the
dog actuator has been engaged, the shift is
completed by releasing (or venting) the high
clutch.
Closed-loop implementation of speed ratio
control is essentially mandatory in order to
meet the stringent requirements of the inertia
and level holding phases. An important start-
ing point in control algorithm design is the development of a suitable power train model.
A model used for the present ECT control
design consists of submodels of an engine,
torque converter, and an automatic clutch with its associated electrohydraulic control
valve. This model is suitable for the design
of controllers that are active during the in-
ertia and level holding phases of a shift,
where only one clutch is used as a control-
ling actuator. Here the torque converter tur-
bine speed is controlled through the clutch
pressure modulation, which itself is con-
trolled via duty-cycle variations of a PWM solenoid.
The overall model block diagram is shown
in Fig. 9, and includes the torque converter,
engine, control valve-clutch actuator, and a
zero-order hold, which reflects the digital-
to-analog conversion process. The torque converter has been modeled as a two-port device, with the turbine and impeller torques as inputs and the corresponding speeds as
outputs. The details of the mathematical
model derivation can be found in [7]. The
resulting nonlinear differential equations
contain four states (impeller, turbine and re-
actor speeds, and torus flow) and two inputs (impeller and turbine torques).

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การออกแบบที่โดดเด่นด้วยความเรียบง่ายและนับเป็นส่วนหนึ่งที่ต่ำ โดยเฉพาะอย่างยิ่งมันควรจะตั้งข้อสังเกตว่าสุนัขตัวกระตุ้นไม่ได้รวมไปถึงกลไกSynchronizer ซึ่งโดยทั่วไปแล้วจะใช้ในการ transmis- คู่มือsions ดังนั้นสุนัขตัวกระตุ้นหลักสร้างไฟล์Ates การเชื่อมโยงแข็งหรือมีส่วนร่วมและเป็นเช่นนี้มันทนความแตกต่างความเร็วขนาดเล็กมากในช่วงเวลาของการมีส่วนร่วมใน นี่คือญจำกัด portant สำหรับตัวควบคุมการเปลี่ยนแปลงที่จะได้รับการกล่าวถึงในภายหลัง. เช่นเดียวกับทรานส์ธรรมดาอัตโนมัติภารกิจเช่น ECT มีความสามารถในการดำเนินการใช้พลังงานในการเปลี่ยนแปลงดังกล่าวที่pos- itive แรงผลักดันที่จะมาตลอดระยะเวลาของการเปลี่ยนแปลง ส่งคู่มือการใช้งานบนมืออื่น ๆ ที่มีลักษณะ (สั้น) ระยะเวลาของแรงบิดเป็นศูนย์การส่งออกในช่วงกลางของการเปลี่ยนแปลง ท่ามกลางการเปลี่ยนแปลงพลังงานกับสุนัขพร้อมกันทําหมั้นtuator, 1-2 upshift ถูกตัดสินว่าเป็นสิ่งที่ยากที่สุดในมุมมองของระดับแรงบิดขนาดใหญ่และการเปลี่ยนแปลงอัตราส่วนความเร็วที่เกี่ยวข้องกับ ดังนั้นเน้นหลักของการสร้างแบบจำลองและการควบคุมการทำงานอยู่บน1-2 upshift ตามที่อธิบายไว้ต่อไป. กลยุทธ์ upshift 1-2 จะแสดงในรูปที่ 8. การเปลี่ยนแปลงประกอบด้วยสามขั้นตอน:. แรงบิดแรงเฉื่อยขั้นตอนและระดับการถือครองในช่วงแรงบิดเครื่องยนต์สั่งแรงบิดการเผาจะถูกโอนจากจุดต่ำสุดที่จะคลัทช์สูงที่สามารถมองเห็นได้จากอุปการตอบสนองร่องรอยความดันในรูป 8. การถ่ายโอนนี้เป็นสิ่งจำเป็นที่จะลดความเร็วกังหันเพื่อเกียร์สองระดับซิงโคร มันควรจะชี้ให้เห็นว่าเนื่องจากความแตกต่างอัตราส่วนความเร็วขนาดใหญ่ระหว่างเส้นทางที่คลัทช์พลังงานต่ำและสูงเฟสแรงบิดที่อาจส่งผลให้แรงบิดที่ค่อนข้างใหญ่"หลุม". ประสิทธิผลสมรรถนะที่สอดคล้องกันfects สามารถลดผ่านการถ่ายโอนแรงบิดได้อย่างรวดเร็วอย่างไรก็ตาม เมื่อคลัทช์ที่ต่ำได้รับการยกเลิกการโหลดคลัทช์ควบคุมความเร็วสูงกังหันให้อยู่ในระดับใหม่ซิงโครโดยทำตามทางลาดอัตราส่วนความเร็วตามที่แสดงในรูป 8. ขั้นตอนนี้ถือเป็นแรงเฉื่อยของการเปลี่ยนแปลง ภายหลังการขั้นตอนการความเฉื่อยความเร็วกังหันจะจัดขึ้นที่เกียร์สองระดับซิงโคร ระดับการถือครองระยะนี้อำนวยความสะดวกในการมีส่วนร่วมกระตุ้นสุนัขซึ่งเป็นขั้นตอนที่สำคัญที่สุดของการเปลี่ยนแปลงสำหรับปัจจุบันECT ในมุมมองของความแม่นยำอัตราส่วนความเร็วข้อกำหนดในการควบคุม เมื่อตัวกระตุ้นสุนัขได้รับการว่าจ้าง, กะจะเสร็จสมบูรณ์โดยการปล่อย(หรือระบาย) สูงคลัทช์. ดำเนินการปิดวงอัตราความเร็วในการควบคุมมีผลบังคับใช้เป็นหลักในการที่จะตอบสนองความต้องการที่เข้มงวดของความเฉื่อยและระดับขั้นตอนการถือครอง ที่เริ่มต้นที่สำคัญจุดที่ไอเอ็นจีในการควบคุมการออกแบบขั้นตอนวิธีการคือการพัฒนารูปแบบการรถไฟพลังงานที่เหมาะสม. รูปแบบที่ใช้สำหรับการควบคุมในปัจจุบัน ECT ออกแบบประกอบด้วยโมเดลย่อยของเครื่องยนต์แปลงแรงบิดและคลัทช์โดยอัตโนมัติด้วยการควบคุม electrohydraulic เกี่ยวข้องวาล์ว รุ่นนี้เหมาะสำหรับการออกแบบของตัวควบคุมที่มีการใช้งานในช่วงหertia และระดับขั้นตอนของการเปลี่ยนแปลงการถือครองที่ที่มีเพียงหนึ่งคลัทช์จะถูกใช้เป็นควบคุมตัวกระตุ้นลิง นี่แปลงแรงบิด tur- bine ความเร็วจะถูกควบคุมผ่านคลัทช์การปรับความดันที่ตัวเองเป็นทำาtrolled ผ่านรูปแบบหน้าที่วงจรของขดลวดแม่เหล็กไฟฟ้า PWM. แผนภาพบล็อกรูปแบบโดยรวมจะปรากฏในรูป 9 และรวมถึงการแปลงแรงบิดเครื่องยนต์, การควบคุมการกระตุ้นวาล์วคลัทช์และถือเป็นศูนย์สั่งซึ่งสะท้อนให้เห็นถึงดิจิทัลขั้นตอนการแปลงเป็นอะนาล็อก แปลงแรงบิดได้รับการสร้างแบบจำลองเป็นอุปกรณ์สองพอร์ตกับกังหันและแรงบิดใบพัดเป็นปัจจัยการผลิตและความเร็วที่สอดคล้องกันเป็นเอาท์พุท รายละเอียดของการทางคณิตศาสตร์มารูปแบบสามารถพบได้ใน [7] สมการเชิงอนุพันธ์เชิงเส้นส่งผลให้มีสี่รัฐ(ใบพัดกังหันและอีกความเร็วนักแสดงและการไหลพรู) และสองปัจจัยการผลิต (ใบพัดกังหันและแรงบิด)