Determining power and inXuence on p

Determining power and inXuence on policy
The competing ways in which policy and planning issues are constructed and communicated emerged as signiWcant themes in this study.
9.1. Transport policy discourses
A useful model for examining the hegemony of the busi- ness-political nexus draws on Vigar’s (2002, pp. 15–19) analysis of the politics of mobility. This approach is con- cerned with determining power and inXuence, and uses three organising concepts, namely: policy discourses, policy networks (discourse coalitions), and policy arenas.
Consider the following comments from “H”:
Terry Snow, who is the owner of the airport, is a devel- oper. He wants to develop the airport site and sell it oV at a huge proWtƒ It’s totally unrelated to a service industry
for Canberra for the population we haveƒ it’s a business scheme.
[The ACT Government] seem to be going along with the development plans of a developer. It needs to tie in with the transport needs of the city. Aviation is just one other form of transport. It’s not the city that then operates around this form of transport.
These comments are consistent with a “new realist” dis- course discussed by Vigar (2002, p. 191). This discourse considers that “travel demand can be inXuenced by public policy” and that “policy issues increasingly extend beyond transport policy itself”. In addition, it extends to the “broader economic, social, and environmental evaluation of transport policies and schemes”.
In contrast, Vigar’s (2002, pp. 16–18) analysis of the pol- icy discourse and discourse coalition associated with a “predict and provide” approach to transport is one that characterises the position taken by Canberra International Airport and most politicians backing the case for further growth. Changes in travel demand are viewed as “an expression of underlying social and market dynamics” (p. 191). In 2003, Canberra International Airport sought to become a solution for Sydney Airport as the latter reaches its capacity constraints over time. This involved a $50 mil- lion plan by Canberra airport to strengthen and extend its main runway south, to allow the airport to accept wide- bodied aircraft such as the Boeing 767, 777, and 747, and the Airbus A330 and A340, on a commercial basis. Market- ing associated with the plan promotes the airport as a domestic and regional hub in southern Australia, as well as taking an increasing number of international Xights, partic- ularly those with South Eastern Asia.
An obvious “policy arena” in this case involved adver- tisements in major newspapers, including The Canberra Times, The Sydney Morning Herald, and the Financial Review. The ads ask “Is the solution to Sydney’s second air- port 20 years away?”, with the reply “Less than three hours, actually” (Cooke, 2003). In addition, a series of front page articles appeared in The Canberra Times (Brewer, 2003; Cooke, 2003; Hannaford, 2003). This coverage also under- lines the nature of the discourse among the involved coali- tions. For example, the ACT Government and Canberra Business Council welcomed the proposal because of its business and tourism implications (The Chronicle, 2003), whereas the mayor of Queanbeyan City Council expressed concerns that Canberra airport’s curfew-free status might be abused at times when Sydney Airport’s curfew is in operation (Hannaford, 2003). Further, the developer asso- ciated with the proposed housing development at Tralee reaYrmed a commitment to his objectives, describing the runway extension as a “stunt” (Cassidy, 2003b).
In 2004, the Federal Minister for Transport approved the runway extension at Canberra airport, over a year after the proposal was foreshadowed (Brewer, 2004a). This action once again rekindled the debate about the planned housing development at Tralee, with the airport managers

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การกำหนดอำนาจและ inXuence นโยบายวิธีการแข่งขันกันที่นโยบายและวางแผนไว้เป็นโครงสร้าง และการสื่อสารกลายเป็นรูปแบบ signiWcant ในการศึกษานี้9.1. ขนส่งนโยบาย discoursesแบบจำลองที่มีประโยชน์สำหรับการตรวจสอบชิงของ nexus การเมืองธุรกิจเนสส์วาดบนของ Vigar (2002, pp. 15-19) การวิเคราะห์การเมืองของความคล่องตัว วิธีการนี้เป็นคอน cerned กับการกำหนดอำนาจและ inXuence และใช้แนวคิดการจัดระเบียบทั้งสาม คือ: discourses นโยบาย นโยบายเครือข่าย (ความวาทกรรม), และนโยบายโดยสิ้นเชิงพิจารณาข้อคิดเห็น 'H' ต่อไปนี้:เทอร์รี่หิมะ ที่เป็นเจ้าของสนามบิน เป็น devel-oper เขาต้องการพัฒนาอากาศยาน และขาย oV ที่มี proWtƒ ใหญ่ทั้งไม่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมบริการสำหรับแคนเบอร์ราสำหรับประชากรเรา haveƒ มันเป็นแผนธุรกิจ[พระราชบัญญัติรัฐบาล] ดูเหมือนจะ เป็นไปพร้อมกับแผนการพัฒนาของนักพัฒนา จะต้องผูก ด้วยความต้องการขนส่งของเมือง การบินเป็นอีกรูปแบบหนึ่งเพียงการขนส่ง มันไม่ใช่เมืองที่ทำงานแล้ว รอบนี้รูปแบบของการขนส่งความคิดเห็นเหล่านี้สอดคล้องกับการ "ถ่ายบางส่วนใหม่" dis-หลักสูตรสนทนา โดย Vigar (2002, p. 191) วาทกรรมนี้พิจารณาว่า "ความต้องการเดินทางสามารถ inXuenced โดยนโยบายสาธารณะ" และว่า "ปัญหานโยบายมากขึ้นเรื่อย ๆ ขยายเกินนโยบายขนส่งเอง" นอกจากนี้ มันจะแก่ "กว้างทางเศรษฐกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม และประเมินนโยบายขนส่งและแผน"ในคมชัด Vigar (2002, pp. 16-18) คือการวิเคราะห์วาทกรรม pol - น้ำแข็งและรัฐบาลของวาทกรรมที่เกี่ยวข้องกับวิธีการ "ทำนาย และให้" ในการขนส่งที่เป็นตำแหน่งที่ดำเนินการ โดยสนามบินแคนเบอร์ราและนักการเมืองส่วนใหญ่สำรองกรณีที่การเจริญเติบโตต่อ การเปลี่ยนแปลงในความต้องการเดินทางถูกมองว่าเป็น "การแสดงออกของพื้นฐานทางสังคมและตลาด" (p. 191) ใน 2003 สนามบินแคนเบอร่าพยายามที่จะกลายเป็น การแก้ไขปัญหาสนามบินซิดนีย์ ตามหลังถึงข้อจำกัดของกำลังการผลิตตลอดเวลา เกี่ยวข้องนี้ $50 ล้านสิงโตร โดยแคนเบอร์รา เพื่อเสริมสร้าง และขยายรันเวย์หลักของใต้ อนุญาตให้สนามบินรับกว้าง - ชิมเครื่องบินเช่นเครื่องบินโบอิ้ง 767, 777 และ 747 และแอร์บัส A330 และ A340 บนพื ตลาด-ไอเอ็นจีที่สัมพันธ์กับแผนการส่งเสริมสนามบินเป็นศูนย์กลางในประเทศ และภูมิภาคในภาคใต้ออสเตรเลีย ตลอดจนการเพิ่มจำนวนอินเตอร์เนชั่นแนล Xights, ularly ความระมัดระวังที่เอเชียตะวันออกเฉียงใต้เห็นได้ชัด "เวทีนโยบาย" tisements adver ในหนังสือพิมพ์ที่สำคัญ รวม ถึง The Canberra Times เดอะซิดนีย์มอร์นิ่งเฮรัลด์ รีวิวการเงินที่เกี่ยวข้องในกรณีนี้ โฆษณาขอ การอากาศของซิดนีย์สองพอร์ต 20 ปีห่างกัน ", กับการตอบ" สามชั่วโมง จริง " (Cooke, 2003) นอกจากนี้ ชุดของหน้าบทความปรากฏใน The Canberra Times (เบียร์ 2003 Cooke, 2003 Hannaford, 2003) ความครอบคลุมนี้ยังใต้บรรทัดลักษณะของวาทกรรมในหมู่ coali-ทุกระดับที่เกี่ยวข้อง เช่น ACT รัฐบาลและสภาธุรกิจแคนเบอร์ราต้อนรับข้อเสนอจากธุรกิจและการท่องเที่ยวผลกระทบ (พงศาวดาร 2003) ในขณะที่แบรดดอนเมืองสภานายกเทศมนตรีแสดงความกังวล สถานะฟรีเคอร์ฟิวแคนเบอร์ราที่อาจจะถูกทำร้ายบางครั้งเมื่อสนามบินซิดนีย์เคอร์ฟิวในการดำเนินงาน (Hannaford, 2003) อีกต่อไป asso-ciated นักพัฒนากับการพัฒนาที่อยู่อาศัยเสนอที่ทราลี reaYrmed ความมุ่งมั่นต่อเป้าหมายของเขา อธิบายการขยายรันเวย์เป็นแบบ "ผาดโผน" (ดี้ 2003b)ในปี 2004 รัฐมนตรีรัฐบาลกลางสำหรับการขนส่งอนุมัติการขยายรันเวย์สนามบินแคนเบอร์รา กว่าปีหลังจากการเสนอแก้ไขเงา (เบียร์ 2004a) การกระทำนี้ rekindled อีกครั้งการอภิปรายเกี่ยวกับการวางแผนพัฒนาที่อยู่อาศัยในทราลี กับผู้จัดการสนามบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การกำหนดอำนาจและ inXuence เกี่ยวกับนโยบายการ
แข่งขันวิธีการที่นโยบายและการวางแผนจะสร้างปัญหาและมีการสื่อสารกลายเป็น signiWcant รูปแบบในการศึกษานี้.
9.1 นโยบายการขนส่งวาทกรรม
รูปแบบที่มีประโยชน์สำหรับการตรวจสอบอำนาจของ Nexus Ness การเมือง busi- ดึง Vigar ของ (2002, PP. 15-19) การวิเคราะห์การเมืองของการเคลื่อนไหว วิธีนี้เป็นวิธีทํา cerned มีอำนาจในการกำหนดและ inXuence และใช้สามแนวคิดการจัดงานกล่าวคือ:. วาทกรรมนโยบายเครือข่ายนโยบาย (พันธมิตรวาทกรรม) และโดยสิ้นเชิงนโยบาย
พิจารณาความเห็นต่อไปนี้จาก "H":
เทอร์รี่หิมะ, ผู้ที่เป็นเจ้าของ ของสนามบินเป็น Oper พัฒนานั้น เขาต้องการที่จะพัฒนาเว็บไซต์สนามบินและขายมัน OV ที่proWtƒใหญ่ก็ทั้งหมดที่ไม่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมการบริการ
สำหรับแคนเบอร์ราสำหรับประชากรที่เราhaveƒมันเป็นรูปแบบธุรกิจ.
[รัฐบาล ACT] ดูเหมือนจะไปพร้อมกับแผนพัฒนาของ ผู้พัฒนา จะต้องมีการผูกกับความต้องการการขนส่งของเมือง การบินเป็นเพียงหนึ่งในรูปแบบอื่นของการขนส่ง มันไม่ได้เป็นเมืองที่แล้วดำเนินการรอบ ๆ รูปแบบของการขนส่งนี้.
ความคิดเห็นเหล่านี้มีความสอดคล้องกับ "ความจริงใหม่" หลักสูตรปรากฏหารือ Vigar (2002, น. 191) วาทกรรมนี้จะพิจารณาว่า "ความต้องการการเดินทางสามารถ inXuenced โดยนโยบายสาธารณะ" และ "ประเด็นนโยบายมากขึ้นขยายเกินนโยบายการขนส่งของตัวเอง" นอกจากนี้ยังขยายไปถึง "เศรษฐกิจสังคมและสิ่งแวดล้อมการประเมินผลที่กว้างขึ้นของนโยบายและแผนการขนส่ง".
ในทางตรงกันข้าม Vigar ของ (2002, PP. 16-18) การวิเคราะห์วาทกรรมน้ำแข็งเกสรและรัฐบาลวาทกรรมที่เกี่ยวข้องกับ " คาดการณ์และให้ "วิธีการขนส่งเป็นสิ่งหนึ่งที่เป็นลักษณะเฉพาะของตำแหน่งที่ถ่ายโดยสนามบินนานาชาติแคนเบอร์ราและนักการเมืองส่วนใหญ่สนับสนุนกรณีสำหรับการเจริญเติบโตต่อไป เปลี่ยนแปลงในความต้องการเดินทางถูกมองว่าเป็น "การแสดงออกของพื้นฐานทางสังคมและการเปลี่ยนแปลงของตลาดเป็น" (พี. 191) ในปี 2003 สนามบินนานาชาติแคนเบอร์ราพยายามที่จะกลายเป็นโซลูชั่นสำหรับสนามบินซิดนีย์เป็นหลังถึงข้อ จำกัด ของความสามารถของตนในช่วงเวลา เรื่องนี้เกี่ยวข้องกับแผนสิงโต $ 50 mil- สนามบินแคนเบอร์ราเพื่อเสริมสร้างและขยายรันเวย์หลักของภาคใต้เพื่อให้สนามบินที่จะยอมรับเครื่องบินฉกรรจ์กว้างเช่นโบอิ้ง 767, 777 และ 747 และแอร์บัส A330 และ A340 บน พื้นฐานของการพาณิชย์ ไอเอ็นจีตลาดที่เกี่ยวข้องกับแผนส่งเสริมสนามบินเป็นศูนย์กลางในประเทศและระดับภูมิภาคในภาคใต้ของประเทศออสเตรเลียเช่นเดียวกับการเพิ่มจำนวนของ Xights ระหว่างประเทศโดยเฉพาะอย่าง ularly ผู้ที่มีเอเชียตะวันออกเฉียงใต้.
เห็นได้ชัด "เวทีนโยบาย" ในกรณีนี้มีส่วนร่วม tisements adver- ในหนังสือพิมพ์รายใหญ่รวมทั้งแคนเบอร์รา Times, Sydney Morning Herald และทบทวนทางการเงิน โฆษณาถามว่า "เป็นวิธีการแก้พอร์ตอากาศที่สองของซิดนีย์ 20 ปีไป?" โดยมีการตอบกลับ "น้อยกว่าสามชั่วโมงจริง" (Cooke, 2003) นอกจากนี้ชุดของบทความหน้าปรากฏในแคนเบอร์ราไทม์ส (บรูเออร์ 2003; Cooke 2003; Hannaford, 2003) ความคุ้มครองนี้ยังอยู่ภายใต้เส้นธรรมชาติของวาทกรรมในหมู่ tions coali- เกี่ยวข้อง ยกตัวอย่างเช่นรัฐบาลกระทำและแคนเบอร์ราสภาธุรกิจยินดีข้อเสนอเพราะของธุรกิจและการท่องเที่ยวของผลกระทบ (พงศาวดาร, 2003) ในขณะที่นายกเทศมนตรีของควีนสภาเทศบาลเมืองแสดงความกังวลว่าสนามบินแคนเบอร์ราสถานะเคอร์ฟิวฟรีอาจจะถูกทำร้ายในช่วงเวลาที่ซิดนีย์ เคอร์ฟิวสนามบินที่อยู่ในการดำเนินงาน (Hannaford, 2003) นอกจากนี้นักพัฒนา asso- ciated กับการพัฒนาที่อยู่อาศัยเสนอที่ทราลี reaYrmed ความมุ่งมั่นในวัตถุประสงค์ของเขาอธิบายขยายรันเวย์เป็น "สตั๊นต์" (แคสสิดี้ 2003b).
ในปี 2004 รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้รับการอนุมัติการขยายรันเวย์ที่สนามบินแคนเบอร์รา สนามบินที่มากกว่าหนึ่งปีหลังจากที่ข้อเสนอถูกคาดเดา (เหล้า 2004a) การดำเนินการนี้อีกครั้งตาลุกการอภิปรายเกี่ยวกับการพัฒนาที่อยู่อาศัยการวางแผนที่ทราลีกับผู้จัดการสนามบิน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การกำหนดอำนาจและ inxuence ต่อนโยบายวิธีการแข่งขันซึ่งในประเด็นนโยบายและการวางแผนจะสร้างและสื่อสารออกมาเป็น signiwcant หัวข้อในการศึกษา9.1 . วาทกรรมนโยบายการขนส่งแบบจำลองที่เป็นประโยชน์สำหรับการตรวจสอบอำนาจของ Ness busi - การเมือง Nexus ดึงวูการ์ ( 2002 , pp . 15 – 19 ) การวิเคราะห์การเมืองของการเคลื่อนไหว วิธีการนี้คือ คอน - cerned กับการกำหนดอำนาจและ inxuence และใช้สามจัดการแนวคิด ได้แก่ นโยบายรวมนโยบายเครือข่าย ( วาทกรรมพันธมิตร ) และนโยบายโดยสิ้นเชิงพิจารณาตามข้อคิดเห็นจาก " H "เทอร์รี่ หิมะ ใครเป็นเจ้าของสนามบิน เป็น devel - Oper . เขาต้องการที่จะพัฒนาสนามบินเว็บไซต์และขายมันแตกต่างที่ใหญ่ prowt ƒมันไม่เกี่ยวข้องกันโดยสิ้นเชิงกับอุตสาหกรรมบริการสำหรับแคนเบอร์ราสำหรับประชากรเรามีƒเป็นรูปแบบธุรกิจ[ พระราชบัญญัติปกครอง ] ดูเหมือนจะเป็นไปตามแผนพัฒนาของนักพัฒนา มันต้องผูกกับความต้องการการขนส่งของเมือง การบินเป็นเพียงหนึ่งในรูปแบบอื่น ๆของการขนส่ง มันไม่ใช่เมืองที่งานรอบนี้รูปแบบของการขนส่งความคิดเห็นเหล่านี้สอดคล้องกับ " ความจริง " จากหลักสูตรพิจารณาโดยวูการ์ ( 2545 , หน้า 191 ) วาทกรรมนี้จะพิจารณาว่า " ความต้องการเดินทางสามารถ inxuenced โดยนโยบายสาธารณะ " และ " นโยบายมากขึ้นขยายเกินนโยบายการขนส่งเอง " นอกจากนี้ จะขยายไปถึง " กว้าง เศรษฐกิจ สังคม และ สิ่งแวดล้อม การขนส่ง และการประเมินผลนโยบายแผน "ในทางตรงกันข้าม , วูการ์ ( 2002 , pp . 16 – 18 ) การวิเคราะห์วาทกรรมและรัฐบาลพลเย็นฉ่ำวาทกรรมที่เกี่ยวข้องกับ " ทำนาย และให้ " วิธีการขนส่งที่เป็นเอกลักษณ์แห่งความหรูหรา ตำแหน่งที่ถ่ายโดยสนามบินนานาชาติและส่วนใหญ่นักการเมืองหนุนหลังกรณีสำหรับการเจริญเติบโตต่อไป การเปลี่ยนแปลงในความต้องการการเดินทางจะถูกมองว่าเป็น " การแสดงออกของต้นแบบพลวัตทางสังคมและการตลาด " ( หน้า 191 ) ใน 2003 , สนามบินนานาชาติจึงเป็นโซลูชั่นสำหรับซิดนีย์สนามบิน หลังถึงข้อจำกัดความสามารถของตนตลอดเวลา นี้เกี่ยวข้องกับ $ 50 ล้าน - สิงโตวางแผนโดยแคนเบอร์ราสนามบินเพื่อเสริมสร้างและขยายรันเวย์หลักใต้ เพื่อให้สนามบินที่จะยอมรับอากาศยานฉกรรจ์กว้าง เช่น โบอิ้ง 767 , 777 , 747 และแอร์บัส เอ 330 และ a340 บนพื้นฐานเชิงพาณิชย์ ตลาดไอเอ็นจีที่เกี่ยวข้องกับแผนส่งเสริมให้สนามบินเป็นศูนย์กลางภูมิภาคภายในประเทศและในออสเตรเลียใต้ , เช่นเดียวกับการเพิ่มจำนวนของ xights นานาชาติ partic - ularly ผู้ใต้ เอเชียตะวันออกมีความชัดเจนนโยบาย " เวที " ในกรณีนี้เกี่ยวข้อง adver - tisements ในหนังสือพิมพ์รายใหญ่ รวมถึงออสเตรเลีย ครั้ง ซิดนีย์เช้า Herald , และการตรวจสอบทางการเงิน โฆษณาถาม " คือโซลูชันของซิดนีย์ - พอร์ตที่สองอากาศ 20 ปีไป " ด้วยการตอบกลับ " น้อยกว่า 3 ชั่วโมง จริงๆ แล้ว " ( Cooke , 2003 ) นอกจากนี้ ชุดของบทความในหน้าแรกปรากฏในแคนเบอร์รา ( Brewer , 2003 ; Cooke , 2003 ; แฮนเนอเฟิร์ด , 2003 ) ข่าวนี้ยังต่ำกว่าเส้นลักษณะของวาทกรรมระหว่างที่เกี่ยวข้อง coali - ยินดีด้วย . ตัวอย่างเช่น การกระทำของรัฐบาลและสภาธุรกิจออสเตรเลียต้อนรับข้อเสนอเพราะของธุรกิจและการท่องเที่ยว ผลกระทบ ( อดีต , 2003 ) ในขณะที่นายกเทศมนตรีสภาเมืองควีนแสดงความกังวลว่าภาวะเคอร์ฟิวแคนเบอร์ราสนามบินฟรีอาจจะถูกละเมิดตลอดเวลาเมื่อเคอร์ฟิวซิดนีย์สนามบินในการดำเนินการ ( แฮนเนอเฟิร์ด , 2003 ) นอกจากนี้นักพัฒนารศ - ciated กับเสนอการพัฒนาที่อยู่อาศัยใน Tralee reayrmed มุ่งมั่นกับเป้าหมายของเขาอธิบายขยายรันเวย์เป็น " แกน " ( แคสสิดี้ 2003b )ใน 2004 , สหรัฐฯ เพื่อขนส่งอนุมัติขยายรันเวย์ที่สนามบินออสเตรเลีย กว่า 1 ปี หลังจากที่ข้อเสนอ foreshadowed ( สามารถ 2004a ) การกระทำนี้อีกครั้ง rekindled การอภิปรายเกี่ยวกับแผนพัฒนาที่อยู่อาศัยใน Tralee , กับผู้จัดการสนามบิน