In a review of the cost structure o

In a review of the cost structure of the railway industry,
Kessides and Willig (1995) establish that the industry as an
aggregate displays scale economies: An equi-proportionate
change in the levels of all services provided in the firms’
complete network would require a less than proportionate
change in the level of costs within relevant ranges of traffic
production. This means that activities can be described by
way of a long-run average cost curve that declines as the
quantity of the firms’ output of a given collection of services
increases. While we may hypothesize that possible scale,
scope and density economies have a natural basis in the
huge and lumpy investments in track-and-structures, and
less in the costs for operating the system, previously
available data has not lent itself to understand these aspects.
Using disaggregate data of a different nature than in
previous studies, the present paper demonstrates that the
costs for maintaining tracks constitute a complementary
reason for the industry’s cost reduction with usage, at least
for the levels of track use reported here; the cost elasticity
for marginal variations in traffic levels is far below one. One
policy implication is that if traffic is priced at marginal costs
for track wear, revenue from these charges would be
inadequate for recovering the total costs for the maintenance
of the railway infrastructure.10
We have also discussed the necessity of making reinvestment
costs part of the charging structure. Lack of data
(Sweden) and a short time series (Finland) have not made it
feasible to draw any conclusions about the appropriate size of
the marginal cost with respect to renewal spending. Policy
makers would therefore have to rely on engineering data and
rules of thumb to come up with a number, much in the same
way as the corresponding cost is estimated for roads.
Implicitly, this also points to the sort of data collection that
has to be initiated as a consequence of Europe’s institutional
reforms. In order to estimate reliable marginal costs,
appropriate data bases have to be compiled andmade available
for others than the railway administrations themselves. If not,
it will be difficult to convince operators that charges have been
calculated along the lines established in the directives.
Like all empirical, non-experimental analyses, the data
sets that have been analyzed reflect the way in which activities have been handled in historic time. With hindsight,
this may be flawed policies, for instance since
decision makers had incomplete information when allocating
resources or in view of external budget constraints that
are seen to be inappropriate. Spending in 1 year may also
reflect the accumulated consequences of traffic loads over
previous years. With the data at hand, we have poor
possibilities of controlling for any of these circumstances.
The strength of the analysis, on the other hand, is that we
base the results on very few assumptions and simply look at
the evidence at hand.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในการทบทวนโครงสร้างต้นทุนของอุตสาหกรรมรถไฟ
kessides และ Willig (1995) กำหนดว่าอุตสาหกรรมรวม
แสดงเศรษฐกิจขนาด: เปลี่ยนแปลง
equi-สัดส่วนในระดับของการบริการทั้งหมดที่มีอยู่ใน บริษัท '
สมบูรณ์ เครือข่ายจะต้องมีการเปลี่ยนแปลงน้อยกว่า
สัดส่วนอยู่ในระดับของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องในช่วงของการจราจร
การผลิตนี้หมายความว่ากิจกรรมที่สามารถอธิบายได้ด้วยวิธี
ของเส้นโค้งค่าใช้จ่ายในระยะยาวโดยเฉลี่ยที่ลดลงเป็นปริมาณ
ของการส่งออกของ บริษัท 'ของสะสมที่ได้รับจากการให้บริการเพิ่มขึ้น
ในขณะที่เราอาจตั้งสมมติฐานว่าขนาดเป็นไปได้
เศรษฐกิจขอบเขตและความหนาแน่นมีพื้นฐานธรรมชาติในการลงทุนขนาดใหญ่และก้อน
ในการติดตามและโครงสร้างและ
น้อยลงในค่าใช้จ่ายสำหรับระบบปฏิบัติการก่อนหน้านี้
ข้อมูลที่มีอยู่ยังไม่ได้ยืมตัวเองเพื่อทำความเข้าใจแง่มุมเหล่านี้.
ใช้ disaggregate ข้อมูลจากลักษณะที่แตกต่างกว่าใน
การศึกษาก่อนหน้ากระดาษในปัจจุบันแสดงให้เห็นว่าค่าใช้จ่าย
สำหรับแทร็คที่ยังคงเป็นเหตุผล
เสริมสำหรับการลดต้นทุนของอุตสาหกรรมที่มีการใช้งานที่
น้อยสำหรับระดับของการใช้รายงานการติดตามที่นี่; ความยืดหยุ่นของค่าใช้จ่าย
สำหรับรูปแบบร่อแร่ในการจราจรระดับคือต่ำกว่าหนึ่ง หนึ่งความหมายนโยบาย
คือว่าถ้าการจราจรเป็นราคาที่ต้นทุนในการสวมใส่
ติดตามรายได้จากค่าใช้จ่ายเหล่านี้จะไม่เพียงพอ
สำหรับการกู้คืนค่าใช้จ่ายทั้งหมดสำหรับการบำรุงรักษา
จากรถไฟ infrastructure.10
เราได้กล่าวถึงยังจำเป็นที่จะต้องทำ reinvestment
ส่วนค่าใช้จ่ายของโครงสร้างการเรียกเก็บเงิน ขาดข้อมูล
(สวีเดน) และชุดระยะเวลาอันสั้น (ฟินแลนด์) ยังไม่ได้ทำให้มันเป็นไปได้
การวาดข้อสรุปใด ๆ เกี่ยวกับขนาดที่เหมาะสมของ
ต้นทุนที่เกี่ยวกับการใช้จ่ายของการต่ออายุ ผู้ผลิต
นโยบายจึงจะต้องอาศัยข้อมูลด้านวิศวกรรมและกฎของหัวแม่มือ
จะเกิดขึ้นกับตัวเลขมากในทาง
เช่นเดียวกับค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องเป็นที่คาดกันสำหรับถนน.
โดยปริยายจุดนี้ยังเรียงลำดับของการเก็บรวบรวมข้อมูลที่
จะต้องมีการเริ่มต้นเป็นผลมาจากการปฏิรูปของยุโรป
สถาบัน เพื่อที่จะประมาณการค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มความน่าเชื่อถือ
ฐานข้อมูลที่เหมาะสมจะต้องมีการรวบรวม
andmade ใช้ได้สำหรับคนอื่น ๆ กว่ารถไฟเข็มตัวเอง ถ้าคุณไม่ได้
มันจะเป็นเรื่องยากที่จะโน้มน้าวให้ผู้ประกอบการที่ค่าใช้จ่ายที่ได้รับ
คำนวณตามสายก่อตั้งขึ้นในคำสั่ง.
เหมือนเชิงประจักษ์การวิเคราะห์ที่ไม่ได้ทดลองข้อมูลชุด
ที่ได้รับการวิเคราะห์สะท้อนถึงวิธีการในกิจกรรมที่ได้รับการจัดการในเวลาประวัติศาสตร์ กับย้อนหลัง
นี้อาจจะเป็นนโยบายที่ไม่สมบูรณ์เช่นตั้งแต่
ผู้มีอำนาจตัดสินใจมีข้อมูลที่ไม่สมบูรณ์เมื่อการจัดสรรทรัพยากร
หรือในมุมมองของข้อ จำกัด งบประมาณภายนอกที่
จะเห็นว่าไม่เหมาะสมที่จะเป็น การใช้จ่ายใน 1 ปีอาจสะท้อนให้เห็นถึงผลกระทบ
สะสมของโหลดเข้าชมกว่าปีที่ผ่านมา
กับข้อมูลที่อยู่ในมือเรามีความเป็นไปได้
น่าสงสารของการควบคุมใด ๆ ของสถ​​านการณ์เหล่านี้.
ความแข็งแรงของการวิเคราะห์บนมืออื่น ๆ ที่เป็นฐานที่เรา
ผลสมมติฐานที่น้อยมากและก็มองไปที่
หลักฐานที่ มือ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในการทบทวนโครงสร้างต้นทุนของอุตสาหกรรมรถไฟ,
Kessides และ Willig (1995) ที่สร้างอุตสาหกรรมเป็นการ
รวมแสดงมาตราส่วนเศรษฐกิจ: มี equi-proportionate
เปลี่ยนแปลงในระดับของการบริการทั้งหมดของภาคการผลิต
เครือข่ายที่สมบูรณ์จะต้องน้อยกว่าตาม
เปลี่ยนแปลงในระดับของต้นทุนในช่วงที่เกี่ยวข้องของการจราจร
ผลิต หมายความ ว่า สามารถอธิบายกิจกรรมโดย
วิถีโค้งยาวต้นทุนเฉลี่ยที่ลดลงเป็นการ
ผลผลิตของบริษัทของกลุ่มให้บริการ
เพิ่ม ในขณะที่เราอาจ hypothesize มาตราส่วนที่สุด,
เศรษฐกิจขอบเขตและความหนาแน่นมีพื้นฐานธรรมชาติ
ลงทุนขนาดใหญ่ และเป็นก้อนในแทร็ก และโครง และ
น้อยต้นทุนการปฏิบัติการของระบบ ก่อนหน้านี้
ข้อมูลไม่มียืมเพื่อเข้าใจลักษณะเหล่านี้
ใช้ disaggregate ข้อมูลของธรรมชาติแตกต่างกันกว่า
ก่อนหน้านี้ศึกษา กระดาษปัจจุบันแสดงให้เห็นที่
ต้นทุนสำหรับการติดตามการรักษาเป็นการเสริม
เหตุผลสำหรับอุตสาหกรรมของลดต้นทุน ด้วยการใช้งาน น้อย
ระดับใช้ติดตามรายงานที่นี่ ความยืดหยุ่นของต้นทุน
สำหรับกำไรในระดับการรับส่งข้อมูลได้ไกลด้านล่างหนึ่ง หนึ่ง
นโยบายปริยายว่าถ้าการจราจรเป็นราคาที่ต้นทุนกำไร
จะมีรายได้จากค่าธรรมเนียมเหล่านี้ติดตามสวม
ไม่เพียงพอสำหรับต้นทุนรวมสำหรับการรักษา
ของรถไฟ infrastructure.10
We ได้กล่าวยังถึงความจำเป็นในการลงทุนใหม่
ต้นทุนส่วนหนึ่งของโครงสร้างการเรียกเก็บเงิน ขาดข้อมูล
(สวีเดน) และชุดระยะเวลาอันสั้น (ฟินแลนด์) ได้ทำ
สามารถวาดข้อสรุปใด ๆ เกี่ยวกับขนาดที่เหมาะสมของ
ต้นทุนกำไรกับค่าใช้จ่ายต่ออายุ นโยบาย
ผู้ผลิตจึงต้องพึ่งวิศวกรรมข้อมูล และ
กฎของหัวแม่มือมา: มีมากในเดียวกัน
ทางกับประมาณการต้นทุนเกี่ยวข้องสำหรับถนน
นัย นี้ชี้ไปที่เรียงลำดับของข้อมูลชุดที่
ได้เริ่มต้นเป็นผลสืบเนื่องของยุโรปของสถาบัน
ปฏิรูป การประเมินต้นทุนกำไรความน่าเชื่อถือ,
ฐานข้อมูลที่เหมาะสมจะต้องคอมไพล์ andmade ว่าง
คนกว่าจัดการรถไฟเอง ถ้าไม่ได้,
จะเป็นเรื่องยากที่จะโน้มน้าวให้ผู้ประกอบการที่ได้รับค่าธรรมเนียม
คำนวณพร้อมก่อตั้งขึ้นในคำสั่ง
ชอบประจักษ์ทั้งหมด ไม่ใช่ทดลองวิเคราะห์ ข้อมูล
ชุดที่ได้รับการวิเคราะห์สะท้อนให้เห็นถึงวิธีการที่กิจกรรมที่ได้รับการจัดการในครั้งประวัติศาสตร์ กับ hindsight,
เช่นนี้อาจเป็นนโยบาย flawed ได้ตั้งแต่
ตัดสินผู้มีข้อมูลไม่สมบูรณ์เมื่อปันส่วน
ทรัพยากรหรือมุม มองข้อจำกัดงบประมาณภายนอกที่
จะเห็นว่าไม่เหมาะสม ใช้จ่ายใน 1 ปีอาจจะ
สะท้อนผลกระทบสะสมของปริมาณการจราจรมากกว่า
ปี มีข้อมูลในมือ เรามีคนจน
ของควบคุมของสถานการณ์เหล่านี้
แรงของการวิเคราะห์ ในทางกลับกัน ว่าเรา
ผลยึดสมมติฐานที่น้อยมาก และก็ดู
หลักฐานที่

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการลดต้นทุนโครงสร้างของสถานีรถไฟอุตสาหกรรม,
kessides และ willig ( 1995 )กำหนดให้อุตสาหกรรมเป็น
รวมกันจะแสดงขนาดเศรษฐกิจ:ที่เท่ากัน - สัดส่วน
ซึ่งจะช่วยเปลี่ยนในระดับของบริการทั้งหมดที่จัดให้บริการในบริษัท'
สมบรูณ์แบบเครือข่ายจะต้องใช้ที่น้อยกว่าส่วน
ซึ่งจะช่วยเปลี่ยนในระดับของค่าใช้จ่าย ภายใน ที่เกี่ยวข้องช่วงของการจราจร
การผลิต.ซึ่งหมายความว่ากิจกรรมสามารถอธิบายได้ด้วยการเพิ่ม
ทางโค้งต้องเสียค่าใช้จ่ายโดยเฉลี่ยในระยะยาวที่จะปฏิเสธเป็น
ซึ่งจะช่วยให้จำนวนของเอาต์พุตของบริษัทที่มีการเก็บรวบรวมข้อมูลของบริการ
ในขณะที่เราอาจ hypothesize ขนาดใหญ่เป็นไปได้ว่าเศรษฐกิจ
ขอบเขตและความหนาแน่นมีพื้นฐานจากธรรมชาติในการลงทุนขนาดใหญ่และเป็นก้อน
ซึ่งจะช่วยได้ใน ประเภท ลู่และโครงสร้างและ
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายในที่สำหรับระบบปฏิบัติการที่ก่อนหน้านี้
ข้อมูลที่มีอยู่ไม่ได้ก็ให้ยืมตัวมันเองในการทำความเข้าใจเรื่องเหล่านี้.
การใช้ข้อมูล disaggregate ของธรรมชาติที่แตกต่างกันไปที่มากกว่าใน
ซึ่งจะช่วยการศึกษาครั้งก่อนปัจจุบันกระดาษที่แสดงให้เห็นว่า
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายในการรักษาเพลงเป็นของสมนาคุณ
เหตุผลสำหรับการลดต้นทุนของอุตสาหกรรมที่มีการใช้งานอย่างน้อย
ซึ่งจะช่วยให้ระดับของเพลงใช้รายงานนี้ต้นทุนความยืดหยุ่นที่
สำหรับความแตกต่างของเศษในการจราจรอยู่ในระดับที่ต่ำกว่าหนึ่ง หนึ่ง
ซึ่งจะช่วยนำมาซึ่งมีนโยบายว่าหากการจราจรมีราคาอยู่ที่ริมค่าใช้จ่าย
สำหรับกรีฑาลู่สวมใส่,รายได้จากค่าเหล่านี้จะมีไม่เพียงพอสำหรับการกู้คืน
ซึ่งจะช่วยให้ยอดรวมค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา
ของสถานีรถไฟและซอฟ์แวร์ 10
เรายังมีความจำเป็นโดยมีประเด็นที่ทำให้ตราสารหนี้ของ
ซึ่งจะช่วยลดค่าใช้จ่ายของการชาร์จโครงสร้าง. ไม่มีข้อมูล
ตามมาตรฐาน(สวีเดน)และเวลาที่สั้นมาก(ฟินแลนด์)ไม่มี
ซึ่งจะช่วยทำให้เป็นไปได้ข้อสรุปใดๆเกี่ยวกับขนาดที่เหมาะสมของต้นทุนส่วนเพิ่ม
ซึ่งจะช่วยให้มีความเคารพต่อการใช้จ่ายการต่ออายุ นโยบาย
เครื่องชงจะต้องอาศัยข้อมูลทางวิศวกรรมและ
กฎของนิ้วหัวแม่มือเข้ามาด้วยจำนวนที่มากด้วยที่
ทางตามราคาที่เกี่ยวข้องได้รับโดยประมาณสำหรับถนน.
ปรากฎอยู่ดังนั้นโรงแรมแห่งนี้ยังมีจุดในเรื่องของการเก็บข้อมูลที่มี
ซึ่งจะช่วยให้ได้รับการริเริ่มมาเป็นผลจากสถาบันของยุโรป
ซึ่งจะช่วยการปฏิรูป ในการสั่งซื้อเพื่อประเมินค่าใช้จ่ายริมน่าเชื่อถือ
ฐานข้อมูลที่เหมาะสมจะต้องรวบรวม andmade
ซึ่งจะช่วยจัดให้บริการสำหรับผู้อื่นมากกว่ารัฐบาลที่สถานีรถไฟเอง หากไม่ได้
มันจะเป็นเรื่องยากที่จะโน้มน้าวให้ผู้ประกอบธุรกิจที่มีการตอบแทน
การคำนวณตามแนวเส้นที่กำหนดไว้ในกฎระเบียบของ.
ที่เหมือนกับการวิเคราะห์ไม่ใช่ - ทดลองวิจัยข้อมูลทั้งหมด
ซึ่งจะช่วยตั้งค่าที่ได้รับการวิเคราะห์สะท้อนถึงวิธีการที่กิจกรรมมีการจัดการในช่วงเวลาแห่งประวัติศาสตร์ พร้อมด้วยเมื่อมาย้อนคิดดู
นี้อาจเป็นช่องโหว่สำหรับนโยบายยกตัวอย่างเช่น
ซึ่งจะช่วยในการตัดสินใจได้ข้อมูลไม่ครบถ้วนเมื่อจัดสรรเงื่อนไข
ทรัพยากรหรือในมุมมองของแบบจำกัดงบประมาณ ภายนอก ที่
ได้รับการมองว่าเป็นการไม่เหมาะสม การใช้จ่ายใน 1 ปีอาจสะท้อนให้เห็นถึงผลพวงสะสมของจำนวนการจราจรมากกว่า

ปีก่อนนอกจากนั้นยัง พร้อมด้วยข้อมูลที่อยู่ในมือเรามีคนยากจน
ซึ่งจะช่วยในการควบคุมความเป็นไปได้สำหรับสถานการณ์เหล่านี้.
ความเข้มของการวิเคราะห์บนมือถืออื่นๆที่เป็นฐานที่เรา
ซึ่งจะช่วยผลการทดสอบในเป็นอย่างมากไม่กี่สมมุติฐานและเลือกดูที่หลักฐาน
ที่อยู่ในมือ