In previous paper [1], a bi-directi

In previous paper [1], a bi-directional energy conversion system has been developed and described to drive an electric scooter, as well as to recover braking energy using supercapacitors as unitary energy/power source. Two test conditions are verified with reasonably-well correlated results published. However, there were a few problems and ambiguity presented in that paper. First of all, influences due to road load change was not carried out, so that the circuit was not tested up to its fuller operational range where potential issues may occur.Secondly, the DC-DC converter, used to boost the motor back EMF to a higher DC bus rail voltage, was treated as a “black-box” type component with its input and output variables unevaluated. This, suspectedly leads to a “tailing effect” observed in [1] which was not explained and couldn’t be understood well without further characterization of the DC-DC converter alone. Lastly, a lot of noise due to EMI was present in some measurement channels that needs to be mitigated so as to give more meaningful and accurate data.All issues aforementioned tie themselves to the test platform of the original paper [1] – the road test conducted in an open area has too many constraints that important variables cannot be easily adjusted and calibrated. In other words,variables subject to test environment such as human weight,ramp angle, ground defects, even wind and traffic conditions are often uncontrollable. Measurement instrumentation was limited due to cramped package space. Even worse, thermal runaway may occur under high load conditions which will eventually lead to transistor damage on the board without driver’s notice.The solution is to, instead of road test, build and use a dedicated test rig, with the abilities to adjust load and other parameters, while keeping the chassis of the scooter stationary.The structure of this paper is arranged such that in section II, the operating principles of the scooter sub-system in [1] is recapped briefly; section III focuses on detailed design of the test rig sub-system including implementing a four-quadrant variable speed drive(VSD); finally, three cases of operating conditions are designed in section IV, evaluated rigorously in section V, with comprehensive experimental results shown,discussed and conclusions drawn in section VI.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในกระดาษก่อนหน้า [1], ระบบแปลงพลังงานทิศทางได้ถูกพัฒนา และอธิบาย ไปไดรฟ์เป็นสกูตเตอร์ไฟฟ้า เช่นเดียว กับ การกู้คืนพลังงานเบรกที่ใช้ supercapacitors เป็นแหล่งนอร์โฟล์กพลังงาน/พลังงาน เงื่อนไขการทดสอบที่สองจะตรวจสอบกับผลลัพธ์มีความสัมพันธ์อย่างสมเหตุสมผลเผยแพร่ อย่างไรก็ตาม มีกี่ปัญหาและความคลุมเครือในกระดาษนั้น ก่อนอื่น อิทธิพลเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงโหลดถนนไม่ดำเนินการ เพื่อให้วงจรไม่ได้ทดสอบถึง fuller ในการดำเนินงานช่วงที่มีปัญหาอาจเกิดขึ้น ประการที่สอง แปลง DC-DC ใช้เพื่อเพิ่มมอเตอร์ไป EMF ที่แรงดันสูง DC รถราง ถือเป็น "กล่องดำ" ชนิดส่วนประกอบ ด้วยตัวแปรของอินพุต และเอาต์พุต unevaluated นี้ suspectedly นำไปสู่การ "กลับไปผลกระทบ" ใน [1] ซึ่งไม่มีอธิบาย และไม่สามารถเข้าใจได้โดยไม่ต้องเพิ่มเติมสิงแปลง DC-DC เพียงอย่างเดียว สุดท้าย สัญญาณรบกวนเนื่องจากอีเอ็มไอจำนวนมากถูกแสดงในรายการการวัดต้องถูกลดลงเพื่อให้ข้อมูลที่ถูกต้อง และมีความหมายมากขึ้น ปัญหาดังกล่าวทั้งหมดผูกตัวเองกับแพลตฟอร์มทดสอบกระดาษต้นฉบับ [1] – ถนนทดสอบที่ดำเนินการในพื้นที่เปิดมีข้อจำกัดมากเกินไปว่า ตัวแปรที่สำคัญไม่ได้ปรับปรุง และการปรับเทียบ ในคำอื่น ๆ ตัวแปรขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อมทดสอบเช่นน้ำหนักของมนุษย์ มุมลาด พื้นดินบกพร่อง แม้แต่ลม และสภาพการจราจรมักไม่สามารถควบคุมได้ เครื่องมือวัดถูกจำกัดเนื่องจากพื้นที่แคบแพคเกจ แม้เลว ความร้อนหนีอาจเกิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขการโหลดสูงซึ่งในที่สุดจะนำไปสู่ความเสียหายของทรานซิสเตอร์บนกระดานโดยไม่ต้องแจ้งคนขับ โซลูชันมีการ แทนถนนทดสอบ สร้าง และใช้อุปกรณ์การทดสอบเฉพาะ มีความสามารถในการปรับโหลดและพารามิเตอร์อื่น ๆ ในขณะที่รักษาอยู่กับแชสซีของสกูตเตอร์ มีการจัดเรียงโครงสร้างของกระดาษดังกล่าวว่าในส่วนที่ II หลักการดำเนินงานของระบบย่อยสกูตเตอร์ใน [1] เป็น recapped สั้น ๆ ส่วนที่สามเน้นการออกแบบรายละเอียดของการทดสอบอุปกรณ์ระบบย่อยรวมไปถึงงานความเร็ว 4 quadrant drive(VSD) ในที่สุด กรณีที่สามของงานออกแบบในส่วน IV ประเมินอย่างเข้มงวดในส่วน V มีผลการทดลองที่ครอบคลุมแสดง การกล่าวถึง และข้อสรุปในการวาดในส่วน VI

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในกระดาษก่อนหน้า [1] ซึ่งเป็นระบบการแปลงพลังงานแบบสองทิศทางได้รับการพัฒนาและอธิบายให้ขับรถสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าเช่นเดียวกับการกู้คืนการเบรกที่ใช้พลังงานซุปเปอร์เป็นแหล่งพลังงาน / พลังงานรวม สองเงื่อนไขการทดสอบได้รับการยืนยันความสัมพันธ์กับผลดีพอสมควรตีพิมพ์ แต่มีปัญหาเล็กน้อยและความคลุมเครือที่นำเสนอในกระดาษว่า ครั้งแรกของทั้งหมดที่มีอิทธิพลต่อเนื่องจากการเปลี่ยนแปลงโหลดถนนก็ไม่ได้ดำเนินการเพื่อให้วงจรที่ไม่ได้ผ่านการทดสอบถึงช่วงการดำเนินงานฟูลเลอร์ที่มีปัญหาอาจเกิดขึ้นอาจ occur.Secondly ที่ DC-DC converter, ใช้เพื่อเพิ่มมอเตอร์ EMF กลับไป แรงดันไฟฟ้ากระแสตรงรถไฟรถบัสที่สูงขึ้นได้รับการรักษาเป็น "กล่องดำ" องค์ประกอบประเภทกับ input และ output ตัวแปร unevaluated นี้ suspectedly นำไปสู่​​ "ผล tailing" ตั้งข้อสังเกตใน [1] ซึ่งไม่ได้อธิบายและไม่สามารถเข้าใจได้โดยไม่ต้องมีลักษณะต่อไปของ DC-DC converter เพียงอย่างเดียว สุดท้ายเป็นจำนวนมากของเสียงเนื่องจากอีเอ็มไอในปัจจุบันคือวัดบางช่องที่ต้องการที่จะลดลงเพื่อที่จะให้ความหมายมากขึ้นและถูกต้องปัญหาดังกล่าวข้างต้น data.All ผูกตัวเองกับแพลตฟอร์มการทดสอบของกระดาษเดิม [1] - การทดสอบถนน ดำเนินการในพื้นที่เปิดมีข้อ จำกัด มากเกินไปว่าตัวแปรสำคัญที่จะไม่สามารถปรับเปลี่ยนได้อย่างง่ายดายและสอบเทียบ ในคำอื่น ๆ ตัวแปรขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อมการทดสอบเช่นน้ำหนักของมนุษย์มุมลาดบกพร่องพื้นดินแม้ลมและสภาพการจราจรมักจะไม่สามารถควบคุมได้ เครื่องมือวัดถูก จำกัด เนื่องจากพื้นที่แคบแพคเกจ แม้เลวหนีความร้อนอาจเกิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขโหลดสูงซึ่งในที่สุดจะนำไปสู่​​ความเสียหายทรานซิสเตอร์บนกระดานโดยไม่ต้องแจ้งให้ทราบล่วงหน้าวิธีการแก้ปัญหาของคนขับรถคือการแทนการทดสอบบนถนนสร้างและใช้อุปกรณ์ทดสอบเฉพาะที่มีความสามารถในการปรับโหลดและ พารามิเตอร์อื่น ๆ ขณะที่การรักษาตัวถังของสกู๊ตเตอร์โครงสร้าง stationary.The ของการวิจัยนี้มีการจัดเรียงดังกล่าวว่าในส่วนที่สองหลักการการดำเนินงานของสกูตเตอร์ระบบย่อยใน [1] เป็นเวลาสั้น ๆ ซาร์; ส่วนที่สามมุ่งเน้นไปที่การออกแบบรายละเอียดของการทดสอบแท่นขุดเจาะระบบย่อยรวมทั้งการดำเนินการสี่ Quadrant ไดรฟ์ความเร็วตัวแปร (VSD); ในที่สุดสามกรณีของสภาพการทำงานที่ได้รับการออกแบบในส่วนที่สี่การประเมินอย่างจริงจังในส่วนวีกับผลการทดลองแสดงให้เห็นครอบคลุมหารือและข้อสรุปที่วาดในส่วนที่หก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในบทความก่อนหน้า [ 1 ] , สองทิศทางพลังงานการแปลงระบบมีการพัฒนาและอธิบายขับสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าเช่นเดียวกับการกู้คืนพลังงานเบรกใช้ซุปเปอร์คาปาซิเตอร์เป็นแหล่งพลังงาน แบ่งออกเป็น สองทดสอบเงื่อนไขตรวจสอบด้วยดีมีความสัมพันธ์กับผลลัพธ์ที่ตีพิมพ์ อย่างไรก็ตาม , มีไม่กี่ ปัญหา และข้อเสนอในกระดาษนั่น ครั้งแรกของทั้งหมด อิทธิพลจากการเปลี่ยนแปลงโหลด ถนนก็ไม่ดำเนินการ ดังนั้น วงจรก็ไม่ได้ทดสอบถึงช่วงสัมผัสปฏิบัติการที่ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นที่อาจเกิดขึ้น ประการที่สอง , - แปลงใช้เพื่อเพิ่มมอเตอร์กลับ EMF จะสูงกว่าแรงดันดีซีบัสรถไฟถูกถือว่าเป็น " กล่อง " ดำ ส่วนประกอบ ประเภทของอินพุตและเอาต์พุตตัวแปร unevaluated . นี้ suspectedly นำไปสู่ " ติดตามผล " ) [ 1 ] ซึ่งไม่ได้อธิบายและไม่สามารถเข้าใจโดยไม่ต้องมีคุณลักษณะเพิ่มเติมของแปลง - คนเดียว ท้ายนี้ เสียงดัง เนื่องจากยังเป็นปัจจุบันในบางวัดช่องที่ต้องลดลงเพื่อให้มีความหมายมากขึ้น และข้อมูลที่ถูกต้อง ปัญหาทั้งหมดดังกล่าวผูกตัวเองกับแพลตฟอร์มทดสอบของต้นฉบับกระดาษ [ 1 ] –ถนนทดสอบในพื้นที่เปิดโล่ง มีข้อจำกัดมากมายที่ตัวแปรสำคัญ ไม่สามารถ ง่ายและปรับขนาด ในคำอื่น ๆตัวแปรภายใต้การทดสอบสภาพแวดล้อมเช่นมนุษย์น้ำหนัก ทางลาดมุมพื้นดินบกพร่อง แม้กระทั่งลมและสภาพการจราจรมักจะควบคุมไม่ได้ เครื่องมือวัด ( เนื่องจากจำกัดแพคเกจพื้นที่ แม้แต่เลว , ความร้อนที่อาจเกิดขึ้นภายใต้เงื่อนไขการโหลดสูงซึ่งในที่สุดจะนำไปสู่ความเสียหายของทรานซิสเตอร์บนกระดานที่ไม่มีคนขับก็สังเกต ทางแก้คือ แทนที่จะทดสอบถนน สร้าง และทดสอบใช้เฉพาะอุปกรณ์ที่มีความสามารถในการปรับ และพารามิเตอร์อื่น ๆในขณะที่การรักษาตัวถังของรถนิรภัย โครงสร้างของกระดาษนี้จะจัด เช่น ในส่วนที่ ii ปฏิบัติการหลักการของระบบย่อยใน scooter [ 1 ] เป็น recapped สั้น ; หมวด 3 เน้นการออกแบบรายละเอียดของชุดทดสอบระบบย่อยรวมทั้งการใช้สี่ Quadrant ตัวแปรความเร็วไดรฟ์ ( VSD ) ; สุดท้ายสามกรณีเงื่อนไขได้รับการออกแบบในส่วน IV , ประเมิน อย่างจริงจังในส่วน V กับ experime ครอบคลุม ตั๋วเครื่องบิน ผลลัพธ์ที่แสดง สนทนาและสรุปผลในส่วนที่หก