General insight and characteristics

General insight and characteristics of the urban transportation system
in Jakarta
Jakarta is the largest and most populous city of Indonesia with a population about 8.5 million
people. The general data on Jakarta are presented and discussed in Section 5.4. As all large cities
in Asia, Jakarta is strained by transportation problems. The rapid population growth and increasing
numbers of motor vehicles resulted in a high congestion level on Jakarta’s roads, accompanied
by air pollution and noise problems. It is estimated that in Indonesia the transportation
sector contributes to about 80% of air pollution; remaining 20% are contributed by other
sectors, such as industry, forestry and domestic activities (MWH, 2005).
According to Dalkmann (2010), over the last five years, the number of motorised vehicles in Jakarta
was growing at a pace of about 9% per annum. Currently there are more than 9.6 million
motorised vehicles registered in Jakarta (DPMJ, 2008); 91% of these vehicles are private (about
23% of these vehicles are private cars and the rest 77% are two-wheelers and scooters; DPMJ,
2008), serving in general about 44% of all trips. Only 3% of all motorised vehicles in the city
are public transport vehicles, serving about 56% of all trips55 and the rest 6% of motorised vehicles
in Jakarta are trucks (Dalkmann, 2010; DPMJ, 2008). These numbers indicate that public
transport (bus; there are no rail-based systems yet) remains the main motorised transportation
mode for a majority of Jakarta’s inhabitants (mainly these are people with low/medium income
level), (Abubakar, 2008). Considering NMT transportation, on this transportation mode mainly
rely low-income population of Jakarta. According to Ernst (2009), NMT trips account for 53%
from all trips made by people of this income group. Due to a high and constantly increasing
amount of motorised vehicles on the roads and low roads’ capacity, a significant speed reduction,
from 38km/h in 1995 to 17km/h in 2007, was registered on the roads of Jakarta (RoI,
2008). According to Cybriwsky & Ford (2001), several road-building projects for accommodation
of a fast growing number of motorised vehicles, such as a construction of new freeways,
ring roads and flyovers, failed to keep the pace with growing demand and were congested as
soon as they were opened56. While giving a lot of attention to the private vehicles’ sector and
constructing the new road infrastructure, public transport sector in Jakarta was left without additional
attention.
Before the integration of BRT, Jakarta’s public transport system was characterised as inadequate
in terms of fleet size and service quality (ADB, 2001; GENUS, 2009). Almost 90% of
buses registered in Jakarta were operating with an average load factor of 130% (ADB, 2002)
and only a limited number of buses were air-conditioned. Most of the buses in Jakarta were
owned by private companies (private sector) and bus drivers could hire a vehicle from these
companies on a daily basis. For this, drivers had to pay a fixed rate which didn’t include fuel,
vehicle operating and maintenance costs. Such a system has resulted in irresponsible drivers
who were competing with each other to carry as many passengers as possible57 without a concern
for passengers’ safety and comfort, creating overloading of the buses and dangerous driving
pattern (e.g. loading and unloading passengers in the middle of the road), (ADB, 2002; Sutomo,
2006, RoI, 2008). Buses were not leaving stations until they were filled up with passengers,
service schedules were not respected, causing long waiting time for passengers. In general,
buses operating on Jakarta’s roads were poor-maintained, since bus drivers themselves were not

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ความเข้าใจทั่วไปและลักษณะของระบบขนส่งเมืองในจาการ์ตาจาการ์ตาเป็น แดนเมืองของอินโดนีเซีย มีประชากรประมาณ 8.5 ล้านคน ข้อมูลทั่วไปในจาการ์ตามีแสดง และกล่าวถึงในหัวข้อ 5.4 เป็นเมืองขนาดใหญ่ทั้งหมดเอเชีย ย้ำจาการ์ตาปัญหาขนส่ง อย่างรวดเร็วการเติบโตของประชากรและการเพิ่มจำนวนคันส่งผลให้ระดับสูงแออัดบนถนนของจาการ์ตา พร้อมโดยอากาศมลพิษทางเสียงปัญหาและการ คาดว่าในอินโดนีเซียการขนส่งภาครวมประมาณ 80% ของมลภาวะทางอากาศ ที่เหลือ 20% มีส่วน ด้วยกันภาค อุตสาหกรรม ป่าไม้ และกิจกรรมภายในประเทศ (MWH, 2005)ตาม Dalkmann (2010), ช่วงห้าปี หมายเลขของยานพาหนะแบบในจาการ์ตามีการเติบโตที่ก้าวประมาณ 9% ต่อปี ขณะนี้มีกว่า 9.6 ล้านแบบยานพาหนะจดทะเบียนในจาการ์ตา (DPMJ, 2008); 91% ของยานพาหนะเหล่านี้มีส่วนเกี่ยวกับ23% ของยานพาหนะเหล่านี้มีรถยนต์ส่วนตัว และเหลือ 77% เป็น two-wheelers และสกูตเตอร์ DPMJ2008), ให้บริการโดยทั่วไปประมาณ 44% ของปลาทั้งหมด เพียง 3% ของยานพาหนะแบบทั้งหมดในเมืองมียานพาหนะขนส่งสาธารณะ การ trips55 ทั้งหมดประมาณ 56% และ 6% ส่วนที่เหลือของยานพาหนะแบบในจาการ์ตามีรถบรรทุก (Dalkmann, 2010 DPMJ, 2008) ตัวเลขเหล่านี้บ่งชี้ว่า ประชาชนขนส่ง (รถ ยังมีระบบที่ไม่ใช้รถไฟ) ยังคงเดินแบบหลักโหมดสำหรับส่วนใหญ่ของประชากรของจาการ์ตา (ส่วนใหญ่เป็นคนที่ มีรายได้ต่ำ/ปานกลางระดับ), (Abubakar, 2008) พิจารณาเดินทาง NMT ขนส่งโหมดนี้ส่วนใหญ่อาศัยประชากรแนซ์จาการ์ตา ตามเอิร์นสท์ (2009), ทริ NMT บัญชี 53%จากการเดินทางทั้งหมดที่ทำ โดยคนกลุ่มนี้รายได้ ความสูง และเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจำนวนยานพาหนะแบบบนถนนและความจุของถนนต่ำ ลดความเร็วอย่างมีนัยสำคัญจาก 38km/h ใน 1995-17km/h ในปี 2007 มีการลงทะเบียนบนท้องถนนของจาการ์ตา (ร้อย2008) ตาม Cybriwsky และฟอร์ด (2001), โครงการสร้างถนนต่าง ๆ ที่พักของจำนวนที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของยานพาหนะแบบ เช่นสร้าง freeways ใหม่ถนนวงแหวนและ flyovers ล้มเหลวในการให้จังหวะกับการเติบโตความต้องการ และไม่แออัดเป็นเร็ว ๆ นี้กับพวก opened56 ในขณะที่ให้ความสนใจกับภาคของยานพาหนะส่วนตัวมาก และสร้างโครงสร้างพื้นฐานถนนใหม่ ภาคการขนส่งสาธารณะในจาการ์ตาที่เหลือโดยไม่ต้องเพิ่มเติมความสนใจก่อนรวม BRT ระบบขนส่งสาธารณะของจาการ์ตาเป็นโรคไม่เพียงพอเป็นขนาดกองเรือและคุณภาพบริการ (ADB, 2001 สกุล 2009) เกือบ 90% ของรถที่จดทะเบียนในจาการ์ตาได้ปฏิบัติ ด้วยปัจจัยการผลิตเฉลี่ย 130% (ADB, 2002)และเพียงจำนวนจำกัดของรถมีเครื่องปรับอากาศ ส่วนใหญ่รถในจาการ์ตาได้เจ้าของบริษัทเอกชน (ภาคเอกชน) และพนักงานขับรถเมล์สามารถเช่ารถจากเหล่านี้companies on a daily basis. For this, drivers had to pay a fixed rate which didn’t include fuel,vehicle operating and maintenance costs. Such a system has resulted in irresponsible driverswho were competing with each other to carry as many passengers as possible57 without a concernfor passengers’ safety and comfort, creating overloading of the buses and dangerous drivingpattern (e.g. loading and unloading passengers in the middle of the road), (ADB, 2002; Sutomo,2006, RoI, 2008). Buses were not leaving stations until they were filled up with passengers,service schedules were not respected, causing long waiting time for passengers. In general,buses operating on Jakarta’s roads were poor-maintained, since bus drivers themselves were not

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ความเข้าใจทั่วไปและลักษณะของระบบการขนส่งในเมือง
จาการ์ตา
จาการ์ตาเป็นเมืองที่ใหญ่ที่สุดและมีประชากรมากที่สุดของประเทศอินโดนีเซียที่มีประชากรประมาณ 8.5 ล้าน
คน ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับจาการ์ตาจะนำเสนอและกล่าวถึงในมาตรา 5.4 ในฐานะที่เป็นเมืองใหญ่ทั้งหมด
ในเอเชียจาการ์ตาจะเครียดจากปัญหาการขนส่ง การเจริญเติบโตของประชากรอย่างรวดเร็วและเพิ่ม
จำนวนยานยนต์ที่มีผลในระดับสูงความแออัดบนถนนของกรุงจาการ์ตาพร้อม
โดยมลพิษทางอากาศและปัญหาเสียงรบกวน มันเป็นที่คาดว่าในอินโดนีเซียขนส่ง
ภาคก่อให้ประมาณ 80% ของมลพิษทางอากาศ ที่เหลืออีก 20% จะมีส่วนอื่น ๆ โดย
กลุ่มเช่นอุตสาหกรรมป่าไม้และกิจกรรมภายในประเทศ (MWH 2005).
ตาม Dalkmann (2010) ในช่วงห้าปีที่ผ่านมาจำนวนของยานพาหนะทางในจาการ์ตา
มีการเติบโตที่ก้าวประมาณ 9% ต่อปี ขณะนี้มีมากกว่า 9,600,000
กลยานพาหนะที่จดทะเบียนในจาการ์ต้า (DPMJ, 2008); 91% ของยานพาหนะเหล่านี้จะเป็นส่วนตัว (ประมาณ
23% ของยานพาหนะเหล่านี้เป็นรถส่วนตัวและส่วนที่เหลือ 77% เป็นสองล้อและสกูตเตอร์; DPMJ,
2008) ที่ให้บริการโดยทั่วไปประมาณ 44% ของการเดินทางทั้งหมด เพียง 3% ของยานพาหนะเครื่องยนต์ทั้งหมดในเมืองที่
เป็นยานพาหนะขนส่งสาธารณะที่ให้บริการเกี่ยวกับ 56% ของ trips55 ทั้งหมดและส่วนที่เหลือ 6% ของยานพาหนะทาง
ในจาการ์ตามีรถบรรทุก (Dalkmann 2010; DPMJ 2008) ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าประชาชน
การขนส่ง (รถบัส; ไม่มีระบบรางที่ใช้ยัง) ยังคงเป็นเครื่องยนต์หลักของการขนส่ง
โหมดสำหรับส่วนใหญ่ของคนที่อาศัยอยู่ที่จาการ์ต้า (ส่วนใหญ่เหล่านี้เป็นคนที่มีระดับต่ำ / รายได้ปานกลาง
ระดับ), (Abubakar 2008) พิจารณาการขนส่ง NMT ในโหมดการขนส่งนี้ส่วนใหญ่
พึ่งพาประชากรมีรายได้ต่ำจาการ์ตา ตามที่เอิร์นส์ (2009), การเดินทาง NMT บัญชีสำหรับ 53%
จากการเดินทางทั้งหมดที่ทำโดยคนกลุ่มนี้มีรายได้ เนื่องจากการเพิ่มขึ้นสูงอย่างต่อเนื่องและ
ปริมาณของยานพาหนะทางบนถนนและความจุถนนต่ำ 'ลดความเร็วอย่างมีนัยสำคัญ
จาก 38 กม / ชั่วโมงในปี 1995 เพื่อ 17km / ชั่วโมงในปี 2007 ได้รับการจดทะเบียนบนถนนจาการ์ตา (ROI,
2008) . ตาม Cybriwsky และฟอร์ด (2001), โครงการก่อสร้างถนนหลายที่พัก
ของจำนวนที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วของยานพาหนะทางเช่นการก่อสร้างทางด่วนใหม่
ถนนวงแหวนและทางยกระดับล้มเหลวที่จะให้ทันกับความต้องการเพิ่มขึ้นและได้รับการแออัดเป็น
เร็วที่สุดเท่าที่พวกเขา opened56 ในขณะที่ให้ความสนใจมากในภาคยานพาหนะส่วนตัวและ
การสร้างโครงสร้างพื้นฐานถนนใหม่ภาคการขนส่งสาธารณะในกรุงจาการ์ตาถูกทิ้งไว้โดยไม่ต้องเพิ่มเติม
ความสนใจ.
ก่อนที่จะบูรณาการ BRT จาการ์ตาระบบขนส่งสาธารณะก็มีลักษณะเป็นไม่เพียงพอ
ในแง่ของขนาดกองเรือและ คุณภาพการให้บริการ (ADB 2001; สกุล 2009) เกือบ 90% ของ
รถที่จดทะเบียนในจาการ์ต้ามีการดำเนินงานที่มีปัจจัยโหลดเฉลี่ย 130% (ADB, 2002)
และมีเพียงจำนวน จำกัด ของรถโดยสารมีเครื่องปรับอากาศ ส่วนใหญ่ของรถโดยสารในกรุงจาการ์ตาได้รับการ
เป็นเจ้าของโดย บริษัท เอกชน (ภาคเอกชน) และขับรถบัสสามารถจ้างรถจากนี้
บริษัท ในชีวิตประจำวัน สำหรับเรื่องนี้คนขับรถต้องจ่ายอัตราดอกเบี้ยคงที่ซึ่งไม่รวมน้ำมันเชื้อเพลิง
ของยานพาหนะในการดำเนินงานและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษา ระบบดังกล่าวมีผลในไดรเวอร์ที่ขาดความรับผิดชอบ
ที่ได้รับการแข่งขันกันในการดำเนินการเป็นผู้โดยสารเป็นจำนวนมากโดยไม่ต้องกังวล possible57
เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสารและความสะดวกสบายในการสร้างการบรรทุกเกินพิกัดของรถและการขับรถอันตราย
รูปแบบ (เช่นการโหลดและขนถ่ายผู้โดยสารในช่วงกลางของ ถนน), (ADB 2002; Sutomo,
2006, ROI, 2008) รถโดยสารที่ไม่ได้ออกจากสถานีจนกว่าพวกเขาจะเต็มไปด้วยผู้โดยสาร
ตารางการให้บริการไม่ได้รับความเคารพนับถือที่ก่อให้เกิดการรอคอยเป็นเวลานานสำหรับผู้โดยสาร โดยทั่วไป
รถปฏิบัติการบนถนนของกรุงจาการ์ตายากจนบำรุงรักษาตั้งแต่ขับรถตัวเองไม่ได้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ข้อมูลทั่วไปและลักษณะของระบบการขนส่งในเมือง

ในจาการ์ตาจาการ์ตาเป็นเมืองที่ใหญ่ที่สุดและมีประชากรมากที่สุดของอินโดนีเซีย มีประชากรประมาณ 8.5 ล้าน
คน ข้อมูลทั่วไปเกี่ยวกับจาการ์ตาจะนำเสนอและหารือในส่วน 5.4 . เป็นเมืองใหญ่
ในเอเชีย , จาการ์ตากำลังตึงเครียดจากปัญหาการขนส่ง การเพิ่มประชากรอย่างรวดเร็วและเพิ่ม
หมายเลขเครื่องยนต์ ส่งผลให้ระดับความแออัดสูงบนถนนกรุงจาการ์ตามาพร้อมกับ
โดยมลพิษทางอากาศและปัญหาเสียงรบกวน มันคือประมาณว่าในอินโดนีเซีย ภาคการขนส่ง
จัดสรรประมาณ 80% ของมลพิษทางอากาศ ที่เหลือ 20% เป็นส่วนร่วมจากภาคอื่น ๆ
, เช่น อุตสาหกรรมป่าไม้ และในกิจกรรมต่างๆ ( เมื่อ พ.ศ. 2548 ) .
ตาม dalkmann ( 2010 )ในช่วง 5 ปีที่ผ่านมา จำนวนยานพาหนะมอเตอร์ในจาการ์ตา
มีการเติบโตในอัตราประมาณ 9% ต่อปี ขณะนี้มีกว่า 9.6 ล้าน
มอเตอร์ยานพาหนะที่จดทะเบียนในจาการ์ตา ( dpmj , 2008 ) ; 91% ของยานพาหนะเหล่านี้ส่วนบุคคล ( เกี่ยวกับ
23 % ของยานพาหนะเหล่านี้ คือ รถยนต์ส่วนตัว และที่เหลือร้อยละ 77 เป็นสองล้อและสกูตเตอร์ dpmj
, 2008 ) , ให้บริการทั่วไปเกี่ยวกับ 35% ของทุกการเดินทางเพียง 3% ของยานพาหนะเครื่องยนต์ทั้งหมดในเมือง
เป็นยานพาหนะขนส่งสาธารณะให้บริการประมาณ 56% ของทั้งหมด trips55 และส่วนที่เหลือร้อยละ 6 ของยานพาหนะมอเตอร์
ในจาการ์ตาเป็นรถบรรทุก ( dalkmann , 2010 ; dpmj , 2008 ) ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นว่าประชาชน
ขนส่ง ( รถ ไม่มีรถไฟ ยังใช้ระบบการขนส่งด้วยหลัก
) ยังคงโหมดสำหรับส่วนใหญ่ของประชากรของจาการ์ตา ( ส่วนใหญ่เหล่านี้เป็นผู้ที่มีระดับรายได้ต่ำ /
) , ( บู บาการ์ ปี 2008 ) พิจารณาเข้าร่วมในโหมดการขนส่ง การขนส่งส่วนใหญ่
อาศัยประชากรของจาการ์ตาที่มีรายได้ต่ำ ตามที่นาย ( 2009 ) , บัญชีเข้าร่วมทริป 53 %
จากการเดินทางทำให้คนรายได้นี้กลุ่ม เนื่องจากการสูงและเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
จำนวนของยานพาหนะบนท้องถนน และมอเตอร์ความจุถนน ' ต่ำ ความเร็วลดลงอย่างมีนัยสำคัญจาก 38km /
, H ใน 1995 17km / H ในปี 2007 จดทะเบียนบนถนนของจาการ์ตา ( ROI
2008 ) ตาม cybriwsky &ฟอร์ด ( 2001 ) , โครงการก่อสร้างถนนหลายพัก
ของตัวเลขเติบโตอย่างรวดเร็วของยานพาหนะด้วย เช่น การสร้างทางด่วนใหม่ , แหวนและทางยกระดับถนน
,ล้มเหลวเพื่อให้ทันกับความต้องการที่เพิ่มขึ้น และถูกคัดเป็น
ทันทีที่พวกเขา opened56 . ในขณะที่การให้ความสนใจกับยานพาหนะ ' ภาคเอกชนและ
สร้างโครงสร้างพื้นฐานถนนใหม่ , การขนส่งสาธารณะในจาการ์ตาถูกทิ้งโดยไม่สนใจเพิ่มเติม
.
ก่อนรวมของ BRT ระบบการขนส่งสาธารณะมีลักษณะเป็นเพียงพอ
จาการ์ตาในแง่ของขนาดกองเรือ และคุณภาพบริการ ( ADB , 2001 ; สกุล , 2009 ) เกือบ 90% ของรถที่จดทะเบียนในจาการ์ตา
กำลังทำงานกับปัจจัยภาระเฉลี่ย 130 %
( ADB , 2002 ) และมีเพียงจำนวน จำกัด ของรถโดยสารปรับอากาศ ที่สุดของรถในจาการ์ตาถูก
เป็นเจ้าของโดย บริษัท เอกชน ( เอกชน ) และคนขับรถบัสสามารถเช่ารถจาก บริษัท เหล่านี้
ในแต่ละวัน สำหรับเรื่องนี้ไดรเวอร์ต้องจ่ายอัตราคงที่ซึ่งไม่รวมต้นทุนเชื้อเพลิง
ยานพาหนะและการบำรุงรักษา ระบบดังกล่าวส่งผลให้เกิดความรับผิดชอบไดรเวอร์
ที่แข่งขันกับแต่ละอื่น ๆเพื่อดำเนินการเป็นผู้โดยสารมาก possible57 ไร้กังวล
สำหรับความปลอดภัยและความสะดวกสบายของผู้โดยสาร สร้างเกินพิกัดของรถและการขับขี่
แบบอันตราย ( เช่นขนถ่ายผู้โดยสารกลางถนน ) , ( ADB , 2002 ; sutomo
ROI , 2006 , 2008 ) รถยังไม่ออกจากสถานี จนกระทั่งพวกเขาเต็มไปด้วยผู้โดยสาร
ตารางบริการ ไม่เคารพ ก่อให้เกิดยาวรอเวลาสำหรับผู้โดยสาร โดยทั่วไป
รถปฏิบัติการบนถนนกรุงจาการ์ตาจนรักษา ตั้งแต่ขับรถตัวเองไม่ได้