The driver of intermodal transporta

The driver of intermodal transportation has undoubtedly been the container, which permits easy handling between modal systems. While intermodalism could take lace without the container, it would be very inefficient and costly. At start, a distinction is necessary between containerization and the container.
Container. A large standard size metal box into which cargo is packed for shipment aboard specially configured transport modes. It is designed to be moved with common handling equipment enabling high-speed intermodal transfers in economically large units between ships, railcars, truck chassis, and barges using a minimum of labor. The container, therefore, serves as the load unit rather than the cargo contained therein. The reference size is the 20 foot box, 20 feet long, 8'6" feet high and 8 feet wide, or 1 Twenty-foot Equivalent Unit (TEU). Since the great majority of containers are now forty foot long, the term Forty-foot Equivalent Unit (FEU) is also used, but less commonly.
Containerization. Refers to the increasing and generalized use of the container as a support for freight transportation. It involves processes where the intermodal container is increasingly used because it either substitutes cargo from other conveyances, is adopted as a mode supporting freight distribution or is able to diffuse spatially as a growing number of transport systems are able to handle containers.
The usage of containers shows the complementarity between freight transportation modes by offering a higher fluidity to movements and a standardization of loads. The container has subantially contributed to the adoption and diffusion of intermodal transportation which has led to profound mutations in the transport sector. Through reduction of handling time, labor costs, and packing costs, container transportation allows considerable improvement in the efficiency of transportation. Thus, the relevance of containers is not what they are - simple boxes - but what they enables; intermodalism. Globalization could not have taken its current form without containerization. Intermodalism originated in maritime transportation, with the development of the container in the late 1960's and has since spread to integrate other modes. It is not surprising that the maritime sector should have been the first mode to pursue containerization. It was the mode most constrained by the time taken to load and unload the vessels. A conventional breakbulk cargo ship could spend as much time in a port as it did at sea. Containerization permits the mechanized handling of cargoes of diverse types and dimensions that are placed into boxes of standard sizes. In this way goods that might have taken days to be loaded or unloaded from a ship can now be handled in a matter of minutes.
Containers are either made of steel (the most common for maritime containers) or aluminum (particularly for domestic) and their structure confers flexibility and hardiness. The development of intermodal transportation and containerization are mutually inclusive, self strengthening and rely of a set of driving forces linked with technology, infrastructures and management. One of the initial issue concerned the different sizes and dimensions of containers used by shipping lines, which were a source of much confusion in compiling container shipping statistics. A lift could involve different volumes since different box sizes were involved. As a result, the term TEU (Twenty foot Equivalent Unit) was first used by Richard F. Gibney in 1969, who worked for the Shipbuilding & Shipping Record, as a measure of comparison. Since then, the TEU remains the standard measure for containerized traffic.
Another factor behind the diffusion of the container is that an agreement about its base dimensions and latching system was reached through the International Standards Organization (ISO) within 10 years of its introduction. From this standard, a wide variety of container sizes and specifications have been put in use. The most prevalent container size is however the 40 foot box, which in its 2,400 cubic feet which carry on average 22 tons of cargo. International containers are either owned by shipping lines that tend to use them has a tool to help fill up their ships or by leasing companies using containerized assets for revenue generation. In the United States, a large amount of domestic containers of 53 foot are also used. Doublestacking of containers on railways (COFC: Containers On Flat Cars) has doubled the capacity of trains to haul freight with minimal cost increases, thereby improving the competitive position of the railways with regards to trucking for long-haul shipments.
While it is true that the maritime container has become the work horse of international trade, other types of containers are found in certain modes, most notably in the airline industry. High labor costs and the slowness of loading planes, that require a very rapid turnaround, made the industry very receptive to the concept of a loading unit of standard dimensions designed to fit the specific shape of the bellyhold. The maritime container was too heavy and did not fit the rounded configuration of a plane’s fuselage, and thus a box specific to the needs of the airlines was required. The major breakthrough came with the introduction of wide-bodied aircraft in the late 1970s. Light weight aluminum boxes, called unit load devices, could be filled with passenger’s baggage or parcels and freight, and loaded into the holds of the planes using tracking that requires little human assistance.
Containerized traffic has surged since the 1990s, underlining its adoption as a privileged mean to ship products on international and national markets, particularly for non bulk commodities where the container accounts for about 90% of all movements. Containerization leans on growth factors mainly related to globalization, substitution from break bulk and more recently the setting of intermediate transshipment hubs. The diffusion and adaptation of transport modes to containerization is an ongoing process which will eventually reach a level of saturation. Containers have thus become the most important component for rail and maritime intermodal transportation. The challenge remains about the choice of modes in an intermodal transport chain as well as minimizing the costs and delays related to moving containers between modes.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

คนขับรถของการขนส่งการขนส่งที่ได้รับไม่ต้องสงสัยภาชนะซึ่งอนุญาตให้การจัดการง่ายระหว่างระบบคำกริยา ในขณะที่ intermodalism อาจจะใช้ลูกไม้โดยไม่ต้องภาชนะก็จะไม่มีประสิทธิภาพและค่าใช้จ่าย ที่จุดเริ่มต้นความแตกต่างเป็นสิ่งที่จำเป็นระหว่าง containerization และภาชนะ. ภาชนะ
กล่องขนาดมาตรฐานเป็นโลหะซึ่งเป็นที่บรรจุสินค้าสำหรับการจัดส่งเรือกำหนดค่าโหมดการขนส่งพิเศษ มันถูกออกแบบมาเพื่อย้ายไปอยู่กับอุปกรณ์การจัดการร่วมกันช่วยให้การถ่ายโอนการขนส่งความเร็วสูงในหน่วยงานขนาดใหญ่ทางเศรษฐกิจระหว่างเรือ, ราง, ถังรถบรรทุกและเรือโดยใช้ขั้นต่ำของแรงงาน ภาชนะดังนั้นทำหน้าที่เป็นหน่วยน้ำหนักมากกว่าสินค้ามีอยู่ในนั้น ขนาดการอ้างอิงเป็นกล่อง 20 ฟุต 20 ฟุตยาวฟุต "8'6 สูง 8 ฟุตกว้าง 1 หรือยี่สิบฟุตหน่วยเทียบเท่า (TEU). ตั้งแต่ส่วนใหญ่ของภาชนะบรรจุอยู่ในขณะนี้สี่สิบเท้ายาวระยะสี่สิบ ฟุตหน่วยเทียบเท่า (feu) ยังใช้ แต่น้อยกว่าปกติ. containerization
หมายถึงการใช้งานที่เพิ่มมากขึ้นและทั่วไปของภาชนะที่ได้รับการสนับสนุนสำหรับการขนส่งสินค้า มันเกี่ยวข้องกับกระบวนการที่ภาชนะขนส่งถูกนำมาใช้มากขึ้นเพราะทั้งสินค้าทดแทนจากพาหนะอื่น ๆ ที่ถูกนำมาใช้ในขณะที่การกระจายการขนส่งสินค้าโหมดที่สนับสนุนหรือที่จะสามารถกระจายสันนิฐานว่าเป็นจำนวนที่เพิ่มขึ้นของระบบการขนส่งจะสามารถจัดการกับภาชนะ.
การใช้งานของภาชนะบรรจุที่แสดงให้เห็น complementarity ระหว่างโหมดขนส่งสินค้าโดยนำเสนอการไหลที่สูงขึ้นเพื่อการเคลื่อนไหวและมาตรฐานของโหลด ภาชนะที่ได้มีส่วนร่วม subantially การนำไปใช้และการแพร่กระจายของการขนส่งการขนส่งซึ่งได้นำไปสู่​​การกลายพันธุ์ที่ลึกซึ้งในภาคการขนส่ง ผ่านการลดลงของการจัดการเวลาต้นทุนค่าแรงงานและค่าใช้จ่ายบรรจุภัณฑ์,การขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ช่วยให้การปรับปรุงอย่างมากในประสิทธิภาพของการขนส่ง ดังนั้นความเกี่ยวข้องของภาชนะบรรจุที่ไม่ได้เป็นสิ่งที่พวกเขากล่อง - ง่าย - แต่สิ่งที่พวกเขาช่วยให้; intermodalism โลกาภิวัตน์ไม่ได้นำรูปแบบปัจจุบันโดยไม่ต้อง containerization intermodalism เกิดขึ้นในการขนส่งทางทะเลกับการพัฒนาของภาชนะในช่วงปลายปี 1960 และมีการแพร่กระจายตั้งแต่การรวมโหมดอื่น ๆ มันไม่น่าแปลกใจว่าภาคการเดินเรือควรจะได้รับโหมดแรกที่จะไล่ตาม containerization มันเป็นโหมดข้อ จำกัด มากที่สุดตามเวลาถ่ายโหลดและยกเลิกการโหลดเรือ breakbulk เรือบรรทุกสินค้าทั่วไปจะใช้เวลามากที่สุดเท่าที่อยู่ในพอร์ตขณะที่มันทำในทะเลcontainerization อนุญาตการจัดการยานยนต์ของสินค้าหลากหลายประเภทและขนาดที่วางลงในกล่องขนาดมาตรฐาน ในลักษณะนี้สินค้าที่อาจมีการดำเนินการวันที่จะโหลดหรือขนถ่ายจากเรือขณะนี้คุณสามารถจัดการในเรื่องของการนาที.
ภาชนะที่จะทำอย่างใดอย่างหนึ่งของเหล็ก (ที่พบมากที่สุดสำหรับการเดินเรือคอนเทนเนอร์) หรืออลูมิเนียม (โดยเฉพาะเพื่อใช้ในประเทศ) และโครงสร้างของพวกเขาฟาโรห์ความยืดหยุ่นและความกล้าหาญ การพัฒนาของการขนส่งการขนส่งและ containerization รวมร่วมกันเสริมสร้างความเข้มแข็งและพึ่งพาตนเองจากชุดของแรงผลักดันการเชื่อมโยงกับโครงสร้างพื้นฐานด้านเทคโนโลยีและการจัดการหนึ่งของปัญหาเริ่มต้นกังวลขนาดแตกต่างกันและขนาดของภาชนะที่ใช้โดยสายการเดินเรือซึ่งเป็นแหล่งที่มาของความสับสนมากในการรวบรวมสถิติการจัดส่งสินค้าภาชนะ ลิฟท์อาจเกี่ยวข้องกับปริมาณที่แตกต่างกันตั้งแต่ขนาดกล่องที่แตกต่างกันมีส่วนร่วม เป็นผลให้ระยะ TEU (ยี่สิบฟุตหน่วยเทียบเท่า) ถูกนำมาใช้ครั้งแรกโดยริชาร์ดเอฟ Gibney ในปี 1969,ที่ทำงานให้กับต่อเรือ&บันทึกการจัดส่งเป็นตัวชี้วัดของการเปรียบเทียบ ตั้งแต่นั้นมา teu ยังคงเป็นมาตรฐานการวัดสำหรับการจราจร containerized.
ปัจจัยที่อยู่เบื้องหลังการแพร่กระจายของภาชนะอื่นที่ข้อตกลงเกี่ยวกับขนาดของฐานและระบบล็อคก็เอื้อมมือผ่านองค์การมาตรฐานระหว่างประเทศ (ISO) ภายใน 10 ปีจากการแนะนำของจากมาตรฐานนี้ความหลากหลายของขนาดของภาชนะบรรจุและคุณสมบัติได้รับการวางในการใช้งาน ขนาดภาชนะที่แพร่หลายมากที่สุด แต่เป็นกล่องเท้า 40 ซึ่งใน 2,400 เท้าของลูกบาศก์ซึ่งดำเนินการโดยเฉลี่ย 22 ตันของสินค้าภาชนะต่างประเทศที่เป็นเจ้าของทั้งโดยสายการเดินเรือที่มีแนวโน้มที่จะใช้พวกเขามีเครื่องมือที่จะช่วยเติมเรือของพวกเขาหรือโดย บริษัท ลีสซิ่งโดยใช้สินทรัพย์ containerized สำหรับการสร้างรายได้ ในประเทศสหรัฐอเมริกาเป็นจำนวนมากในประเทศของภาชนะบรรจุจาก 53 ฟุตนอกจากนี้ยังใช้ doublestacking ของภาชนะบรรจุบนรถไฟ (CofC:ภาชนะบนรถแบน) มีสองเท่าความจุของรถไฟจะลากขนส่งสินค้าที่มีการเพิ่มขึ้นของค่าใช้จ่ายต่ำจึงปรับปรุงตำแหน่งการแข่งขันของรถไฟที่มีไปถึงรถบรรทุกสำหรับการขนส่งระยะไกล.
ในขณะที่มันเป็นความจริงที่บรรจุอยู่ในทะเลได้กลายเป็นที่ทำงาน ม้าของการค้าระหว่างประเทศประเภทอื่น ๆ ของภาชนะบรรจุที่พบในรูปแบบบางโดดเด่นที่สุดในอุตสาหกรรมสายการบิน ต้นทุนค่าแรงงานสูงและความช้าของเครื่องบินบรรทุก, ที่จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วทำให้อุตสาหกรรมเปิดกว้างมากกับแนวคิดของหน่วยโหลดขนาดมาตรฐานได้รับการออกแบบเพื่อให้พอดีกับรูปร่างที่เฉพาะเจาะจงของ bellyhold ภาชนะทะเลหนักเกินไปและไม่เหมาะกับการตั้งค่าที่โค้งมนของลำตัวของเครื่องบิน,และทำให้กล่องที่เฉพาะเจาะจงกับความต้องการของสายการบินที่ถูกต้อง ความก้าวหน้าที่สำคัญมาพร้อมกับการแนะนำของอากาศยานกว้างฉกรรจ์ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 กล่องอลูมิเนียมน้ำหนักเบาที่เรียกว่าอุปกรณ์โหลดหน่วยอาจจะเต็มไปด้วยกระเป๋าเดินทางของผู้โดยสารหรือการขนส่งสินค้าและพัสดุและโหลดลงถือของเครื่องบินที่ใช้ติดตามที่ต้องการความช่วยเหลือเล็ก ๆ น้อย ๆ ของมนุษย์.
การจราจร containerized ปรับตัวเพิ่มขึ้นตั้งแต่ปี 1990 ที่ขีดเส้นใต้การนำมาใช้เป็นความหมายที่มีสิทธิพิเศษที่จะจัดส่งสินค้าในตลาดต่างประเทศและระดับชาติโดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสินค้าที่ไม่ได้เป็นกลุ่มที่บัญชีภาชนะประมาณ 90% ของการเคลื่อนไหวทั้งหมด containerization โน้มตัวอยู่กับปัจจัยการเจริญเติบโตส่วนใหญ่ที่เกี่ยวข้องโลกาภิวัตน์ทดแทนจากการแบ่งปริมาณและเมื่อเร็ว ๆ นี้การตั้งค่าของฮับถ่ายเทกลาง การแพร่กระจายและการปรับตัวของโหมดการขนส่งไปยัง containerization เป็นกระบวนการต่อเนื่องซึ่งในที่สุดจะถึงระดับของความอิ่มตัว ภาชนะบรรจุจึงได้กลายเป็นองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดสำหรับทางรถไฟและการขนส่งทางทะเลการขนส่งความท้าทายที่ยังคงเกี่ยวกับทางเลือกของโหมดในห่วงโซ่การขนส่งการขนส่งเช่นเดียวกับการลดค่าใช้จ่ายและความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับภาชนะบรรจุที่ย้ายไปมาระหว่างโหมด

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

โปรแกรมควบคุมการขนส่ง intermodal ไม่ต้องสงสัยแล้วคอนเทนเนอร์ ซึ่งทำให้ง่ายต่อการจัดการระหว่างระบบจน ในขณะที่ intermodalism อาจใช้ลูกไม้ไม่ มีคอนเทนเนอร์ มันจะต่ำมาก และค่าใช้จ่าย ที่เริ่มต้น ความแตกต่างจำเป็นระหว่าง containerization และภาชนะ.
คอนเทนเนอร์ กล่องโลหะขนาดมาตรฐานขนาดใหญ่ที่ขนส่งสินค้าบรรจุสำหรับการจัดส่งต่างประเทศเป็นพิเศษได้กำหนดค่าโหมดการขนส่ง มันถูกออกแบบมาจะย้ายอุปกรณ์จัดการทั่วไปที่เปิดใช้งานความเร็วสูง intermodal โอนในหน่วยทางเศรษฐกิจขนาดใหญ่ระหว่างเรือ railcars ตัวถังรถบรรทุก และเรือที่ใช้แรงงานน้อย คอนเทนเนอร์ ดังนั้น ทำหน้าที่เป็นหน่วยโหลดแทนขนส่งสินค้าตามลิงค์ ขนาดอ้างอิงเป็นกล่อง 20 ฟุต 20 ฟุตยาว 8'6 "สูงฟุตและ 8 ฟุตกว้าง หรือ 1 ยี่สิบฟุตเทียบเท่าหน่วย (TEU) เนื่องจากส่วนใหญ่ที่ดีของภาชนะก็สี่สิบเท้ายาว ระยะ 40 ฟุต เทียบเท่าหน่วย (FEU) ก็ใช้ แต่น้อยโดยทั่วไปการ
Containerization ถึงเพิ่มขึ้น และเมจแบบทั่วไปใช้ภาชนะเป็นการสนับสนุนสำหรับการขนส่งขนส่ง เกี่ยวข้องกับกระบวนการที่ภาชนะ intermodal ขึ้นใช้เนื่องจากมันแทนขนส่งสินค้าจาก conveyances อื่น ๆ ถึงเป็นโหมดที่สนับสนุนการขนส่งการกระจาย หรือสามารถกระจาย spatially เป็นจำนวนที่เพิ่มขึ้นของระบบการขนส่งต้องจัดการเก็บไว้
การใช้บรรจุภัณฑ์แสดง complementarity ระหว่างขนส่งวิธีการขนส่ง โดยนำเสนอข้อสรุปสูงการเคลื่อนไหวและมาตรฐานของโหลด คอนเทนเนอร์ที่มี subantially ส่วนการยอมรับและแพร่ขนส่ง intermodal ที่มีการกลายพันธุ์ลึกซึ้งในการขนส่ง การจัดการเวลา แรง และบันทึกต้น ทุน ลดลง ภาชนะขนส่งอนุญาตให้ปรับปรุงมากในประสิทธิภาพของขนส่ง ความสำคัญของบรรจุภัณฑ์จึงไม่อะไรตกแต่ง - กล่อง - แต่สิ่งที่พวกเขาให้ intermodalism โลกาภิวัตน์อาจไม่ได้นำรูปแบบปัจจุบัน โดย containerization Intermodalism ที่มาในการขนส่งทางทะเล กับการพัฒนาของที่เก็บในช่วงปลาย 1960 และมีตั้งแต่แพร่กระจายรวมโหมดอื่น ๆ จึงไม่น่าแปลกใจที่ภาคทะเลควรมีโหมดแรกไล่ containerization เป็นโหมดที่จำกัดมากที่สุด โดยเวลาที่ใช้เพื่อโหลด และปลดปล่อยเรือ เรือขนส่งสินค้าแบ่งปกติสามารถใช้จ่ายมากเวลาในพอร์ตเหมือนซี Containerization อนุญาตให้จัดการ mechanized cargoes หลากหลายชนิดและขนาดที่จะวางลงในกล่องขนาดมาตรฐาน วิธีนี้ สินค้าที่อาจมีวันที่จะโหลด หรือไม่โหลดจากเรือ สามารถตอนนี้จัดการในเรื่องของการนาที.
บรรจุภัณฑ์มีทั้งทำจากเหล็ก (พบมากที่สุดสำหรับการเดินเรือคอนเทนเนอร์) หรืออลูมิเนียม (โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับภายในประเทศ) และโครงสร้าง confers ความยืดหยุ่นและไฟฟ้า การพัฒนาของการขนส่ง intermodal containerization อยู่รวมกัน ตนเองเข้มแข็ง และอาศัยของชุดขับรถกองกำลังเชื่อมโยงกับเทคโนโลยี โครงสร้างพื้นฐาน และการจัดการ ปัญหาเริ่มต้นอย่างใดอย่างหนึ่งเกี่ยวข้องขนาดแตกต่างกันและขนาดของภาชนะที่ใช้จัดส่งบรรทัด ซึ่งมีแหล่งที่มาของความสับสนมากในการคอมไพล์สถิติการจัดส่งสินค้าคอนเทนเนอร์ ลิฟท์อาจเกี่ยวข้องกับไดรฟ์ข้อมูลที่แตกต่างกันเนื่องจากขนาดกล่องต่าง ๆ เกี่ยวข้อง ดังนั้น ใช้เงื่อนไขของ TEU (ยี่สิบเท้าหน่วยเทียบเท่า) เป็นครั้งแรก โดยริชาร์ดเอฟ Gibney ใน 1969 ที่ทำงานในการต่อเรือ&ส่งคอร์ด เป็นการวัดเปรียบเทียบ ตั้งแต่นั้น TEU ยังคงเป็น การวัดมาตรฐานการจราจรลง
ปัจจัยอื่นอยู่เบื้องหลังการแพร่ของภาชนะเป็นที่ข้อตกลงเกี่ยวกับมิติพื้นฐานความ latching ระบบแล้วโดยองค์กรมาตรฐานสากล (ISO) ภายใน 10 ปีของแนะนำ จากมาตรฐานนี้ ได้รับการใส่ความหลากหลายของขนาดบรรจุและข้อกำหนดใช้ ขนาดบรรจุแพร่หลายมากที่สุดเป็นอย่างไรก็ตาม เท้า 40 กล่อง ซึ่งในลูกบาศก์ฟุตของถึง 2400 ซึ่งดำเนินการโดยเฉลี่ย 22 ตัน บรรจุภัณฑ์นานาชาติเป็นอย่างใดอย่างหนึ่งของจัดส่งมีแนวโน้มการใช้เครื่องมือที่จะช่วยเติม ค่าเรือ หรือ โดยใช้สินทรัพย์ลงสำหรับการสร้างรายได้ของบริษัทลิสซิ่งที่มีการ ในสหรัฐอเมริกา ภาชนะในประเทศ 53 เท้าจำนวนมากยังใช้ Doublestacking ภาชนะบนรถไฟ (COFC: ภาชนะบรรจุบนรถแบน) มีสองเท่ากำลังของรถไฟสาวขนส่งกับการเพิ่มขึ้นของต้นทุนน้อยที่สุด ดังนั้นจึงสามารถปรับปรุงตำแหน่งของรถไฟเกี่ยวกับรถขนส่งสำหรับการส่งข้ามการแข่งขัน
ว่า คอนเทนเนอร์ทะเลกลายเป็น ม้างานการค้าระหว่างประเทศ บรรจุภัณฑ์ชนิดอื่น ๆ พบในบางวิธี จริงอยู่ ส่วนใหญ่ในอุตสาหกรรมสายการบิน ต้นทุนแรงงานสูงและ slowness ลักษณะเครื่องบิน ที่ต้องใช้ระยะอย่างรวดเร็วมาก ทำอุตสาหกรรมเป็นครอบครัวกับแนวคิดของหน่วยโหลดขนาดมาตรฐานที่ออกแบบมาให้เหมาะกับรูปร่างเฉพาะของ bellyhold คอนเทนเนอร์ทะเลไม่หนักเกินไป และไม่เหมาะสมกับการกำหนดค่าของเครื่องบิน fuselage มน และกล่องที่ระบุความต้องการของสายการบินจึง ถูกต้อง ความก้าวหน้าสำคัญมาพร้อมกับการแนะนำของเครื่องบินลำตัวกว้างในปลายทศวรรษที่ 1970 กล่องอลูมิเนียมน้ำหนักเบา เรียกหน่วยโหลดอุปกรณ์ อาจเต็มไป ด้วยสัมภาระของผู้โดยสาร หรือหีบห่อ และค่าขนส่ง และให้ถือของเครื่องบินใช้ติดตามที่ต้องช่วยเหลือมนุษย์น้อย
จราจรลงได้จากการเพิ่มขึ้นตั้งแต่ปี 1990 การยอมรับเป็นสิทธิพิเศษขีดเส้นใต้หมายถึง การจัดส่งสินค้ากับต่างชาติ และตลาด โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับสินค้าโภคภัณฑ์จำนวนมากไม่ใช่บัญชีที่ภาชนะประมาณ 90% ของความเคลื่อนไหวทั้งหมด Containerization เอนกับปัจจัยการเจริญเติบโตส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับโลกาภิวัตน์ ทดแทนจากการแบ่งกลุ่ม และเมื่อเร็ว ๆ นี้การตั้งค่าของฮับ transshipment กลาง แพร่และปรับโหมดการขนส่งการ containerization เป็นกระบวนการอย่างต่อเนื่องซึ่งในที่สุดจะถึงระดับของความเข้ม บรรจุภัณฑ์จึงได้กลายเป็น ส่วนประกอบสำคัญที่สุดสำหรับรถไฟและการขนส่ง intermodal ทะเล ความท้าทายยังคงทางเลือกโหมดในห่วงโซ่การขนส่ง intermodal ตลอดจนลดต้นทุนและความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้ายภาชนะบรรจุระหว่างโหมด

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

พนักงานขับรถของบริการรับส่งหรือตัวแทนจัดการได้รับการบรรจุ ภัณฑ์ ที่อนุญาตระหว่างระบบการจัดการได้อย่างง่ายดายไม่ต้องสงสัยเลยว่าเหตุใดจึงเป็นรูปแบบ ในขณะที่ intermodalism ไม่สามารถใช้แผ่นปิดเชือกรองเท้าไม่มี ภาชนะ บรรจุก็จะไม่มี ประสิทธิภาพ เป็นอย่างมากและมีราคาแพง ที่เริ่มความแตกต่างที่มีความจำเป็นระหว่าง containerization และ ภาชนะ บรรจุที่.
ภาชนะ บรรจุกล่องโลหะขนาดมาตรฐานขนาดใหญ่ซึ่งมีการขนมาสำหรับการจัดส่งเรือโหมดกำหนดค่าการขนส่งเป็นพิเศษ. มีการออกแบบในการย้ายด้วยอุปกรณ์การจัดการทั่วไปการเปิดใช้งานบริการหรือตัวแทนจัดการความเร็วสูงในห้องพักขนาดใหญ่ทางเศรษฐกิจระหว่างเรือ railcars แชสซีรถกระบะและ พิพิธภัณฑสถานแห่งชาติ เรือพระราชพิธีโดยใช้อย่างน้อยหนึ่งของแรงงาน คอนเทนเนอร์ดังนั้นจัดให้บริการเป็นชุดโหลดมากกว่าสินค้าที่มีอยู่ในนั้นด้วย การอ้างอิงที่มีขนาดช่อง 20 ฟุต 20 ฟุตยาว 8 ' 6 "ฟุตสูง 8 ฟุตกว้างหรือ 1 ยี่สิบ - เท้าเทียบเท่ากับชุด( TEU ) เนื่องจากส่วนใหญ่ที่ดีเยี่ยมของ ภาชนะ บรรจุอยู่ในตอนนี้สี่สิบเท้าระยะยาวสี่สิบ - เท้าเทียบเท่ากับชุด( feu )ที่ยังมีการใช้น้อยลงแต่โดยทั่วไป.
containerizationหมายถึงการใช้สิทธิพิเศษทาง ภาษี ศุลกากรและการเพิ่มขึ้นของ ภาชนะ บรรจุให้การสนับสนุนสำหรับบริการรับส่งบริการขนส่งสินค้า โรงแรมมีส่วนเกี่ยวข้องกับกระบวนการที่ ภาชนะ บรรจุหรือตัวแทนจัดการที่จะใช้เพราะมันไม่ว่าจะเป็นสินค้า ประเภท อื่นทดแทนจากเนื่องจากอื่นๆคือนำมาใช้เป็นโหมดที่สนับสนุนการกระจายขนส่งสินค้าหรือจะสามารถกระจายโดยสิ้นเชิงจึงเป็นการเพิ่มจำนวนของระบบการขนส่งมีความสามารถในการจัดการกับตู้คอนเทนเนอร์.
มากยิ่งขึ้นการใช้งานที่บรรจุอยู่ในคอนเทนเนอร์แสดง complementarity ระหว่างโหมดการขนส่งสินค้าโดยจัดให้บริการความเหลวสูงกว่าในการเคลื่อนไหวและมาตรฐานของจำนวนโหลด ภาชนะ บรรจุที่มีส่วนสำคัญในการแพร่และการปรับใช้ที่ของการขนส่งหรือตัวแทนจัดการซึ่งมีไฟ LED จะเข้าไปเปลี่ยนแปลงรหัสอย่างลึกซึ้งใน ภาค การขนส่ง subantially ผ่านการลดลงของการจัดการค่าใช้จ่ายด้านแรงงานและค่าใช้จ่ายในการบรรจุหีบห่อบริการรับส่งที่บรรจุช่วยให้การปรับปรุงอย่างมากใน ประสิทธิภาพ ของบริการรับส่ง ดังนั้นความสัมพันธ์ของ ภาชนะ บรรจุไม่ได้สิ่งที่พวกเขามี - เรียบง่ายกล่องโต้ตอบ - แต่สิ่งที่พวกเขาทำให้ intermodalism โลกา ภิวัตน์ ไม่ได้ปัจจุบันของตนโดยไม่ containerization intermodalism มีต้นกำเนิดในการขนส่งทางทะเลพร้อมด้วยการพัฒนาของ ภาชนะ บรรจุได้ในช่วงปลายปี 1960 และมีกระจายอยู่ในการผนวกรวมโหมดอื่น ไม่น่าประหลาดใจเลยที่ ภาค เอกชนทางทะเลที่ควรจะได้รับการโหมดแรกที่จะไล่ตาม containerization มันเป็นโหมดที่จำกัดมากที่สุดโดยเวลาที่การโหลดและลดแรงดันเครื่องใช้ เรือสินค้า breakbulk ทั่วไปที่สามารถใช้ช่วงเวลาเป็นเวลามากในพอร์ตที่ไม่อยู่ในทะเลcontainerization อนุญาตให้จัดการกับการใช้เครื่องจักรกลอย่างครบวงจรของเรือบรรทุกสินค้าขนาดและ ประเภท ของแตกต่างกันที่วางอยู่ในกล่องขนาดมาตรฐาน ในลักษณะนี้สินค้าที่อาจจะได้รับวันที่จะได้รับการโหลดหรือมาจากเรือที่สามารถดำเนินการในเรื่องที่ในระยะเวลาเดินทางเพียงไม่กี่นาทีในตอนนี้.
คอนเทนเนอร์ทำจากเหล็กกล้า(ทั่วไปสำหรับคอนเทนเนอร์ทางทะเล)หรือทำจากอะลูมิเนียม(โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับในประเทศ)และโครงสร้างของพวกเขาได้มอบสิทธิให้แก่อดทนและความยืดหยุ่น การพัฒนาของ containerization และบริการรับส่งค่าระวางเดียวตลอดเส้นทางเป็นแบบครบวงจรและการแข็งค่าขึ้นทั้งสองฝ่ายด้วยตัวเองต้องอาศัยการผลักดันการเชื่อมโยงเข้ากับเทคโนโลยีการจัดการและโครงสร้างพื้นฐานด้าน ITหนึ่งในปัญหาเริ่มต้นที่เกี่ยวข้องขนาดและมีขนาดที่แตกต่างกันไปที่ตู้คอนเทนเนอร์โดยใช้สายการส่งสินค้าซึ่งเป็นแหล่งที่มาของความสับสนมากในการรวบรวมสถิติการส่งสินค้าที่บรรจุ ยกที่ไม่เกี่ยวข้องกับโวลุ่มต่างๆนับตั้งแต่มีขนาดแตกต่างกันกล่องมีส่วนเกี่ยวข้อง เป็นผลระยะสั้นที่ TEU (เทียบเท่าชุดยี่สิบเท้า)นั้นถูกใช้โดยริชาร์ด F . gibney ในปี 1969 เป็นครั้งแรกที่ทำงานให้การต่อเรือบันทึก&ในการส่งสินค้าที่เป็นของการเปรียบเทียบ นับจากนั้น TEU ที่ยังคงเป็นการวัดมาตรฐานสำหรับการรับส่งข้อมูล containerized .
ปัจจัยอีกประการหนึ่งที่อยู่เบื้องหลังแพร่ของ ภาชนะ บรรจุอยู่ที่ข้อตกลงที่เกี่ยวกับระบบการล็อคและขนาดของฐานที่เป็นไปได้โดย International Standards Organization ( ISO )ที่อยู่ ภายใน 10 ปีในการแนะนำของพื้นที่จากมาตรฐานระดับนี้ทางเลือกที่หลากหลายของข้อมูลจำเพาะและขนาดที่บรรจุได้มีการใช้งาน ขนาดบรรจุ ภัณฑ์ อย่างแพร่หลายที่สุดที่มีแต่ถึงอย่างไรก็ตามกรอบ 40 ฟุตซึ่งใน 2400 ลูกบาศก์ฟุตที่พกพาในวันที่ 22 ตันโดยเฉลี่ยของสินค้าตู้คอนเทนเนอร์นานาชาติจะเป็นเจ้าของโดยสายการส่งสินค้าที่มีแนวโน้มที่จะใช้งานเขามีเครื่องมือเพื่อช่วยให้การกรอกขึ้นเรือของพวกเขาหรือโดยบริษัทเช่าซื้อโดยใช้สินทรัพย์ containerized เพื่อสร้างรายได้ทั้ง ในประเทศสหรัฐอเมริกาจำนวนขนาดใหญ่ตู้คอนเทนเนอร์ในประเทศ 53 เท้ายังใช้ doublestacking คอนเทนเนอร์บนรถไฟ( cofcคอนเทนเนอร์บนจอแบนรถยนต์นั่งส่วนบุคคล)มีความจุที่เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าของรถไฟเพื่อไปยังฉุดค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นแต่ค่าใช้จ่ายน้อยที่สุดซึ่งจะเป็นการช่วยเพิ่มการจัดวางตำแหน่งในการแข่งขันที่ของรถไฟที่มีส่วนเกี่ยวข้องกับการบรรทุกสินค้าทั่วไปสำหรับการส่งออกระยะยาว - ฉุด.
ในขณะที่มันเป็นความจริงที่ว่า ภาชนะ บรรจุอยู่ในทะเลที่มีกลายเป็นม้าที่จะออกไปทำงานการค้าระหว่างประเทศ ประเภท อื่นๆของ ภาชนะ บรรจุอยู่ในโหมดการทำงานบางอย่างมีชื่อเสียงอย่างสูงสุดในธุรกิจสายการบินที่. ค่าใช้จ่ายด้านแรงงานและผู้เขียนบทความสูงของเครื่องบินทำการโหลดที่จำเป็นต้องใช้อย่างรวดเร็วเป็นอย่างมากทำให้อุตสาหกรรมที่เต็มใจรับเป็นอย่างมากในการพัฒนาตามแนวความคิดของชุดการโหลดซึ่งมีขนาดมาตรฐานการออกแบบมาให้พอดีกับรูปร่างของ bellyhold ได้ ที่บรรจุอยู่ในทะเลที่หนักเกินไปและไม่ได้ใส่การกำหนดค่ากลมของลำตัวของเครื่องบินและทำให้เฉพาะช่องทำเครื่องหมายที่ต้องการในการให้บริการของสายการบินที่จำเป็นต้อง ที่โดดเด่นที่สำคัญที่มาพร้อมด้วยการแนะนำของอากาศยานขนาดกว้าง - ทางร่างกายในช่วงทศวรรษที่ 1970 ช่วงปลายทศวรรษ กล่องอะลูมิเนียมน้ำหนักเบาเรียกว่าอุปกรณ์โหลดชุดไม่สามารถถูกเติมเต็มด้วย สัมภาระ ของผู้โดยสารและค่าขนส่งผู้โดยสารหรือและโหลดเข้าสู่ผู้ถือหุ้นของเครื่องบินโดยใช้การติดตามที่ต้องการความช่วยเหลือของมนุษย์ตัวเล็กๆ.
การจราจรติดขัด containerized มีเพิ่มขึ้นนับตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นมาขีดเส้นใต้หรือไม่การรับเป็นหมายถึงซึ่งเต็มไปด้วยประโยชน์ในการจัดส่งสินค้าในตลาดต่างประเทศและประเทศชาติโดยเฉพาะสำหรับสินค้าเป็นจำนวนมากที่ไม่ใช่บรรจุ ภัณฑ์ ที่บัญชีสำหรับ 90% ของการเคลื่อนไหวทั้งหมด containerization เอนตัวทันทีในปัจจัยการเติบโตเป็นหลักที่เกี่ยวข้องกับโลกา ภิวัตน์การทดแทนจากจำนวนมากและเมื่อไม่นานมานี้ที่การตั้งค่าของถ่าย(สินค้าขั้นกลางฮับ การปรับตัวและแพร่ของโหมดการขนส่งไปสู่ containerization เป็นกระบวนการอย่างต่อเนื่องซึ่งจะก้าวไปถึงอีกระดับหนึ่งของความอิ่มตัวในที่สุด คอนเทนเนอร์ได้กลายเป็นคอมโพเนนต์ที่มีความสำคัญมากที่สุดสำหรับการขนส่งทางทะเลหรือตัวแทนจัดการและทางรถไฟจึงความท้าทายที่ยังคงเป็นทางเลือกของโหมดในห่วงโซ่การขนส่งหรือตัวแทนจัดการให้เป็นอย่างดีเป็นการลดต้นทุนและความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับการย้ายตู้คอนเทนเนอร์ระหว่างโหมดต่างๆ