The past century has brought a quie

The past century has brought a quiet revolution in the field of naval architecture. Today, largely through the use of the towing tank, where models are tested under controlled circumstances, we have access to an extensive body of knowledge about the motion of ships and the factors affecting that motion. Military and large scale commercial interests prompted most of this research, although in recent years the same methods have been used to design the expensive water toys for the obscenely rich. Eventually, what is learned in less savoury pursuits filters down for more prosaic use. The surprising thing (or perhaps, not so surprising) is that the application of this knowledge to canoes has been largely superficial, despite great strides in materials use. Certainly, to the layman, the connection may not be apparent between large naval ships, racing sailboats and the canoe, and it could be that the canoe industry has just been slow to recognize the connection as well.

To nature, of course, they are all but moving, floating objects; she treats them all equally and consistently, if not simply. If we know the principles that apply to one, we can, with some modification, apply them to the other. In doing so, a number of unfamiliar terms and symbols will be used. Naval architecture, like other sciences, has developed a language uniquely its own for precision and convenience. Don't be concerned. The terms quickly become familiar, and if you get stumped, the Glossary can be used for quick reference.

So, if you'll be patient with a bit of hydrodynamic arcanum (and recognize that, even though the basic principles are unchallanged, there will always be debate over the details), we will explore the theory behind the motion of canoes and how dimensions and shapes affect that motion.

Modern naval architecture began some 100 years ago when the physicist William Froude put forth the elegantly simple proposition that the resistance of a floating body in motion was the sum of two parts - frictional resistance (Rf) and residual resistance (Rr), and that the two could be analysed separately. We know now that this is not 100% true, that variations in speed cause incalcuable changes in wetted surface and turbulence. Fortunately, these errors are small, and from a practical standpoint, can be ignored. Frictional resistance is that which occurs between the hull and the water while the residual resistance is the sum of all other resistances of which wave-making, form, and yaw are the most important. Other forces come into play under special circumstances (air resistance due to headwinds and energy losses due to pitching are the most obvious), but as they can be avoided by the skilled or prudent canoist, they are rarely serious design considerations. We will deal first with friction.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ศตวรรษผ่านมาได้นำการปฏิวัติเงียบในสถาปัตยกรรมเรือ วันนี้ เป็นส่วนใหญ่โดยใช้ถัง towing ซึ่งรูปแบบจะมีทดสอบภายใต้สถานการณ์ที่ควบคุม เราได้เข้าถึงองค์ความรู้เกี่ยวกับการเคลื่อนไหวของเรือและปัจจัยที่มีผลต่อการเคลื่อนไหวที่เป็นอย่างละเอียด ผลประโยชน์เชิงพาณิชย์ขนาดใหญ่ และทหารให้มากที่สุดของการศึกษา ถึงแม้ว่าในปีที่ผ่านมา วิธีการเดียวกันที่ใช้ในการออกแบบของเล่นสำหรับรวยโก่งน้ำราคาแพง ในที่สุด อะไรคือเรียนรู้น้อยเช้าชั้นกรองลงใช้ธรรมดามาก สิ่งน่าแปลกใจ (หรือบางที จึงไม่น่าแปลกใจ) เป็นว่า การประยุกต์ความรู้นี้ไปพายเรือแคนูได้ผิวเผินมาก แม้จะก้าวหน้าดีวัสดุใช้ แน่นอน การ layman การเชื่อมต่ออาจไม่ชัดเจนระหว่างเรือเรือใหญ่ แข่งเรือใบให้และเรือแคนู และอาจเป็นได้ว่า อุตสาหกรรมเรือแจวได้เพียงรับช้ารู้จักการเชื่อมต่อด้วยธรรมชาติ แน่นอน พวกเขามีทั้งหมดแต่วัตถุเคลื่อนไหว ลอยตัว เธอปฏิบัติต่อพวกเขาทั้งหมดอย่างเท่าเทียมกัน และอย่างสม่ำเสมอ ถ้า ไม่เพียง ถ้าเรารู้หลักการที่ใช้ไป เรา มีการปรับเปลี่ยนบาง ใช้อื่น ๆ ในการทำเช่นนั้น ตัวเลขและสัญลักษณ์ที่คุ้นเคยจะถูกใช้ สถาปัตยกรรมเรือ เช่นศาสตร์อื่น ๆ มีพัฒนาภาษาเฉพาะตัวเองสำหรับความแม่นยำและความสะดวกสบาย ไม่ต้องกังวล เงื่อนไขการได้อย่างรวดเร็วคุ้นเคย และถ้าคุณได้รับตันปัญญา ศัพท์ที่ใช้สำหรับการอ้างอิงด่วนดังนั้น ถ้าคุณจะอดท hydrodynamic arcanum (รู้ว่า แม้ว่าพื้นฐานจะ unchallanged เสมอจะมีอภิปรายมากกว่ารายละเอียด), เราจะศึกษาทฤษฎีที่อยู่เบื้องหลังการเคลื่อนไหวของการพายเรือแคนูและวิธีขนาดและรูปร่างมีผลต่อการเคลื่อนไหวสถาปัตยกรรมสมัยใหม่กองทัพเรือเริ่มบาง 100 ปีที่ผ่านมา เมื่อ physicist William Froude นำมาเสนออย่างง่าย ๆ ที่ว่า ความต้านทานของร่างกายลอยตัวในการเคลื่อนไหวเป็นผลรวมของสองส่วน - ต้านทาน frictional (Rf) และความต้านทานส่วนที่เหลือ (Rr), และ ว่าไม่ analysed สองแยกต่างหาก เรารู้ตอนนี้ว่าไม่จริง 100% ที่แปลงความเร็วในการทำให้ incalcuable เปลี่ยนแปลงพื้นที่ wetted และความปั่นป่วน โชคดี ข้อผิดพลาดเหล่านี้มีขนาดเล็ก และจากอันที่จริง สามารถละเว้น ต้านทาน frictional คือ ที่เกิดขึ้นระหว่างฮัลล์และน้ำในขณะที่ความต้านทานเหลือเป็นผลรวมของความต้านทานทั้งหมดของฟอร์มที่ทำคลื่น และปาเก่อญอสำคัญสุด กองกำลังอื่น ๆ เข้ามาเล่นภายใต้สถานการณ์พิเศษ (ความต้านทานของอากาศเนื่องจาก headwinds และสูญเสียพลังงานเนื่องจากการขว้างจะชัดเจนสุด), แต่ ตามที่พวกเขาสามารถหลีกเลี่ยง โดย canoist ผู้เชี่ยวชาญ หรือระมัดระวัง พวกเขาจะพิจารณาอย่างจริงจังไม่ค่อยออก เราจะจัดการแรกกับแรงเสียดทาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ศตวรรษที่ผ่านมาได้นำการปฏิวัติเงียบในสาขาสถาปัตยกรรมกองทัพเรือ วันนี้ ส่วนใหญ่ผ่านการใช้ลากจูงถัง ซึ่งแบบทดสอบภายใต้สภาวะควบคุม เราสามารถเข้าถึงเนื้อความกว้างขวางของความรู้เกี่ยวกับการเคลื่อนที่ของเรือ และปัจจัยที่มีผลกระทบต่อการเคลื่อนไหวที่ ทหารและขนาดใหญ่ในเชิงพาณิชย์ความสนใจแจ้งที่สุดของการวิจัยนี้แม้ว่าในปีที่ผ่านมาวิธีการเดียวกันถูกใช้ในการออกแบบของเล่นน้ำแพงสำหรับหยาบโลนรวย ในที่สุด สิ่งที่เรียนรู้ในการแสวงหาความอร่อยน้อยกว่าตัวกรองลงใช้ธรรมดาๆมากกว่า เรื่องที่น่าประหลาดใจ ( หรือบางทีอาจจะไม่น่าแปลกใจ ) คือ การใช้ความรู้นี้ไปพายเรือแคนูได้ผิวเผิน ส่วนใหญ่แม้จะมี strides ดีในวัสดุที่ใช้ แน่นอนกับฆราวาส การเชื่อมต่ออาจไม่เป็นที่ชัดเจนระหว่างเรือลำใหญ่ , แข่งรถ sailboats และเรือ และอาจเป็นไปได้ว่า อุตสาหกรรม หรือได้รับช้าที่จะยอมรับการเชื่อมต่อได้เป็นอย่างดี

ธรรมชาติ แน่นอนว่าพวกเขาทั้งหมด แต่ย้ายวัตถุลอย เธอถือว่ามันเท่ากันหมด และอย่างต่อเนื่อง ถ้าไม่เพียง ถ้าเรารู้หลักการใช้ เราสามารถมีการดัดแปลงใช้กับอื่น ๆ ในการทำเช่นนั้น ตัวเลขของเงื่อนไขที่ไม่คุ้นเคยและสัญลักษณ์จะใช้ สถาปัตยกรรมกองทัพเรือ เหมือนศาสตร์อื่น ๆ ได้พัฒนาภาษาเฉพาะของตัวเองเพื่อความแม่นยำและความสะดวกสบาย ไม่ต้องเป็นห่วง ข้อตกลงอย่างรวดเร็วกลายเป็นที่คุ้นเคย และถ้าคุณได้รับนิ่งงัน , อภิธานศัพท์สามารถใช้สำหรับอ้างอิงอย่างรวดเร็ว

ดังนั้นถ้าคุณจะเป็นผู้ป่วยที่มีบิตของอุทกพลศาสตร์ Arcanum ( และยอมรับว่า แม้ว่าหลักการพื้นฐานที่ unchallanged จะมีอภิปรายรายละเอียด ) , เราจะสำรวจทฤษฎีที่อยู่เบื้องหลังการเคลื่อนไหวของพายเรือแคนูและว่าขนาดและรูปร่างมีผลต่อการเคลื่อนไหวที่ .

สถาปัตยกรรมกองทัพเรือสมัยใหม่เริ่มเมื่อ 100 ปีที่แล้วเมื่อนักฟิสิกส์วิลเลียม ทดลองใส่ไว้อย่างหรูหราเรียบง่ายข้อเสนอว่า ความต้านทานของร่างกายในการเคลื่อนไหวแบบรวมสองส่วน - แรงเสียดทานความต้านทาน ( RF ) และความต้านทานตกค้าง ( RR ) และสองสามารถวิเคราะห์แยกต่างหาก ตอนนี้เรารู้แล้วว่ามันไม่ 100% จริงการเปลี่ยนแปลงในความเร็วที่ทำให้ incalcuable เปลี่ยนแปลงผิวเปียกและความวุ่นวาย โชคดี ข้อผิดพลาดเหล่านี้มีขนาดเล็ก และจากมุมมองที่เป็นประโยชน์ สามารถละเว้น แรงเสียดทานที่เกิดขึ้นระหว่างเรือและน้ำในขณะที่ความต้านทานตกค้างคือผลรวมของความต้านทานทั้งหมดอื่น ๆของคลื่นใดทำ รูปแบบ และหันเหเป็นสำคัญกองกำลังอื่น ๆเข้ามาเล่นภายใต้สถานการณ์พิเศษ ( ต้านของอากาศเนื่องจาก headwinds และการสูญเสียพลังงานเนื่องจากทอยจะชัดเจนที่สุด ) แต่เท่าที่พวกเขาสามารถหลีกเลี่ยงได้โดย canoist มีฝีมือ หรือสุขุม พวกเขามีการพิจารณาออกแบบไม่ค่อยจริงจัง เราจะจัดการกับแรงเสียดทาน