Environmental impacts of product ma

Environmental impacts of product manufacture and usage have
been widely studied (Gaussin et al., 2013; Jawjit et al., 2015; Martins
et al., 2007; Nieuwenhuis and Wells, 2003; Park et al., 2009;
Wenzel et al., 2000). Focusing on the manufacturing stage,
Martins et al. (2007) suggested that energy intensity, material intensity,
potential chemical risk, and environmental impact should
be evaluated simultaneously. Park et al. (2009) reviewed energy
consumption reduction technology in manufacturing. They suggested
that the development of energy-saving and energyharvesting
technologies in the industrial sector will drive a country's
economic growth in the near future. In addition, researchers
(King et al., 2006; Kriwet et al., 1995) recognized that pressure on
the environment does not disappear after a product is worn-out
and disposed, in particular due to the shortage of landfill and
waste burning facilities and the pollutants emitted from these facilities.
Hence, life cycle approach and design-for-recycling have
been advocated by researchers (Kriwet et al., 1995; Mascle and
Zhao, 2008; Ney and Schnoor, 2002; To et al., 2012; White and
Shapiro, 1993). Nevertheless, the accuracy of a life cycle assessment
is dependent on the availability of data and the number of
layers used. Researchers have to take a balanced approach so that
coverage, accuracy, cost, and time have to be compromised (Ney
and Schnoor, 2002; To et al., 2012). On the other hand, environmental
impacts such as GHG emissions from both inbound and
outbound logistics have to be considered.
Emission from goods transport is highly under-researched and
the literature is fragmented in nature (Cadarso et al., 2010). Most
researchers focused on a specific transport modes (air, sea, rail, and
road) and seek improving the accuracy of estimates for GHG
emissions. Corbett and Koehler (2003), Winebrake et al. (2008),
Endresen et al. (2003), and Psaraftis and Kontovas (2009) studied
emissions from international shipping, including passenger and
freight transport. Piecyk and McKinnon (2010), Steenhof et al.
(2006), and Taranc
on and del Río (2007) studied emissions from
road freight transport. Cristea et al. (2013) studied emissions from
international aircraft operations, including passenger and freight
transport. In assessing GHG emissions along the built-up vehicle
supply chain from Korea, Nieuwenhuis et al. (2012) considered
emissions from rail, trucks, cars, and ships. Table 1 presents the
scope and key findings of these studies. It illustrates emission factors
ranging from 359 to 963.45 g CO2/tonne-km for air freight,
from 4.4 to 56.7 g CO2/tonne-km for sea, from 50 to 160.7 g CO2/
tonne-km for trucks, and from 10.4 to 22.7 g CO2/tonne-km for
trains, respectively. As expected, GHG emissions from air transport
are almost an order of magnitude higher than that of sea and land
transport.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

มีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของการผลิตผลิตภัณฑ์และการใช้การศึกษาอย่างกว้างขวาง (Gaussin et al., 2013 Jawjit et al., 2015 Martinsร้อยเอ็ด al., 2007 Nieuwenhuis และบ่อ 2003 สวนร้อยเอ็ด al., 2009Wenzel et al., 2000) เน้นขั้นตอนการผลิตMartins et al. (2007) แนะนำว่า พลังงานความเข้ม ความเข้มวัสดุความเสี่ยงสารเคมีอาจเกิดขึ้น และผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมควรประเมินพร้อมกัน สวน et al. (2009) ตรวจสอบพลังงานเทคโนโลยีการลดปริมาณการใช้วัสดุในการผลิต พวกเขาแนะนำที่การพัฒนาของการประหยัดพลังงานและ energyharvestingเทคโนโลยีในภาคอุตสาหกรรมจะขับรถของประเทศเติบโตทางเศรษฐกิจในอนาคต นอกจากนี้ นักวิจัย(พระมหากษัตริย์และ al., 2006 Kriwet และ al., 1995) การรับรู้ที่ความดันในสภาพแวดล้อมที่ไม่หายไปหลังจากที่ผลิตภัณฑ์เป็นเชื้อและตัดจำหน่าย ในเฉพาะเนื่องจากการฝังกลบ และขยะที่เผาไหม้สิ่งอำนวยความสะดวกและสารมลพิษที่ปล่อยออกจากสิ่งเหล่านี้ดังนั้น วิธีวงจรชีวิตและการออกแบบสำหรับรีไซเคิลได้การ advocated โดยนักวิจัย (Kriwet และ al., 1995 Mascle และเส้า 2008 นีและ Schnoor, 2002 ไปร้อยเอ็ด al., 2012 สีขาว และShapiro, 1993) อย่างไรก็ตาม ความถูกต้องของการประเมินวัฏจักรชีวิตขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อมูลและจำนวนชั้นที่ใช้ นักวิจัยต้องใช้วิธีสมดุลนั้นความครอบคลุม ความ แม่นยำ ต้นทุน และเวลาต้องสมบูรณ์ (นีและ Schnoor, 2002 ไปร้อยเอ็ด al., 2012) ในทางกลับกัน สิ่งแวดล้อมผลกระทบเช่นการปล่อยก๊าซ GHG จากทั้งขาเข้า และโลจิสติกส์ขาออกต้องได้รับการพิจารณามลพิษจากการขนส่งสินค้าเป็นอย่างมากภายใต้วิจัย และวรรณคดีคือการแยกส่วนในธรรมชาติ (Cadarso et al., 2010) มากที่สุดนักวิจัยเน้นวิธีการขนส่ง (อากาศ ทะเล รถไฟ และถนน) และค้นหาการปรับปรุงความแม่นยำของการประเมินสำหรับปริมาณปล่อย คอร์เบตต์และ Koehler (2003), Winebrake และ al. (2008),ศึกษา Endresen et al. (2003), และ Psaraftis และ Kontovas (2009)ไอเสียจากการขนส่งระหว่างประเทศ รวมทั้งผู้โดยสาร และขนส่ง Piecyk และ McKinnon (2010), Steenhof et al(2006), และ Taranc บนและเดลรีโอเดลาป (2007) ศึกษาการปล่อยก๊าซจากรถขนส่ง ปล่อย Cristea et al. (2013) ศึกษาจากการดำเนินงานของเครื่องบินต่างประเทศ รวมทั้งผู้โดยสารและขนส่งขนส่ง ในการประเมินการปล่อยก๊าซ GHG ตามรถเนื้อที่ซัพพลายเชนจากเกาหลี Nieuwenhuis et al. (2012) ถือว่าปล่อยรถไฟ รถบรรทุก รถยนต์ และเรือ ตารางที่ 1 แสดงการค้นพบคีย์และขอบเขตของการศึกษาเหล่านี้ มันแสดงให้เห็นถึงปัจจัยการปล่อยก๊าซตั้งแต่ 359 963.45 g CO2/tonne-กิโลเมตรการขนส่งทางอากาศจาก 4.4 การ 56.7 g CO2/tonne-กิโลเมตรในทะเล จาก 50 ไป 160.7 g CO2 /tonne กม. สำหรับรถบรรทุก และ 10.4 การ 22.7 g CO2/tonne-km สำหรับรถไฟ ตามลำดับ เป็นที่คาดไว้ การปล่อย GHG จากขนส่งมีเกือบการสั่งของขนาดสูงกว่าที่ทะเลและที่ดินขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมของการผลิตสินค้าและการใช้งานได้รับการศึกษาอย่างกว้างขวาง (Gaussin et al, 2013;. Jawjit et al, 2015;. มาร์ติน, et al, 2007;. Nieuwenhuis และเวลส์ 2003; ปาร์ค et al, 2009;. เวนเซล et al, , 2000) มุ่งเน้นไปที่ขั้นตอนการผลิต, มาร์ตินและอัล (2007) ชี้ให้เห็นว่าเข้มของพลังงานความเข้มวัสดุที่มีความเสี่ยงของสารเคมีที่อาจเกิดขึ้นและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมควรจะได้รับการประเมินพร้อมกัน พาร์คและอัล (2009) การตรวจสอบการใช้พลังงานการบริโภคเทคโนโลยีในการผลิตลดลง พวกเขาบอกว่าการพัฒนาของการประหยัดพลังงานและ energyharvesting เทคโนโลยีในภาคอุตสาหกรรมจะขับรถของประเทศเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจในอนาคตอันใกล้ นอกจากนี้นักวิจัย(กิ่ง et al, 2006;.. Kriwet, et al, 1995) ได้รับการยอมรับความดันที่ในสภาพแวดล้อมที่ไม่ได้หายไปหลังจากที่ผลิตภัณฑ์ที่สวมใส่ออกและจำหน่ายโดยเฉพาะอย่างยิ่งเนื่องจากการขาดแคลนของหลุมฝังกลบและสิ่งอำนวยความสะดวกการเผาไหม้ขยะ. และมลพิษที่ปล่อยออกมาจากสิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ดังนั้นวิธีวงจรชีวิตและการออกแบบสำหรับการรีไซเคิลได้รับการสนับสนุนโดยนักวิจัย(Kriwet, et al, 1995;. Mascle และZhao 2008; Ney และ Schnoor 2002; เพื่อ et al, 2012. ; สีขาวและชาปิโรส์1993) แต่ความถูกต้องของการประเมินวัฏจักรชีวิตขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อมูลและจำนวนชั้นที่ใช้ นักวิจัยจะต้องใช้วิธีการที่สมดุลเพื่อให้ความคุ้มครองความถูกต้องของค่าใช้จ่ายและเวลาที่จะต้องมีการบุกรุก(วิตเนย์และSchnoor 2002;. ในการ et al, 2012) ในทางตรงกันข้ามสิ่งแวดล้อมผลกระทบเช่นการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากทั้งขาเข้าและโลจิสติกขาออกจะต้องได้รับการพิจารณา. ปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งสินค้าเป็นอย่างมากภายใต้การวิจัยและวรรณกรรมที่มีการแยกส่วนในธรรมชาติ (Cadarso et al., 2010) ส่วนใหญ่นักวิจัยมุ่งเน้นไปที่รูปแบบการขนส่งที่เฉพาะเจาะจง(อากาศทะเลทางรถไฟและถนน) และแสวงหาความถูกต้องของการปรับปรุงประมาณการสำหรับเรือนกระจกปล่อยก๊าซเรือนกระจก Corbett และซานโตส (2003), Winebrake et al, (2008), Endresen et al, (2003) และ Psaraftis และ Kontovas (2009) ศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศรวมทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า Piecyk และ McKinnon (2010), Steenhof et al. (2006) และ Taranc? และเดลRío (2007) ศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางถนน Cristea et al, (2013) ศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการดำเนินงานเครื่องบินระหว่างประเทศรวมทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าการขนส่ง ในการประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามรถที่สร้างขึ้นในห่วงโซ่อุปทานจากเกาหลี Nieuwenhuis et al, (2012) การพิจารณาการปล่อยก๊าซจากรถไฟ, รถบรรทุก, รถและเรือ ตารางที่ 1 แสดงขอบเขตและค้นพบที่สำคัญของการศึกษาเหล่านี้ มันแสดงให้เห็นถึงปัจจัยที่ปล่อยก๊าซเรือนกระจกตั้งแต่ 359-963.45 กรัม CO2 / ตันกิโลเมตรสำหรับการขนส่งทางอากาศ, 4.4-56.7 กรัม CO2 / ตันกมทะเล, 50-160.7 กรัม CO2 / ตันกิโลเมตรสำหรับรถบรรทุกและ 10.4-22.7 CO2 กรัม / ตันกิโลเมตรสำหรับรถไฟตามลำดับ เป็นที่คาดหวังปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางอากาศเกือบจะสั่งซื้อของขนาดสูงกว่าที่ของทะเลและที่ดินการขนส่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมของการผลิตของผลิตภัณฑ์และการใช้งานมี
ได้รับการศึกษาอย่างกว้างขวาง ( gaussin et al . , 2013 ; jawjit et al . , 2015 ; มาร์ติน
et al . , 2007 ; nieuwenhuis และบ่อน้ำ , 2003 ; ปาร์ค et al . , 2009 ;
เวนเซล et al . , 2000 ) เน้นการผลิตขั้นตอน
มาร์ตินส์ et al . ( 2007 ) พบว่า ความเข้ม ความเข้มของวัสดุพลังงาน
ความเสี่ยงสารเคมีที่มีศักยภาพและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมควร
ถูกประเมินพร้อมกัน ปาร์ค et al . ( 2009 ) โดยการลดการบริโภคพลังงาน
เทคโนโลยีในการผลิต พวกเขาชี้ให้เห็นว่า การพัฒนาพลังงาน และ

energyharvesting เทคโนโลยีในภาคอุตสาหกรรม จะผลักดันการเติบโตทางเศรษฐกิจของ
ประเทศในอนาคตอันใกล้ นอกจากนี้นักวิจัย
( King et al . , 2006 ; kriwet et al . , 1995 ) ได้รับการยอมรับว่ากดดัน
สภาพแวดล้อมที่ไม่หายไปหลังจากสินค้าล้าสมัย
และขายทิ้งโดยเฉพาะเนื่องจากการขาดของพื้นที่ฝังกลบมูลฝอยและ
facilities.We และมลพิษที่ปล่อยออกมาจากเครื่องเหล่านี้ .
ดังนั้น วงจรชีวิตและวิธีการออกแบบเพื่อการรีไซเคิลได้
ถูกสนับสนุนโดยนักวิจัย ( kriwet et al . , 1995 ; และ mascle
Zhao 2008 ; เนย์ และ ชนูร์ , 2002 ; et al . , 2012 ; สีขาวและ
Shapiro , 1993 )แต่ความถูกต้องของการประเมินวัฏจักรชีวิต
ขึ้นอยู่กับความพร้อมของข้อมูลและจำนวนของ
ชั้นใช้ นักวิจัยได้ใช้วิธีการที่สมดุลเพื่อให้
ครอบคลุม ความถูกต้อง ต้นทุน และเวลาที่ต้องถูกละเมิด ( เนย์
และ ชนูร์ , 2002 ; et al . , 2012 ) บนมืออื่น ๆ , ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม เช่น การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจาก

ทั้งขาเข้าและโลจิสติกส์ขาออก ต้องถือว่า
สารมลพิษจากการขนส่งสินค้าสูงอย่างต่อเนื่อง และมีวรรณกรรมภายใต้
แยกส่วนในธรรมชาติ ( cadarso et al . , 2010 ) นักวิจัยส่วนใหญ่
เน้นการขนส่งโหมดที่เฉพาะเจาะจง ( อากาศ , ทะเล , รถไฟ , และ
ถนน ) และแสวงหาการปรับปรุงความถูกต้องของการประมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจก

Corbett และ ซานโตส ( 2003 ) , winebrake et al . ( 2008 ) ,
endresen et al . ( 2003 )และ psaraftis kontovas ( 2009 ) และศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งระหว่างประเทศ

รวมทั้งผู้โดยสาร และการขนส่งสินค้า และ piecyk McKinnon ( 2010 ) , steenhof et al .
( 2006 ) , และ taranc
del R í o และ ( 2007 ) ได้ศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจาก
ขนส่งถนน cristea et al . ( 2013 ) ศึกษาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจาก
ปฏิบัติการอากาศยานนานาชาติ รวมทั้งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า

ในการประเมินการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามขึ้นยานพาหนะ
ห่วงโซ่อุปทานจากเกาหลี nieuwenhuis et al . ( 2012 ) ถือว่า
ปล่อยออกมาจากรถไฟ , รถบรรทุก , รถยนต์และเรือ ตารางที่ 1 แสดงขอบเขตและการค้นพบที่สำคัญของการศึกษา
เหล่านี้ มันแสดงให้เห็นถึงการปัจจัย
ตั้งแต่ต้องการ 963.45 กรัม CO2 / ตันกิโลเมตรสำหรับการขนส่งทางอากาศเพื่อ 56.7 g
จาก 4.4 ตัน CO2 / กม. ทะเล 50 CO2 /
เมื่อก.ตันกิโลเมตรสำหรับรถบรรทุก และจาก 10.4 เพื่อ 22.7 กรัม CO2 / ตันกม.
รถไฟดับ ตามที่คาดไว้ , การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากการขนส่งทางอากาศ
เกือบจะสั่งขนาดสูงกว่าของทะเลและขนส่ง