(a) Deeper regional integration and

(a) Deeper regional integration and South–South
cooperation;
(b) Growing diversification of sources of
supply enabled by technology and efficient
transportation;
(c) Emergence of new trading partners and access
to new markets facilitated by growing trade
and cooperation agreements;
(d) The expansion/opening of new sea routes (for
example, Panama Canal expansion and arctic
routes);
(e) Structural change in the world energy map and
consequent ripple effects on tanker trade;
(f) Moving-up of economies’ value chains from
labour intensive manufacturing to higher skilled
production (for example, China) and related
implications for other developing regions (Viet
Nam, Bangladesh, Africa);
(g) Growth in global demand induced by a growing
world population and a rise in the middle-class
consuming category;
(h) The emergence of developing-country banks
(for example, BRICS) with the potential to
raise funding to meet the significant transport
infrastructure investment needs.
Against this background, the following section focuses
on developments affecting three closely interrelated
topics, namely:
(a) Fuel costs and slow steaming;
(b) Lower-sulphur fuels and air emissions;
(c) Innovative ship design (eco-ships).
While these issues have been considered to different
extents in the previous editions of the Review of
Maritime Transport, providing an update on how they
are further unfolding is important, especially as related
debates are in some cases polarizing the industry
(for example, concerning eco-ships). Together, these
issues have one element in common, namely fossil
fuels, a strategic factor that can significantly determine
the competitiveness of shipping and its long term
sustainability.
A fourth issue addressed in this section is the
expansion of the Panama Canal and some related
potential implications. Dealing with this issue at this
juncture is particularly topical given, in particular the
fast-approaching 2015 deadline set for the completion
of the expansion work.
1. Fuel costs and slow steaming
Higher oil prices impact on trade and maritime
transport through both their dampening effect on
growth and the upward pressure on the cost of fuel
used to propel ships. From 2005, oil prices started
to rise with some acceleration observed since 2007,
and with 2008 recording a historic high of $150 per
barrel. For comparison, the spot price of European
Brent averaged around $29 in 2000, $55 in 2005,
$73 in 2007 and $112 in 2012 (2013 data from the
United States Energy Information Administration). This
means that oil prices more than doubled between
2005 and 2012 and have increased by more than half
since 2007. Marine fuel prices (bunkers) as illustrated
by the Rotterdam 380 centistoke increased by nearly
threefold between 2005 and 2012. The Rotterdam 380
centistoke averaged $138.4 per ton in 2000, $234 per
ton in 2005, $345.1 per ton in 2007 and $639.6 per
ton in 2012 (Clarkson Research Services, 2012d).
While oil prices and bunkers are correlated, their
relationship has evolved over recent years indicating
that bunker fuel prices not only depend on oil price
movements but are also determined by other factors,
such as growing demand for bunkers resulting from an
expanding world fleet and the tendency of refineries to
produce more distillates (Clarkson Research Services,
2012f).
With fuel costs reported to account for larger shares
of operating costs (as much as 50–60 per cent) (World
Shipping Council, 2008), a rise in bunker fuel costs
cuts significantly into the earnings of shipowners,
especially when freight markets are depressed. As
container ships operate at relatively higher speeds
than bulkers and tankers, rising bunker prices have
a special resonance among liner operators. It has
been estimated, for example, that the daily cost of
bunker fuel averaged 85 per cent of the daily ship cost
between 2003 and 2006, while since 2008 bunker
fuel cost has increased significantly and represents
over three times the daily cost of chartering a ship
(Clarkson Research Services, 2012f). A recent industry
survey revealed that fuel efficiency is a top priority for
shipping with 69 per cent of businesses indicating that
efforts should focus on developing more cost-effective
means of fuel consumption (Lloyd’s List, 2013d).
Since 2007, and while it started on the Asia–Europe
trade, slow steaming as a fuel-saving measure is being
implemented across shipping sectors and routes,
including on the North–South trajectory (Clarkson
Research Services, 2013b). While rising fuel costs

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

(ก) รวมลึกภูมิภาคและวิสาหกิจ Growing
cooperation;
(b) South–South ของแหล่ง
ซัพพลายที่ใช้เทคโนโลยีและมีประสิทธิภาพ
transportation;
(c) เกิดขึ้นคู่ค้าใหม่และเข้า
ตลาดใหม่อาศัยเจริญเติบโตทางการค้า
และ agreements;
(d) ความร่วมมือขยาย/เปิดเส้นทางทะเลใหม่ (สำหรับ
ตัวอย่าง การขยายคลองปานามา และอาร์กติก
เส้นทาง);
(จ) โครงสร้างการเปลี่ยนแปลงในแผนพลังงานโลก และ
โซ่สายการเคลื่อนไหวของมูลค่าเศรษฐกิจของผลลัพธ์ผลกระทบระลอกคลื่น trade;
(f) บรรทุกจาก
แรงงานเร่งรัดการผลิตสูงมีทักษะ
ผลิต (เช่น จีน) และที่เกี่ยวข้อง
ผลสำหรับภูมิภาคอื่น ๆ พัฒนา (เวียด
น้ำ บังคลาเทศ Africa);
(g) เติบโตอุปสงค์ทั่วโลกที่เกิดจากการเติบโต
ประชากรโลกและการเพิ่มขึ้นในระดับกลาง
ใช้ category;
(h) การเกิดขึ้นของประเทศกำลังพัฒนาธนาคาร
(เช่น BRICS) มีศักยภาพที่จะ
เพิ่มทุนเพื่อตอบสนองการขนส่งที่สำคัญ
ต้องลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน
พื้นหลังนี้ ต่อไปนี้ส่วนโฟกัส
บนพัฒนา ผลสามอย่างใกล้ชิดสัมพันธ์กัน
หัวข้อ ได้แก่:
(ก) ต้นทุนเชื้อเพลิง และช้า steaming;
(b) ซัลเฟอร์ต่ำกว่าเชื้อเพลิงและอากาศ emissions;
(c) ออกแบบจัดส่งนวัตกรรม (eco-เรือ) .
ในขณะที่ปัญหาเหล่านี้ได้รับการพิจารณาที่แตกต่างกัน
ขอบเขตโดยรวมในรุ่นก่อนหน้าของการทบทวน
ขนส่งทางทะเล การให้การปรับปรุงวิธีพวกเขา
จะไปแฉเป็นสำคัญ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นที่เกี่ยวข้อง
ดำเนินอยู่ในบางกรณี polarizing อุตสาหกรรม
(for example, เกี่ยวกับสิ่งแวดล้อมเรือ) กัน เหล่านี้
ปัญหามีองค์หนึ่งในทั่วไป ฟอสซิลได้แก่
มา ปัจจัยเชิงกลยุทธ์ที่สามารถตรวจสอบอย่างมีนัยสำคัญ
ของขนส่งและระยะความยาว
ความยั่งยืน
เรื่องสี่เป็นในส่วนนี้เป็นการ
ขยายคลองปานามาและบางส่วนเกี่ยวข้อง
ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้น การจัดการกับปัญหานี้ที่นี้
juncture เป็นเฉพาะอย่างยิ่งได้รับ เฉพาะการ
2015 ที่กำลังอย่างรวดเร็วตั้งกำหนดเวลาเสร็จสิ้น
งานขยาย
1 ต้นทุนเชื้อเพลิง และช้านึ่ง
ผลกระทบราคาน้ำมันที่สูงขึ้น ในทางการค้า และทางทะเล
ขนส่งผ่านทั้งสองผลการสะท้อนได้ดีบน
เจริญเติบโตและความดันขึ้นในต้นทุนน้ำมัน
ใช้ขับเคลื่อนเรือ ตั้งแต่ปี 2548 น้ำมันราคาเริ่มต้น
จะเพิ่มขึ้นพร้อมเร่งบางสังเกตตั้งแต่ 2007,
และกับ 2008 บันทึกสูงประวัติศาสตร์ของ $150 ต่อ
บาร์เรล สำหรับการเปรียบเทียบ ราคารับของยุโรป
เบรนท์ averaged รอบ $29 ใน 2000, $55 ในปี 2005,
$73 ในปี 2007 และ $112 ในปี 2012 (2013 ข้อมูลจาก
จัดการข้อมูลพลังงานสหรัฐอเมริกา) นี้
หมายความว่าน้ำมันราคามากกว่าสองเท่าระหว่าง
2548 และ 2012 และได้เพิ่มขึ้นมากกว่าครึ่ง
2550 ราคาน้ำมันทางทะเล (บังเกอร์) ดังที่
โดย centistoke รอตเตอร์ดัม 380 เพิ่มขึ้นเกือบ
threefold ระหว่าง 2005 และ 2012 รอตเตอร์ดัม 380
centistoke averaged $138.4 ต่อตันในปี 2000, $234 ต่อ
ตันในปี 2005, $345.1 ต่อตันในปี 2007 และ $639.6 ต่อ
ตันในปี 2012 (เซียบริการการวิจัย 2012d)
ในขณะที่ราคาน้ำมันและบังเกอร์มี correlated ของ
มีพัฒนาความสัมพันธ์ปีล่าสุดที่บ่งชี้
ที่ราคาน้ำมันเตาไม่เพียงแต่ขึ้นอยู่กับราคาน้ำมัน
เคลื่อนไหวแต่จะถูกกำหนด โดยปัจจัยอื่น ๆ ยัง
เช่นบังเกอร์ที่เป็นผลมาจากความต้องการเจริญเติบโตการ
ขยายกองเรือโลกและแนวโน้มของ refineries การ
ผลิต distillates เพิ่มเติม (เซียวิจัยบริการ,
2012f) .
กับต้นทุนเชื้อเพลิงที่รายงานไปยังบัญชีสำหรับหุ้นขนาดใหญ่
ของค่าใช้จ่าย (รวมถึง 50–60 ร้อย) (โลก
จัดส่งสภา 2008), ขึ้นค่าน้ำมันเตา
ตัดอย่างมีนัยสำคัญเป็นกำไรของ,
โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อตลาดค่าขนส่งจะหดหู่ เป็น
เรือคอนเทนเนอร์มีที่ความเร็วค่อนข้างสูง
bulkers และเรือบรรทุก ราคาเตาขึ้นได้
การสั่นพ้องที่พิเศษในตัวถุง มี
การประเมิน ตัวอย่าง ให้บริการที่ต้นทุนของ
น้ำมันเตา averaged ร้อยละ 85 ของต้นทุนเรือทุกวัน
2003 และ 2006 ตั้งแต่ 2008 บังเกอร์
ต้นทุนเชื้อเพลิงได้เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ และแสดงถึง
มากกว่าสามครั้งต่อวันต้นทุนของเรือสามารถ
(เซียบริการการวิจัย 2012f) อุตสาหกรรมล่าสุด
สำรวจเปิดเผยว่า ประสิทธิภาพเชื้อเพลิงความสำคัญสูงสุดสำหรับ
กับ 69 ร้อยละของธุรกิจเพื่อระบุว่า การจัดส่ง
ความพยายามควรเน้นพัฒนาประสิทธิภาพมาก
หมายถึงปริมาณการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง (รายการของลอยด์ 2013d) .
2550 และใน ขณะที่มันเริ่มต้น Asia–Europe
ค้า ช้านึ่งการวัดการประหยัดเชื้อเพลิง
นำมาใช้ในภาคขนส่งและกระบวนการผลิต,
รวมในวิถีเหนือ-ใต้ (เซีย
บริการการวิจัย 2013b) ในขณะที่เพิ่มขึ้นต้นทุนเชื้อเพลิง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

( ก ) การรวมลึกในระดับภูมิภาคและความร่วมมือใต้ - ใต้

; ( b ) การกระจายของแหล่ง
จัดหาการใช้งานโดยเทคโนโลยีและการขนส่งมีประสิทธิภาพ
;
( C ) การเกิดขึ้นของคู่ค้าใหม่และการเข้าถึงไปยังตลาดใหม่เพิ่มขึ้น
การอํานวยความสะดวกทางการค้าและข้อตกลงความร่วมมือ
;
( D ) การขยายตัว / เปิด เส้นทางทะเลใหม่ (
ตัวอย่างเช่นคลองปานามาและขยายเส้นทางอาร์กติก

) ;( จ ) การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างพลังงานของโลกแผนที่และผลกระเพื่อมจากการค้าน้ำมัน ;
( F ) ขยับขึ้นของเศรษฐกิจ ' ห่วงโซ่มูลค่าการผลิตสูงกว่าแรงงานจาก

ฝีมือการผลิต ( เช่น จีน ) และผลกระทบที่เกี่ยวข้องอื่น ๆการพัฒนาภูมิภาค ( เวียดนาม

น้ำ , บังคลาเทศ , แอฟริกา )
( g ) การเจริญเติบโตในความต้องการทั่วโลกและเติบโต
ประชากรของโลกและการเพิ่มขึ้นของการบริโภคประเภทชนชั้นกลาง
;
( H ) การเกิดขึ้นของการพัฒนาประเทศธนาคาร
( ตัวอย่างเช่น BRIC ) ที่มีศักยภาพในการระดมเงินทุนเพื่อตอบสนองความ

การลงทุนโครงสร้างพื้นฐาน ขนส่ง ความต้องการ
พื้นหลังนี้ ในส่วนต่อไปนี้จะเน้นในการพัฒนาที่มีผลต่อความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันอย่างใกล้ชิด
3

หัวข้อ ได้แก่ :( 1 ) ต้นทุนเชื้อเพลิงและช้านึ่ง ;
( B ) และการลดกำมะถันในเชื้อเพลิงอากาศ ;
( C ) นวัตกรรมการออกแบบเรือ ( เรือ Eco ) .
ในขณะที่ปัญหาเหล่านี้ได้รับการพิจารณาเพื่อ extents ต่างๆ
ในรุ่นก่อนหน้าของความคิดเห็นของ
การขนส่งทางทะเลให้มีการปรับปรุงเกี่ยวกับวิธีที่พวกเขา
เป็นเพิ่มเติม แฉเป็นสิ่งสำคัญโดยเฉพาะอย่างยิ่งที่เกี่ยวข้อง
อรรถคดีจะในบางกรณีทั้งสองอุตสาหกรรม
( ตัวอย่างเช่นที่เกี่ยวข้องกับเรือ ECO ) ด้วยกัน ปัญหาเหล่านี้
มีองค์ประกอบเหมือนกัน คือ เชื้อเพลิงซากดึกดำบรรพ์
เป็นปัจจัยเชิงกลยุทธ์ที่สามารถมากตรวจสอบ
competitiveness ของการจัดส่งและความยั่งยืนในระยะยาวของ
.
4 ประเด็นที่อยู่ในส่วนนี้คือการขยายคลองปานามา

และที่เกี่ยวข้องที่มีผลกระทบ . การจัดการกับปัญหานี้นี่สิ
ช่วงหัวเลี้ยวหัวต่อ โดยเฉพาะให้ โดยเฉพาะ
รวดเร็วใกล้ 2015 กำหนดชุดสำหรับความสำเร็จ
การขยายงาน
1 ค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงและช้านึ่ง
สูงกว่าราคาน้ำมันส่งผลกระทบต่อการค้าและการขนส่งทางทะเล
ผ่านทั้งสลดต่อ
การเจริญเติบโตและแรงกดดันต่อต้นทุนของเชื้อเพลิง
ใช้ขับเคลื่อนเรือ จาก 2005 , ราคาน้ํามันเริ่ม
เพิ่มขึ้นด้วยอัตราเร่งตรวจสอบตั้งแต่ปี 2007 และ 2008 บันทึกประวัติศาสตร์ด้วย

สูงของ $ 150 ไหม ต่อบาร์เรล สำหรับการเปรียบเทียบราคาสปอตของยุโรป
Brent เฉลี่ยประมาณ $ 29 ใน 2000 $ 55 ในปี 2005
$ 73 ในปี 2007 และ $ 112 ใน 2012 ( 2013 ข้อมูลจาก
สหรัฐอเมริกาพลังงานข้อมูลการบริหาร นี้
หมายความว่าราคาน้ำมันมากกว่าสองเท่าระหว่าง
ปี 2005 และปี 2012 เพิ่มขึ้นมากกว่าครึ่งหนึ่ง
ตั้งแต่ 2007 ราคาเชื้อเพลิงในทะเล ( หลุมหลบภัย ) ดังภาพประกอบ
โดย Rotterdam 380 หนังสือคู่มือเพิ่มขึ้นเกือบสามเท่า ระหว่างปี พ.ศ. 2548
2012 ที่ Rotterdam 380
หนังสือคู่มือเฉลี่ย $ 138.4 ไหมต่อตันในปี 2000 $ 234 ตันในปี 2005 รึเปล่า /
$ 345.1 ไหมต่อตันในปี 2007 และ $ 639.6 ไหมต่อ
ตันในปี 2012 ( ของงานวิจัยต่างๆ ที่ 2012d )
ในขณะที่ราคาน้ำมันและบังเกอร์มีความสัมพันธ์กัน ความสัมพันธ์ของพวกเขา
มีวิวัฒนาการมากกว่าปีล่าสุดระบุ
บังเกอร์ที่ราคาเชื้อเพลิงที่ไม่เพียง แต่ขึ้นอยู่กับการเคลื่อนไหวของราคาน้ำมัน แต่ยังมุ่งมั่น

โดยปัจจัยอื่น ๆเช่นความต้องการที่เกิดจากการขยายกองเรือบังเกอร์
โลกและแนวโน้มของโรงกลั่นกลั่นมากขึ้น ( Clarkson
ผลิต การวิจัยบริการ

2012f )กับต้นทุนเชื้อเพลิงรายงานบัญชีสำหรับหุ้นขนาดใหญ่ของค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ( รึเปล่า
เท่าที่ 50 – 60 เปอร์เซ็นต์ ( โลก
จัดส่งสภา พ.ศ. 2551 ) เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงถ่านหิน
ตัดรายได้ของเรือ
, โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อตลาดขนส่งสินค้าจะหดหู่ โดย
เรือคอนเทนเนอร์การใช้งานที่ค่อนข้างสูงและเร็วกว่า bulkers

ราคาเพิ่มขึ้นมีบังเกอร์เรือบรรทุกพิเศษ ( ระหว่างผู้ประกอบการซับ มันมี
ถูกประเมิน เช่น ค่าใช้จ่ายรายวันของบังเกอร์เชื้อเพลิงเฉลี่ย 85
อะไรร้อยละของทุกวัน เรือต้นทุน
ระหว่าง 2003 และ 2006 ขณะที่ตั้งแต่ 2008 บังเกอร์
ต้นทุนค่าเชื้อเพลิงได้มากขึ้น และแสดงถึงสามครั้งทุกวัน

( ต้นทุนของการเช่าเรือของงานวิจัยต่างๆ ที่ 2012f ) . a
อุตสาหกรรมล่าสุดการสำรวจพบว่าเชื้อเพลิงประสิทธิภาพเป็นความสำคัญสูงสุดสำหรับ
จัดส่ง 69 อะไรร้อยละของธุรกิจที่ระบุว่าควรมุ่งเน้นการพัฒนา

หมายถึงมีประสิทธิภาพมากขึ้นของการใช้เชื้อเพลิง ( ลอยด์รายการ 2013d ) .
ตั้งแต่ 2007 , เมื่อมันเริ่มต้นในเอเชีย–ยุโรป
ค้า ช้านึ่งเป็นประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นวัดที่ถูกใช้ในภาคการขนส่งและเส้นทาง

,รวมทั้งทางทิศเหนือ–ใต้วิถี ( Clarkson
วิจัยบริการ 2013b ) ในขณะที่ต้นทุนเชื้อเพลิงสูงขึ้น