1. IntroductionToday’s logistics en

1. Introduction
Today’s logistics environments are often characterized
by deregulation and globalization. In the
wake of deregulation and globalization, many logistics
managers are faced with tough location, allocation,
and transportation problems. As the managers
wrestled with these problems, management scientists
have developed more efficient problem solving techniques
using the concept of integrated logistics systerns.
The crux of such techniques is the combined
location-routing model. In general terms, the com-bined location-routing model solves the joint problem
of determining the optimal number, capacity and
location of facilities (domiciles) serving more than
one customer/supplier, and finding the optimal set
of vehicle schedules and routes. Its major aim is to
capitalize on distribution efficiency resulting from a
series of coordinated, non-fragmented movements
and transfer of goods.
The main difference between the location-routing
problem (LRP) and the classical location-allocation
problem is that, once the facility is located, the
former requires a visitation of customers/suppliers
through tours, whereas the latter assumes the
straight-line or radial trip from the facility to the
customer/supplier. Therefore, the classical loca-tion-allocation problem ignores tours when locating
facilities and subsequently may lead to increased
distribution cost (Salhi and Rand, 1989). In contrast
with the classical location-allocation problem, LRP
considers tours and then seeks the optimal facility
location and route design simultaneously so that it
can interrelate those two decisions (see Fig. 1). The
conceptual foundation of LRP studies dates back to
Von Boventer (1961), Maranzana (1965), Webb
(1968), Lawrence and Pengilly (1969), Christofides
and Eilon (1969), and Higgins (1972). Although
these earlier studies are far from capturing the total
complexity of LRP, they first recognized the close
interface between location and transportation decisions.
Later, Cooper (1972, 1976) generalized the
transportation-location problem which aimed to find
the optimal location of supply sources and to minimize
the transportation cost from such sources to
destinations. His work was further refined by Tapiero
(197 1) who incorporated time-related complications
into the generic transportation-location model. All
of these earlier studies, however, were not designed
to establish tours on the transportation network and
therefore might not be perceived as true forms of
LRP studies.
Watson-Gandy and Dohrn (1973) may be one of
the first authors credited to consider the multiple-drop
(‘tour’) nature of the vehicle routes within the location-
transportation framework. With the added task
of establishing tours within the location-transportation
network, LRP is much harder to solve than the
generic transportation-location model. Nevertheless,
we have witnessed the development of true LRP
studies in late 1970s and early 1980s. These studies include Or and Pierskalla (1979), Jacobsen and Madsen
(19781, Harrison (1979), Jacobsen and Madsen
(1980), Nambiar et al. (19811, Laporte and Nobert
(19811, and Madsen (1983). Such popularity of LRP
studies almost parallels the advent of an integrated
logistics concept and the growth of international
trade which necessitated distribution efficiency. Recognizing
the increasing importance of LRP, we focus
our attention on the comprehensive review of LRP
studies throughout the paper. Therefore, in this paper
we may not survey the progress of numerous articles
which stressed the interrelationship between the location
and transportation decisions, but did not take
into account the tour nature of vehicle routes. Examples
of such articles include Kaufman and Broeckx
(1981), Current et al. (19841, Drezner et al. (19851,
Orgyczack et al. (1989), and Koksalan et al. (1995).
In light of the above, the main purposes of this
paper are to:

- Comparatively review the existing LRP literature
with respect to its algorithmic development and
added realities;
- Develop the hierarchical taxonomy and classification
scheme which may help identify which aspects
of LRP have been insufficiently explored
and how far the existing LRP modelling efforts
have progressed toward real-world needs;
- Synthesize the past trend of LRP studies;
- Offer some suggestions and directions for future
LRP studies.

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1. บทนำในวันนี้สภาพแวดล้อมโลจิสติกมักเป็นลักษณะโดยกฎระเบียบและโลกาภิวัตน์ ในการปลุกของกฎระเบียบและโลกาภิวัตน์จิสติกส์หลายผู้จัดการจะต้องเผชิญกับสถานที่ที่ยากจัดสรรและปัญหาการขนส่ง ในฐานะที่เป็นผู้จัดการปล้ำกับปัญหาเหล่านี้นักวิทยาศาสตร์การจัดการมีการพัฒนาปัญหามีประสิทธิภาพมากขึ้นเทคนิคการแก้ปัญหาโดยใช้แนวคิดของโลจิสติกsysterns แบบบูรณาการ. ปมของเทคนิคดังกล่าวคือการรวมรูปแบบสถานที่เส้นทาง ในแง่ทั่วไปคอมแบบผสมที่ตั้งเส้นทางรูปแบบการแก้ปัญหาร่วมกันในการกำหนดจำนวนที่เหมาะสมความสามารถและสถานที่สิ่งอำนวยความสะดวก(ภูมิลำเนา) ที่ให้บริการมากกว่าหนึ่งลูกค้า/ ผู้จัดจำหน่ายและหาชุดที่ดีที่สุดของตารางเวลารถและเส้นทาง จุดมุ่งหมายหลักของมันคือการใช้ประโยชน์จากประสิทธิภาพการกระจายที่เกิดจากชุดของการประสานงานการเคลื่อนไหวที่ไม่แยกส่วนและการถ่ายโอนของสินค้า. แตกต่างที่สำคัญระหว่างสถานที่เส้นทางปัญหา (LRP) และสถานที่การจัดสรรคลาสสิกปัญหาคือว่าเมื่อสิ่งอำนวยความสะดวกตั้งอยู่ที่อดีตต้องมีการเยี่ยมชมของลูกค้า / ผู้จำหน่ายผ่านจุดบริการทัวร์, ขณะที่หลังถือว่าเส้นตรงหรือการเดินทางรัศมีจากสิ่งอำนวยความสะดวกให้กับลูกค้า / ผู้จัดจำหน่าย ดังนั้นปัญหาทำเล-การจัดสรรคลาสสิกทัวร์เมื่อละเว้นการตั้งสิ่งอำนวยความสะดวกและต่อมาอาจนำไปสู่การเพิ่มขึ้นค่าใช้จ่ายในการจัดจำหน่าย(Salhi และแรนด์ 1989) ในทางตรงกันข้ามกับปัญหาการจัดสรรสถานที่คลาสสิก LRP พิจารณาทัวร์และจากนั้นพยายามที่สิ่งอำนวยความสะดวกที่ดีที่สุดที่ตั้งและการออกแบบเส้นทางไปพร้อม ๆ กันเพื่อที่จะสามารถข้องทั้งสองตัดสินใจ(ดูรูปที่ 1). รากฐานความคิดของการศึกษา LRP วันที่กลับไปฟอนBoventer (1961) Maranzana (1965) เวบบ์(1968) อเรนซ์และ Pengilly (1969) Christofides และ Eilon (1969) และฮิกกินส์ (1972) แม้ว่าเหล่านี้ศึกษาก่อนหน้านี้อยู่ห่างไกลจากการจับภาพรวมความซับซ้อนของLRP พวกเขาครั้งแรกที่ได้รับการยอมรับอย่างใกล้ชิดเชื่อมต่อระหว่างสถานที่ตั้งและการตัดสินใจขนส่ง. หลังจากนั้นคูเปอร์ (1972, 1976) ทั่วไปปัญหาการขนส่งสถานที่ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อที่จะหาสถานที่ที่เหมาะสมของแหล่งและเพื่อลดค่าใช้จ่ายในการขนส่งจากแหล่งดังกล่าวไปยังสถานที่ท่องเที่ยว ผลงานของเขาได้รับการกลั่นต่อไปโดย Tapiero (197 1) ซึ่งเป็น บริษัท ภาวะแทรกซ้อนที่เกี่ยวกับเวลาเข้ามาในรูปแบบการขนส่งสถานที่ทั่วไป ทั้งหมดเหล่านี้ศึกษาก่อนหน้านี้แต่ไม่ได้ถูกออกแบบเพื่อสร้างทัวร์ในเครือข่ายการขนส่งและดังนั้นจึงอาจจะไม่ถูกมองว่าเป็นรูปแบบที่แท้จริงของการศึกษาLRP. วัตสัน-Gandy และ Dohrn (1973) อาจเป็นหนึ่งในผู้เขียนครั้งแรกเครดิตที่จะต้องพิจารณาหลายวาง(ทัวร์) ลักษณะของเส้นทางรถภายในโรงแรมซึ่งกรอบการขนส่ง กับงานที่เพิ่มการจัดตั้งทัวร์ภายในสถานที่ขนส่งเครือข่ายLRP ยากมากที่จะแก้กว่ารูปแบบการขนส่งสถานที่ทั่วไป แต่เราได้เห็นการพัฒนาของ LRP จริงการศึกษาในปี1970 และต้นปี 1980 การศึกษาเหล่านี้รวมถึงหรือและ Pierskalla (1979) จาคอปและเซน(19,781 แฮร์ริสัน (1979) จาคอปและเซน(1980) Nambiar et al. (19811, พอร์ตและ Nobert (19,811 และเซน (1983). ความนิยมดังกล่าวของ LRP ศึกษาเกือบแนวแอดเวนต์ของบูรณาการแนวคิดโลจิสติกและการเติบโตของต่างประเทศการค้าซึ่งเพียงพอสำหรับประสิทธิภาพการกระจาย. ตระหนักถึงความสำคัญที่เพิ่มขึ้นของ LRP เรามุ่งเน้นความสนใจของเราในการตรวจสอบที่ครอบคลุมของLRP ศึกษาตลอดกระดาษ. ดังนั้นในบทความนี้เราอาจไม่สำรวจความคืบหน้าของบทความจำนวนมากที่เน้นความสัมพันธ์ระหว่างสถานที่และการตัดสินใจการขนส่งแต่ไม่ได้ใช้เวลาเข้าบัญชีธรรมชาติทัวร์เส้นทางรถ. ตัวอย่างของบทความดังกล่าวรวมถึงลิตรและBroeckx (1981) ปัจจุบัน et al. (19,841 . Drezner et al, (19851, Orgyczack, et al (1989) และ Koksalan, et al (1995)... ในแง่ของการข้างต้นวัตถุประสงค์หลักนี้กระดาษคือ: - เปรียบเทียบทบทวนวรรณกรรม LRP ที่มีอยู่ด้วยความเคารพการพัฒนาอัลกอริทึมและความเป็นจริงเพิ่ม; - พัฒนาอนุกรมวิธานลำดับชั้นและการจัดโครงการซึ่งอาจช่วยระบุด้านของLRP ได้รับการสำรวจไม่เพียงพอและวิธีการไกลความพยายามสร้างแบบจำลองLRP ที่มีอยู่มีความก้าวหน้าไปสู่ความต้องการที่แท้จริงของโลก; - สังเคราะห์แนวโน้มที่ผ่านมาของ LRP การศึกษา; - เสนอคำแนะนำและทิศทางในอนาคตการศึกษาLRP

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

1 . บทนำ
วันนี้โลจิสติกส์สภาพแวดล้อมมักลักษณะ
โดยเสรีและโลกาภิวัตน์ ในการปลุกของการเปิดเสรีและโลกาภิวัตน์
ผู้จัดการโลจิสติกส์
หลายคนประสบกับปัญหาที่ยากสถานที่จัดสรร
และการขนส่ง เป็นผู้จัดการ
ปล้ำสู้กับปัญหาเหล่านี้ การจัดการ นักวิทยาศาสตร์ได้พัฒนาให้มีประสิทธิภาพมากขึ้น การแก้ปัญหา

เทคนิคโดยใช้แนวคิดของ systerns โลจิสติกส์แบบบูรณาการ
ปมของเทคนิคดังกล่าว เป็นสถานที่รวม
เส้นทางนางแบบ ในแง่ทั่วไป , com bined สถานที่เส้นทางแบบแก้ปัญหาร่วมกัน
ของการกำหนดจำนวนที่เหมาะสม , ความจุและ
ที่ตั้งของเครื่อง ( บาท ) ให้บริการมากกว่า
1 ลูกค้า / ซัพพลายเออร์ และการหาที่เหมาะสมชุด
ตารางยานพาหนะและเส้นทางเป้าหมายหลักของมันคือ
พิมพ์ประสิทธิภาพการกระจายที่เกิดจาก
ชุดประสานงาน ไม่มีการเคลื่อนไหว และการโอนสินค้าแยกส่วน
.
ความแตกต่างหลักระหว่างสถานที่เส้นทาง
ปัญหา ( LRP ) และคลาสสิกสถานที่จัดสรร
ปัญหาคือเมื่อสถานที่ตั้งอยู่ ,
อดีตต้องการเยี่ยมชมของลูกค้า ค้า /
ผ่านทัวร์ ส่วนหลังสันนิษฐาน
หรือ รัศมี เส้นการเดินทางจากโรงงานสู่
ลูกค้า / ซัพพลายเออร์ . ดังนั้น การไม่สนใจปัญหาคลาสสิก tion Loca ทัวร์เมื่อซึม
เครื่องและต่อมาอาจนำไปสู่การเพิ่มต้นทุนการกระจายสินค้า ( salhi
และ แรนด์ , 1989 ) ในทางตรงกันข้าม
กับคลาสสิกสถานที่จัดสรรปัญหา LRP
พิจารณาทัวร์แล้วหา
สิ่งอำนวยความสะดวกที่ดีที่สุดออกแบบพร้อมกันเพื่อที่จะสามารถมีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกันทั้งสองตัดสินใจ
สถานที่และเส้นทาง ( ดูรูปที่ 1 )
มูลนิธิการศึกษาแนวคิดของ LRP วันที่กลับไป
ฟอน boventer ( 1961 ) , maranzana ( 1965 ) , เวบบ์
( 1968 ) , ลอว์เรนซ์ และ pengilly ( 1969 ) และ christofides
ไอลอน ( 1969 ) และฮิกกินส์ ( 1972 ) แม้ว่าการศึกษาก่อนหน้านี้
เหล่านี้อยู่ห่างไกลจากการจับความซับซ้อนทั้งหมดของ LRP
,พวกเขาได้ติดต่อสถานที่และการขนส่งระหว่างปิด

ต่อมา การตัดสินใจของ คูเปอร์ ( 1972 , 1976 ) ทั่วไป
การขนส่งสถานที่ปัญหาซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อค้นหาตำแหน่งที่ดีที่สุดของแหล่งจ่าย

และลดต้นทุนการขนส่งจากแหล่งเช่น
จุดหมายปลายทาง ผลงานของเขายังบริสุทธิ์โดย tapiero
( 197 ) รวมเวลาที่เกี่ยวข้องยุ่ง
ในรูปแบบสถานที่ขนส่งทั่วไป ทั้งหมด
ของการศึกษาก่อนหน้านี้ เหล่านี้ แต่ไม่ได้ถูกออกแบบ
สร้างทัวร์ในเครือข่ายการขนส่งและ
ดังนั้นอาจจะไม่ถูกมองว่าฟอร์มที่แท้จริงของการศึกษา LRP
.
วัตสันแกนดี้ และ dohrn ( 1973 ) อาจเป็นหนึ่งในผู้เขียนแรก
เครดิตพิจารณาหลายหยด
( 'tour ' ) ธรรมชาติของ ยานพาหนะเส้นทางภายในสถานที่ -
โครงร่างการขนส่ง กับการเพิ่มงาน

ทัวร์ภายในสถานที่การขนส่งเครือข่าย LRP มากยากที่จะแก้ปัญหามากกว่า
รูปแบบสถานที่ขนส่งทั่วไป โดย
เราได้เห็นการพัฒนาจริงๆ LRP
ศึกษาปี 1970 และ 1980 ก่อน การศึกษาเหล่านี้รวม หรือ pierskalla ( 1979 ) และจาคอบส์ แมดเซ่น
( 19781 แฮริสัน ( 1979 )ที่ตั้งและ แมดเซ่น
( 1980 ) , Nambiar et al . ( 19811 เลิปพอร์ต , และ nobert
( 19811 , และ แมดเซ่น ( 1983 ) ความนิยมเช่น LRP
การศึกษาเกือบกับการมาถึงของการบูรณาการ
โลจิสติกส์แนวคิดและการเติบโตของการค้าระหว่างประเทศ
ซึ่งบังคับประสิทธิภาพการกระจาย การเพิ่มความสำคัญของ LRP

เรามุ่งเน้นความสนใจของเราในการตรวจสอบที่ครอบคลุมของ LRP
การศึกษาทั่วกระดาษ ดังนั้น ในกระดาษนี้เราอาจจะไม่ได้

สำรวจความคืบหน้าของบทความจำนวนมากที่เน้นความสัมพันธ์ระหว่างตำแหน่ง
และการตัดสินใจในการขนส่ง แต่ไม่ได้ใช้
เข้าบัญชีทัวร์ธรรมชาติของเส้นทางรถ ตัวอย่าง
บทความดังกล่าวรวมถึง คอฟแมน และ broeckx
( 1981 ) ปัจจุบัน , et al . ( 19841 drezner , et al . ( 19851
orgyczack , et al . ( 1989 )และ koksalan et al . ( 2538 ) .
ในแง่ของข้างต้น วัตถุประสงค์หลักของบทความนี้คือ :

- เปรียบเทียบทบทวนวรรณกรรมที่มีอยู่ LRP
ด้วยความเคารพต่อการพัฒนาอัลกอริทึมและ
เพิ่มความเป็นจริง ;
- พัฒนาการอนุกรมวิธานและประเภทโครงการที่อาจช่วยระบุ

ซึ่งด้านของ LRP ได้รับจะไม่ดีพอ สำรวจ
และไกลแค่ไหนที่มีอยู่ความพยายาม
LRP การสร้างแบบจำลองมีความก้าวหน้าต่อความต้องการจริง ;
- สังเคราะห์ที่ผ่านมาแนวโน้มของ LRP การศึกษา ;
- เสนอข้อเสนอแนะและแนวทางการศึกษา LRP ในอนาคต