The recycling of end-of-life vessel

The recycling of end-of-life vessels has been identified as a key economic activity for sustainable development. India is the world's leading ship recycling (i.e. breaking, dismantling) country working on the principle of waste to wealth. However, the nature of operations carried out at ship-recycling facilities has raised concerns relating to occupational health, safety and environment (HSE). Though the efforts made by both Hong Kong Convention (HKC) and European Union (EU) legislation on safe and environmentally sound ship recycling are commendable, there exists no standard example or case report showing how to prepare the ship-specific recycling plan (SRP). Also, a clear guidance does not exist on preparation of the “ship-specific recycling plan” required for the three-step risk assessment method (reported in our earlier research).

Nearly 80% of the vessels dismantled in Alang ship recycling yards in India include bulk carrier, container and general cargo ships. Therefore, two bulk carrier ships, two general cargo ships and two container ships were tracked (one ship at a time) from beaching to complete recycling in this study and the life cycle of recycling process was investigated in-depth aiming at articulating the so called “ship-specific recycling plan”. At the outset, it was understood that the lateral knowledge of experts involved in risk assessment exercise needs to be complemented with the cause–effect relationships. Therefore, what-if-analysis was employed to articulate the HSE issues associated with the above six ships selected for investigation. In addition, the inventory of hazardous/non-hazardous wastes generated during the course of recycling of six ships under investigation were classified as per the Inventory Guidelines prescribed by International Maritime Organization (IMO).

It was observed that bulk carrier, general cargo and container ships were broken in a similar manner. There are certain limitations with respect to the number of workers that could be engaged and size of the ship that could be beached in a given yard for recycling resulting from the physical size of the yard and fluctuations in the price of steel in international market. It was articulated that, on an average, 1.762 ± 0.026 man days would be required to dismantle one LDT of a given ship. The number of man days required for complete recycling of a given type of ship can indeed be used as the most important parameter while developing and planning for recycling of a given ship. The ship-specific recycling plan, what-if-analysis and wastes inventory developed in this research will further strengthen the three-step risk assessment method. Also, it is hoped that the results of this research will play a major role in fulfilling the legal obligations and eventually help in achieving the safe and environmentally sound ship recycling as desired by HKC and newly passed EU legislation.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

รีไซเคิลของเรือสิ้นสุดของชีวิตถือเป็นกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่สำคัญสำหรับการพัฒนาอย่างยั่งยืน อินเดียเป็นเรือชั้นนำของโลกรีไซเคิล (เช่นทำลาย รื้อ) ประเทศที่ทำงานบนหลักการของเสียความมั่งคั่ง อย่างไรก็ตาม ธรรมชาติของการดำเนินงานในการดำเนินการที่จัดส่งรีไซเคิลได้ยกความกังวลที่เกี่ยวกับอาชีวอนามัย ความปลอดภัย และสิ่งแวดล้อม (HSE) แม้ว่าความพยายามที่จะทำตามกฎหมายฮ่องกงคอนเวนชั่น (HKC) และสหภาพยุโรป (EU) บนเรือปลอดภัย และมิตรรีไซเคิลน่ายกย่อง มีไม่มีตัวอย่างมาตรฐานหรือรายงานกรณีแสดงวิธีเตรียม รีไซเคิลเฉพาะเรือวางแผน (SRP) นอกจากนี้ คำแนะนำที่ชัดเจนไม่มีการจัด "เรือเฉพาะไซเคิลแผน" จำเป็นสำหรับวิธีการประเมินความเสี่ยงขั้นตอนที่ 3 (รายงานการวิจัยของเราก่อนหน้านี้)เกือบ 80% ของหลอดที่รื้อถอนในเรือลังรีไซเคิลหลาในอินเดียได้แก่ผู้ให้บริการจำนวนมาก คอนเทนเนอร์ และเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป ดังนั้น จำนวนมากบรรทุกเรือสองลำ เรือบรรทุกสินค้าทั่วไปสอง และเรือคอนเทนเนอร์สองถูกติดตาม (จัดครั้ง) จาก beaching เพื่อรีไซเคิลสมบูรณ์ในการศึกษานี้ และวงจรชีวิตของกระบวนการรีไซเคิลรับการตรวจสอบเชิงลึกเล็งไปที่เรียกว่า "เฉพาะจัดส่งรีไซเคิลแผน" อย่างชัดเจน เริ่มแรก เข้าใจว่า ความรู้ด้านข้างของผู้เชี่ยวชาญเกี่ยวกับความเสี่ยงการประเมินความต้องการออกกำลังกายกับความสัมพันธ์ของสาเหตุผลกระทบ ดังนั้น สิ่งที่ถ้าวิเคราะห์ถูกจ้างออกปัญหา HSE ที่เกี่ยวข้องกับหกเรือข้างต้นสำหรับการตรวจสอบ นอกจากนี้ ความอันตราย/ไม่ใช่เสียอันตรายสร้างขึ้นในระหว่างการรีไซเคิลของหกเรือภายใต้การตรวจสอบสินค้าคงคลังถูกจัดประเภทตามแนวทางสินค้าคงคลังที่กำหนดไว้โดยนานาชาติทางทะเลองค์กร (IMO)มันถูกตรวจสอบว่า ผู้ให้บริการจำนวนมาก สินค้าทั่วไป และเรือคอนเทนเนอร์ถูกหักในลักษณะคล้ายกัน มีข้อจำกัดบางประการเกี่ยวกับจำนวนผู้ปฏิบัติงานซึ่งอาจหมั้นและขนาดของเรือที่สามารถ beached ในลานที่กำหนดสำหรับการรีไซเคิลจากขนาดจริงของบ้านและความผันผวนของราคาเหล็กในตลาดต่างประเทศ มันได้พูดชัดแจ้งว่า เฉลี่ย 1.762 ± 0.026 คนวันจะต้องรื้อ LDT หนึ่งเรือกำหนด จำนวนคนวันที่จำเป็นสำหรับการรีไซเคิลสมบูรณ์กำหนดชนิดของเรือจริง ๆ ใช้เป็นพารามิเตอร์สำคัญในขณะที่การพัฒนา และการวางแผนสำหรับการรีไซเคิลให้กับเรือรบ เฉพาะเรือไซเคิลแผน สิ่งที่ถ้าวิเคราะห์ และเสียสินค้าคงคลังพัฒนาในงานวิจัยนี้จะเสริมวิธีการประเมินความเสี่ยงในขั้นตอนที่สาม นอกจากนี้ ก็หวังว่า ผลการวิจัยนี้จะมีบทบาทสำคัญในการตอบสนองภาระผูกพันทางกฎหมาย และในที่สุดช่วยให้ปลอดภัย และเรือมิตรรีไซเคิลเป็นที่ต้องการ โดย HKC และเพิ่งผ่านกฎหมาย EU

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การรีไซเคิลเรือท้ายของชีวิตที่ได้รับการระบุว่าเป็นกิจกรรมทางเศรษฐกิจที่สำคัญสำหรับการพัฒนาอย่างยั่งยืน อินเดียเป็นโลกที่มีการรีไซเคิลเรือชั้นนำ (เช่นทำลายรื้อ) ประเทศที่ทำงานบนหลักการของการเสียความมั่งคั่ง แต่ลักษณะของการดำเนินงานดำเนินการที่สิ่งอำนวยความสะดวกเรือรีไซเคิลได้ยกความกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยอาชีวอนามัยและสิ่งแวดล้อม (HSE) แม้ว่าความพยายามที่ทำจากทั้งฮ่องกงประชุมฮ่องกง (HKC) และสหภาพยุโรป (อียู) ออกกฎหมายเกี่ยวกับความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมรีไซเคิลเรือที่น่ายกย่องมีอยู่ไม่มีตัวอย่างมาตรฐานหรือกรณีรายงานแสดงให้เห็นว่าการจัดทำแผนรีไซเคิลเรือที่เฉพาะเจาะจง (SRP) . นอกจากนี้แนวทางที่ชัดเจนไม่ได้อยู่ในการจัดทำแผน "เรือรีไซเคิลเฉพาะ" ที่จำเป็นสำหรับสามขั้นตอนวิธีการประเมินความเสี่ยง (รายงานในการวิจัยก่อนหน้านี้ของเรา).

เกือบ 80% ของเรือรื้อถอนใน Alang เรือรีไซเคิลหลาในอินเดีย รวมถึงการขนส่งสินค้าคอนเทนเนอร์และเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป ดังนั้นทั้งสองลำกลุ่มผู้ให้บริการเรือสองลำบรรทุกสินค้าทั่วไปและสองเรือคอนเทนเนอร์ถูกติดตาม (เรือหนึ่งลำในเวลา) จากวีรจะเสร็จสิ้นการรีไซเคิลในการศึกษาครั้งนี้และวงจรชีวิตของกระบวนการรีไซเคิลถูกตรวจสอบในเชิงลึกเป้าหมายในการสื่อสารที่เรียกว่า "แผนของเรือรีไซเคิลเฉพาะ" ในตอนแรกมันก็เข้าใจว่ามีความรู้ด้านข้างของผู้เชี่ยวชาญด้านการมีส่วนร่วมในการออกกำลังกายการประเมินความเสี่ยงที่จะต้องมีครบครันด้วยความสัมพันธ์ที่ทำให้เกิดผลกระทบ ดังนั้นสิ่งที่ถ้าวิเคราะห์ถูกจ้างให้ชัดเจนประเด็น HSE ที่เกี่ยวข้องกับการดังกล่าวข้างต้นหกลำที่เลือกไว้สำหรับการตรวจสอบ นอกจากนี้ยังมีสินค้าคงคลังของอันตราย / ของเสียที่ไม่เป็นอันตรายที่สร้างขึ้นในช่วงของการรีไซเคิลหกลำภายใต้การสอบสวนที่ถูกจัดตามแนวทางของสินค้าคงคลังที่กำหนดโดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ (IMO).

มันถูกตั้งข้อสังเกตว่ากลุ่มผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทั่วไปและภาชนะบรรจุ เรือถูกทำลายในลักษณะที่คล้ายกัน มีข้อ จำกัด บางอย่างที่เกี่ยวกับจำนวนของแรงงานที่อาจจะมีส่วนร่วมและขนาดของเรือที่สามารถนำมาเกยตื้นในบ้านได้รับเพื่อนำไปรีไซเคิลเป็นผลมาจากขนาดทางกายภาพของสนามและความผันผวนของราคาเหล็กในตลาดต่างประเทศที่มี มันก้องว่าโดยเฉลี่ย 1.762 ± 0.026 คนวันที่จะต้องรื้อหนึ่ง LDT ของเรือได้รับ จำนวนคนวันที่จำเป็นสำหรับการรีไซเคิลที่สมบูรณ์ของประเภทที่กำหนดของเรือแน่นอนสามารถนำมาใช้เป็นตัวแปรที่สำคัญที่สุดในขณะที่การพัฒนาและการวางแผนสำหรับการรีไซเคิลของเรือได้รับ แผนเรือรีไซเคิลเฉพาะ what-if วิเคราะห์และสินค้าคงคลังของเสียการพัฒนาในการวิจัยครั้งนี้ต่อไปจะเสริมสร้างสามขั้นตอนวิธีการประเมินความเสี่ยง นอกจากนี้ก็หวังว่าผลการวิจัยนี้จะมีบทบาทสำคัญในการปฏิบัติตามพันธกรณีทางกฎหมายและในที่สุดก็ช่วยในการบรรลุความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมรีไซเคิลเรือตามที่ต้องการโดย HKC และเพิ่งผ่านกฎหมายของสหภาพยุโรป

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การรีไซเคิลของผลิตภัณฑ์เรือได้รับการระบุว่าเป็นกิจกรรมหลักทางเศรษฐกิจ เพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน อินเดียเป็นชั้นนำของโลกเรือรีไซเคิล ( เช่นทำลายรื้อ ) ประเทศทำงานบนหลักการของการเสียทรัพย์ อย่างไรก็ตาม ธรรมชาติของการดำเนินการดำเนินการในเรือรีไซเคิลเครื่องที่มีความกังวลเกี่ยวกับอาชีวอนามัย ความปลอดภัย และสิ่งแวดล้อม ( และ ) แม้ว่าความพยายามที่ทำโดยทั้งสองการประชุมฮ่องกง ( HKC ) และสหภาพยุโรป ( อียู ) กฎหมายเกี่ยวกับความปลอดภัยและเรือรีไซเคิลเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมอย่างยิ่ง มีไม่มีมาตรฐาน ตัวอย่างหรือกรณีรายงานแสดงวิธีการเตรียมเรือ โดยเฉพาะแผนรีไซเคิล ( SRP ) นอกจากนี้ แนวทางที่ชัดเจนไม่ได้อยู่ในการเตรียมการของ " เรือรีไซเคิลเฉพาะแผน " ที่จำเป็นสำหรับการประเมินความเสี่ยง 3 วิธี ( รายงานวิจัยก่อนหน้านี้ของเรา )เกือบ 80% ของเรือรื้อในลังเรือรีไซเคิลหลาในอินเดีย รวมถึงกลุ่มผู้ให้บริการ ภาชนะและเรือบรรทุกสินค้าทั่วไป ดังนั้น สองกลุ่มผู้ให้บริการเรือ 2 ลำ และเรือบรรทุกสินค้าทั่วไปสองภาชนะสายฟ้า ( ยานลำหนึ่งที่เวลา ) จากการฟอกขาวให้เสร็จสมบูรณ์การรีไซเคิลในการศึกษาและวงจรชีวิตของกระบวนการรีไซเคิลถูกสอบสวนเชิงลึก มุ่งที่การออกเสียงจึงเรียกว่า " เรือเฉพาะแผนรีไซเคิล " เริ่มแรก ก็เข้าใจแล้วว่า ความรู้ของผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้องในการประเมินความเสี่ยงการออกกำลังกายที่ต้องเติมเต็มด้วยเหตุและผลของความสัมพันธ์ ดังนั้น ถ้าวิเคราะห์มีจำนวนปล้องที่และปัญหาที่เกี่ยวข้องกับด้านบนหกเรือที่เลือกครับ นอกจากนี้ การจัดเก็บของเสียอันตรายอันตราย / ไม่ใช่สร้างขึ้นในระหว่างหลักสูตรของการรีไซเคิลของหกเรือภายใต้การตรวจสอบจำแนกตามระบบแนวทางกำหนดโดยองค์การทางทะเลระหว่างประเทศ ( IMO )พบว่าเป็นกลุ่มผู้ให้บริการสินค้าทั่วไปและภาชนะเรือแตกในลักษณะที่คล้ายกัน มีข้อ จำกัด บางอย่างเกี่ยวกับจำนวนของแรงงานที่อาจจะร่วมและขนาดของเรือที่สามารถ beached ในให้สนามใหม่ที่เกิดจากขนาดทางกายภาพของหลาและความผันผวนของราคาเหล็กในตลาดโลก มันคือการพูดชัดแจ้ง , โดยเฉลี่ย , 1.762 ± 0.026 มนุษย์นับวันจะต้องรื้อ ldt ได้รับหนึ่งของเรือ จำนวนวันที่ใช้ในการรีไซเคิลที่สมบูรณ์ของมนุษย์ได้รับประเภทของเรือที่แน่นอนสามารถใช้เป็นพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดในขณะที่การพัฒนาและการวางแผนสำหรับการรีไซเคิลให้เรือ เรือรีไซเคิลเฉพาะแผนอะไรหากการวิเคราะห์ของเสียและสินค้าคงคลังที่พัฒนาขึ้นในงานวิจัยนี้จะเสริมสร้างขั้นตอนการประเมินความเสี่ยงโดยวิธี นอกจากนี้ โดยหวังไว้ว่าผลของงานวิจัยนี้จะมีบทบาทสำคัญในการบรรลุพันธกรณีทางกฎหมายและในที่สุดจะช่วยในการบรรลุความปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม การรีไซเคิลเป็นที่ต้องการโดย HKC เพิ่งผ่านกฎหมายสหภาพยุโรปและเรือ