As electric bicycles (e-bikes) have

As electric bicycles (e-bikes) have emerged as a new transportation mode, their role in transportation systems and their impact on users have become important issues for policy makers and engineers. Little safety-related research has been conducted in North America or Europe because of their relatively small numbers. This work describes the results of a naturalistic GPS-based safety study between regular bicycle (i.e., standard bicycle) and e-bike riders in the context of a unique bikesharing system that allows comparisons between instrumented bike technologies. We focus on rider safety behavior under four situations: (1) riding in the correct direction on directional roadway segments, (2) speed on on-road and shared use paths, (3) stopping behavior at stop-controlled intersections, and (4) stopping behavior at signalized intersections. We find that, with few exceptions, riders of e-bike behave very similarly to riders of bicycles. Violation rates were very high for both vehicles. Riders of regular bicycles and e-bikes both ride wrong-way on 45% and 44% of segments, respectively. We find that average on-road speeds of e-bike riders (13.3 kph) were higher than regular bicyclists (10.4 kph) but shared use path (greenway) speeds of e-bike riders (11.0 kph) were lower than regular bicyclists (12.6 kph); both significantly different at >95% confidence. At stop control intersections, both bicycle and e-bike riders violate the stop signs at the similar rate with bicycles violating stop signs at a slightly higher rate at low speed thresholds (∼80% violations at 6 kph, 40% violations at 11 kph). Bicycles and e-bikes violate traffic signals at similar rates (70% violation rate). These findings suggest that, among the same population of users, e-bike riders exhibit nearly identical safety behavior as regular bike riders and should be regulated in similar ways. Users of both technologies have very high violation rates of traffic control devices and interventions should occur to improve compliance.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เป็นรถจักรยานไฟฟ้า (e-จักรยาน) ได้เกิดเป็นโหมดการขนส่งใหม่ บทบาทของตนในระบบการขนส่งและผลกระทบต่อผู้ใช้ของพวกเขาได้กลายเป็น ประเด็นสำคัญสำหรับวิศวกรและผู้กำหนดนโยบาย ดำเนินงานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยเล็ก ๆ น้อย ๆ ในอเมริกาเหนือหรือยุโรปเนื่องจากหมายเลขของตัวเล็ก งานนี้อธิบายผลลัพธ์ของการศึกษาความปลอดภัยตาม GPS naturalistic ระหว่าง e-จักรยานผู้ขับขี่ในบริบทของระบบเฉพาะ bikesharing ที่ช่วยให้การเปรียบเทียบระหว่างเทคโนโลยี instrumented จักรยานและจักรยานทั่วไป (เช่น มาตรฐานจักรยาน) เรามุ่งเน้นพฤติกรรมผู้ขับขี่ปลอดภัยภายใต้สี่สถานการณ์: (1) ขี่ในทิศทางที่ถูกต้องบนทิศทางถนนเมนต์, (2) ความเร็วบนถนน และใช้ร่วมกันใช้เส้นทาง, (3) หยุดพฤติกรรมที่ต้องควบคุมแยก และ (4) หยุดการทำงานที่แยก signalized เราหาที่ มีข้อยกเว้นบาง ผู้ขับขี่ของ e-จักรยานลักษณะมากเช่นเดียวกันกับผู้ขับขี่ของรถจักรยาน ราคาละเมิดสูงมากสำหรับยานพาหนะทั้งสองได้ ผู้ขับขี่รถจักรยานทั่วไปและทั้งสองขี่จักรยานอีไม่ถูกต้องทาง 45% และ 44% ของเซ็กเมนต์ ตามลำดับ เราพบว่า ค่าเฉลี่ยความเร็วบนถนน e-จักรยานผู้ขับขี่ (13.3 เคพีเอชอพาร์) สูงกว่าปกติ bicyclists (เคพีเอชอพาร์ 10.4) แต่ความเร็วเส้นทาง (กรีนเวย์) ใช้งานร่วมกันของ e-จักรยานผู้ขับขี่ (11.0 เคพีเอชอพาร์) ได้ต่ำกว่าปกติ bicyclists (12.6 เคพีเอชอพาร์); ทั้งสองแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญที่ > ความเชื่อมั่น 95% ที่ต้องควบคุมแยก ผู้ขับขี่จักรยานและจักรยานอีฝ่าฝืนสัญญาณหยุดในอัตราคล้ายกับจักรยานที่ฝ่าฝืนป้ายหยุดในอัตราสูงขึ้นเล็กน้อยในขีดจำกัดความเร็วต่ำ (∼80% ละเมิดที่เคพีเอชอพาร์ 6 ละเมิด 40% ที่เคพีเอชอพาร์ 11) จักรยานและจักรยานอีฝ่าฝืนสัญญาณจราจรที่คล้ายกันอัตรา (อัตราการละเมิด 70%) ผลการวิจัยเหล่านี้แนะนำว่า ประชากรเดียวกับผู้ใช้ e-จักรยานผู้ขับขี่ลักษณะความปลอดภัยเกือบเหมือนเป็นผู้ขับขี่จักรยานประจำ และควรกำหนดในลักษณะที่คล้ายกัน ผู้ใช้ของทั้งสองเทคโนโลยีมีอัตราการละเมิดสูงมากของอุปกรณ์ควบคุมจราจร และการแทรกแซงจะเกิดขึ้นเพื่อ ปรับปรุงการปฏิบัติตามกฎระเบียบ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในฐานะที่เป็นรถจักรยานไฟฟ้า (จจักรยาน) ได้กลายเป็นวิธีการขนส่งแบบใหม่บทบาทของตนในระบบการขนส่งและผลกระทบต่อผู้ใช้งานได้กลายเป็นประเด็นที่สำคัญสำหรับผู้กำหนดนโยบายและวิศวกร การวิจัยที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัยของเล็ก ๆ น้อย ๆ ได้รับการดำเนินการในทวีปอเมริกาเหนือหรือยุโรปเพราะตัวเลขที่ค่อนข้างเล็กของพวกเขา งานนี้จะอธิบายถึงผลของการความปลอดภัยจีพีเอสตามธรรมชาติระหว่างการศึกษาจักรยานปกติ (เช่นจักรยานมาตรฐาน) และผู้ขับขี่ e- จักรยานในบริบทของระบบ bikesharing เฉพาะที่ช่วยให้เปรียบเทียบระหว่างเทคโนโลยีจักรยาน instrumented เรามุ่งเน้นไปที่พฤติกรรมความปลอดภัยผู้ขับขี่ภายใต้สี่สถานการณ์ (1) ขี่ไปในทิศทางที่ถูกต้องในส่วนถนนทิศทาง (2) ความเร็วในบนถนนและเส้นทางที่ใช้ร่วมกัน (3) พฤติกรรมการหยุดที่แยกหยุดควบคุมและ (4 ) หยุดพฤติกรรมที่แยก signalized เราพบว่ามีข้อยกเว้นบางขับขี่ของ e-จักรยานประพฤติมากคล้าย ๆ กับผู้ขับขี่จักรยาน อัตราการละเมิดสูงมากสำหรับรถทั้งสองคัน ขี่จักรยานปกติและ e-bikes ทั้งสองนั่งทางที่ไม่ถูกต้องในวันที่ 45% และ 44% ของกลุ่มตามลำดับ เราจะพบว่าค่าเฉลี่ยของความเร็วบนถนนของผู้ขับขี่ e- จักรยาน (13.3 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) มีค่าสูงกว่าบิดปกติ (10.4 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) แต่เส้นทางที่ใช้ร่วมกัน (อนุรักษ์) คว​​ามเร็วของผู้ขับขี่ e- จักรยาน (11.0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) ต่ำกว่าบิดปกติ (12.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง); ทั้งสองแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญที่> ความเชื่อมั่น 95% ที่ป้ายแยกการควบคุมทั้งจักรยานและผู้ขับขี่ e- จักรยานละเมิดป้ายหยุดในอัตราที่ใกล้เคียงกันกับจักรยานฝ่าฝืนป้ายหยุดในอัตราที่สูงขึ้นเล็กน้อยในเกณฑ์ที่ความเร็วต่ำ (~80% ละเมิด 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง 40% การละเมิดที่ 11 กิโลเมตรต่อชั่วโมง) . จักรยานและ e-bikes ละเมิดสัญญาณไฟจราจรในอัตราที่ใกล้เคียงกัน (อัตราการละเมิด 70%) การค้นพบนี้ชี้ให้เห็นว่าในหมู่ประชากรเดียวกันของผู้ใช้ผู้ขับขี่ e- จักรยานแสดงพฤติกรรมความปลอดภัยเกือบเหมือนเป็นผู้ขับขี่จักรยานปกติและควรจะควบคุมในรูปแบบที่คล้ายกัน ผู้ใช้งานของเทคโนโลยีทั้งสองมีอัตราการละเมิดสูงมากของอุปกรณ์ควบคุมการจราจรและการแทรกแซงควรจะเกิดขึ้นในการปรับปรุงการปฏิบัติตาม

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เป็นจักรยานไฟฟ้า ( อี - bikes ) ได้กลายเป็นโหมดการขนส่งใหม่ บทบาทของตนในระบบการขนส่ง และผลกระทบต่อผู้ใช้ที่ได้กลายเป็นปัญหาสำคัญสำหรับผู้กำหนดนโยบายและวิศวกร ตู้เล็ก ๆน้อย ๆที่เกี่ยวข้องกับการวิจัยมีวัตถุประสงค์ในทวีปอเมริกาเหนือหรือยุโรป เพราะตัวเลขที่ค่อนข้างเล็กของพวกเขางานนี้ได้อธิบายถึงผลของด GPS พื้นฐานการศึกษาความปลอดภัยระหว่างจักรยานปกติ ( เช่น มาตรฐานบริการ ) และ e - จักรยานขี่ในบริบทเฉพาะ bikesharing ระบบที่ช่วยให้เปรียบเทียบระหว่าง instrumented เทคโนโลยีจักรยาน เรามุ่งเน้นที่พฤติกรรมความปลอดภัยผู้ขับขี่ภายใต้สี่สถานการณ์ ( 1 ) ขี่ไปในทิศทางที่ถูกต้องในส่วนถนนทิศทาง ,( 2 ) ความเร็วบนถนนและเส้นทางที่ใช้ร่วมกัน , ( 3 ) การหยุดพฤติกรรมที่หยุดควบคุม ทางแยก และ ( 4 ) การหยุดพฤติกรรมในการแยก . เราได้พบว่ามีข้อยกเว้นน้อย ผู้ขับขี่ของ e - จักรยานประพฤติมากในทํานองเดียวกันกับผู้ขับขี่จักรยาน อัตราการละเมิดสูงมากทั้งคัน ผู้ขับขี่รถจักรยานธรรมดา และ อี - bikes ทั้งสองนั่งผิดวิธี 45% และ 44 % ของกลุ่มตามลำดับ เราพบว่า ค่าเฉลี่ยของความเร็วของ e - จักรยานถนนไรเดอร์ ( 13.3 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ) สูงกว่า bicyclists ปกติ ( 10.4 ชม. ) แต่เส้นทางที่ใช้ร่วมกัน ( กรีนเวย์ ) ความเร็วของ e - จักรยาน ไรเดอร์ ( 11.0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ) ต่ำกว่า bicyclists ปกติ ( 12.6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ) ; ทั้งสองแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญที่ความเชื่อมั่น 95% ในการควบคุมหยุดแยกทั้งจักรยานและ e - จักรยานผู้ขับขี่ฝ่าฝืนป้ายอัตราที่ใกล้เคียงกันกับจักรยานที่ฝ่าฝืนป้ายในอัตราที่สูงกว่าเล็กน้อยที่ธรณีประตู ความเร็วต่ำ ( การละเมิด∼ 80% ใน 6 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การละเมิด 40% ที่ 11 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ) จักรยาน E-bikes ที่ฝ่าฝืนสัญญาณจราจรในอัตราที่ใกล้เคียงกัน ( อัตราการละเมิด 70% ) ผลการศึกษานี้มีข้อเสนอแนะว่าในประชากรเดียวกันของผู้ใช้อีจักรยานขี่แสดงพฤติกรรมความปลอดภัยเหมือนกันเกือบเป็นปกติจักรยานขี่ม้า และควรควบคุมในวิธีที่คล้ายคลึงกัน ผู้ใช้ของทั้งสองเทคโนโลยีมีสูงมาก อัตราการละเมิดของอุปกรณ์ควบคุมการจราจรและการแทรกแซงจะเกิดขึ้นเพื่อปรับปรุงการปฏิบัติตาม