Although southwest Airlines is comm

Although southwest Airlines is commonly regarded as the pioneer LCC and is the only LCC to rank among the world's 20 largest airlines, the phenomenon has now taken off in Europe and to a lesser extent in other parts of the world. In general, the propensity to travel is highly correlated with incomes, but the LCCs are important in broadening the air transportation market beyond the relatively small affluent population in countries like Indonesia. southwest Airlines is exceptional in that its network is purely domestic (International flights are operationally more complex and would erode the carrier's enviable turnaround time.) Most large and medium-sized airlines have at least some international routes. Nevertheless, about 90% of the air traffic generated by countries such as the United States, Canada, Russia, Japan, Brazil and Australia is domestic. The United States generates alone 70% of the global domestic air traffic.

Under threat by LCCs in shorter-haul markets, legacy carriers are becoming more dependent on longer-haul international markets. International markets, too, have been opened up by deregulation, though not to the same degree as the US domestic market. The Chicago convention of 1944 established the basic geopolitical guidelines of international air operations, which became known as the air freedom rights. First and second freedom rights are almost automatically exchanged among countries. The US, which emerged from World War with by far the strongest airline industry in the world, had wanted third and fourth freedom rights to be freely exchanged as well. Instead, these and the other rights have been the subject of hundreds of carefully negotiated bilateral air services agreements (ASAs) In an ASA, each side can specify which airlines can serve which cities with what size equipment and at what frequencies. ASAs often include provisions that also regulate fares and the sharing of revenue among the airlines serving a particular international route.

Yet even in international markets, the extent and degree of state intervention has diminished. An important trend in the past decade has been the proliferation of Open Skies agreements. Open Skies agreements remove most restrictions on the number of carriers and the routes that they may fly between two countries. This is irrespective of the size of the size of the respective air markets as long as national carriers are granted equal rights. By the end of 2006, the US, for instance, had such agreements with nearly 8o countries. Open skies agreements can be viewed as a roundabout way for the US to gain what it could not get at the 1944 Chicago Conference relatively unfettered access for American carriers to foreign markets. Indeed, the US has pursued a beachhead strategy playing one country in a region against another, putting pressure on Japan to liberalize its markets for instance by inaugurating open skies agreements with Singapore, Taiwan, South Korea and other Asian economies. Potentially the most important open Skies agreement would be between the us and European Union, which began in 1992 with an open skies agreement with the Netherlands, an important hub in the European air network. This also incites the setting of alliance agreements between carriers. Moves in that direction have been stymied by us unwillingness to relax restrictions on foreign ownership of American carriers, among other concerns.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แม้ ว่าตะวันตกเฉียงใต้สายการบินโดยทั่วไปถือเป็นผู้บุกเบิก LCC อยู่ LCC เท่ากับระหว่างบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก 20 อันดับ ปรากฏการณ์มีตอนนี้เอาออก ในยุโรป และขอบเขตที่น้อยกว่าในส่วนอื่น ๆ ของโลก ทั่วไป สิ่งสัญจรเป็นสูง correlated กับรายได้ ได้ LCCs มีความสำคัญในตลาดขนส่งอากาศเหนือประชากรค่อนข้างเล็กแต่ละประเทศเช่นอินโดนีเซีย broadening ตะวันตกเฉียงใต้สายการบินยอดเยี่ยมเป็นที่เครือข่ายอยู่ภายในประเทศเพียงอย่างเดียว (เที่ยวบินระหว่างประเทศมีความซับซ้อนมาก operationally และจะกัดกร่อนผู้บริการระยะเวลา) สุดบินขนาดใหญ่ และ ขนาดกลางเส้นทางระหว่างประเทศบางอย่างได้ อย่างไรก็ตาม ประมาณ 90% ของการจราจรทางอากาศที่สร้างขึ้น โดยประเทศเช่นสหรัฐอเมริกา แคนาดา รัสเซีย ญี่ปุ่น บราซิล และออสเตรเลียได้ภายในประเทศ สหรัฐอเมริกาสร้างคนเดียว 70% ของการจราจรอากาศภายในประเทศทั่วโลกUnder threat by LCCs in shorter-haul markets, legacy carriers are becoming more dependent on longer-haul international markets. International markets, too, have been opened up by deregulation, though not to the same degree as the US domestic market. The Chicago convention of 1944 established the basic geopolitical guidelines of international air operations, which became known as the air freedom rights. First and second freedom rights are almost automatically exchanged among countries. The US, which emerged from World War with by far the strongest airline industry in the world, had wanted third and fourth freedom rights to be freely exchanged as well. Instead, these and the other rights have been the subject of hundreds of carefully negotiated bilateral air services agreements (ASAs) In an ASA, each side can specify which airlines can serve which cities with what size equipment and at what frequencies. ASAs often include provisions that also regulate fares and the sharing of revenue among the airlines serving a particular international route. ยัง ในตลาดต่างประเทศ ขอบเขตและระดับของการแทรกแซงของรัฐได้ลดลง มีแนวโน้มที่สำคัญในทศวรรษที่แล้วขยายตัวของข้อตกลงการเปิด เปิดฟ้าตกลงเอาข้อจำกัดส่วนใหญ่จำนวนสายการบินและเส้นทางที่พวกเขาอาจบินระหว่างสองประเทศ อยู่โดยไม่คำนึงถึงขนาดของขนาดของตลาดอากาศนั้น ๆ ตราบใดที่สายการบินแห่งชาติจะได้รับสิทธิที่เท่าเทียมกัน โดยสิ้นปี 2006 สหรัฐฯ เช่น มีข้อตกลงดังกล่าวกับประเทศ 8o เกือบ ท้องฟ้าเปิดข้อตกลงสามารถใช้เป็นวิธี roundabout ที่สหรัฐฯ ต้องได้รับสิ่งนั้นไม่สามารถรับที่ประชุมชิคาโก 1944 ค่อนข้างลิฟท์สำหรับสายการบินสหรัฐอเมริกาไปยังตลาดต่างประเทศ แน่นอน สหรัฐอเมริกาได้ดำเนินกลยุทธ์ beachhead เล่นประเทศหนึ่งในภูมิภาคต่ออีก ทำให้ความดันในญี่ปุ่น liberalize ของตลาดเช่น โดย inaugurating เปิดข้อตกลงกับสิงคโปร์ ไต้หวัน เกาหลีใต้ และประเทศเอเชียอื่น ๆ อาจสำคัญสุดเปิดท้องฟ้าที่เป็นข้อตกลงระหว่างสหรัฐอเมริกา และ สหภาพยุโรป ซึ่งเริ่มต้นในปี 1992 มีข้อตกลงกับประเทศเนเธอร์แลนด์ ศูนย์กลางสำคัญในเครือข่ายยุโรปอากาศท้องฟ้าเปิด ยังนี้ incites การตั้งค่าข้อตกลงพันธมิตรระหว่างสายการบิน เคลื่อนที่ได้ทิศทางคิดไม่ออกเรา unwillingness ผ่อนคลายข้อจำกัดในต่างประเทศเป็นเจ้าของอเมริกันสายการบิน ผู้เกี่ยวข้องอื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

แม้ว่าทางตะวันตกเฉียงใต้สายการบินได้รับการยกย่องทั่วไปว่าเป็น LCC ผู้บุกเบิกและเป็นคนเดียว LCC ในการจัดอันดับในโลก 20 สายการบินที่ใหญ่ที่สุดในปรากฏการณ์ที่ได้ดำเนินการในขณะนี้ออกไปในยุโรปและในระดับน้อยในส่วนอื่น ๆ ของโลก โดยทั่วไปนิสัยชอบที่จะเดินทางมีความสัมพันธ์อย่างมากกับรายได้ แต่ LCCs มีความสำคัญในการขยายตลาดการขนส่งทางอากาศที่มีประชากรเกินกว่าขนาดที่ค่อนข้างเล็กที่ร่ำรวยในประเทศเช่นอินโดนีเซีย ทิศตะวันตกเฉียงใต้สายการบินเป็นพิเศษในการที่เป็นเครือข่ายของประเทศอย่างหมดจด (เที่ยวบินระหว่างประเทศในการดำเนินงานมีความซับซ้อนมากขึ้นและจะกัดเซาะเวลาตอบสนองที่น่าอิจฉาของผู้ให้บริการ.) ส่วนใหญ่ที่มีขนาดใหญ่และสายการบินขนาดกลางมีอย่างน้อยบางส่วนเส้นทางระหว่างประเทศ แต่ประมาณ 90% ของการจราจรทางอากาศที่เกิดจากประเทศต่างๆเช่นสหรัฐอเมริกา, แคนาดา, รัสเซีย, ญี่ปุ่น, บราซิลและออสเตรเลียเป็นประเทศ สหรัฐอเมริกาสร้างเพียงอย่างเดียว 70% ของการจราจรทางอากาศในประเทศทั่วโลก. ภายใต้การคุกคามจาก LCCs ในตลาดสั้นไกลมรดกให้บริการมีมากขึ้นขึ้นอยู่กับตลาดต่างประเทศอีกต่อไปไกล ตลาดต่างประเทศมากเกินไปได้รับการเปิดขึ้นโดยกฎระเบียบแม้ว่าจะไม่ได้ในระดับเดียวกับตลาดในประเทศสหรัฐอเมริกา การประชุมชิคาโกปี 1944 เป็นที่ยอมรับในแนวทางทางการเมืองขั้นพื้นฐานของการปฏิบัติการทางอากาศระหว่างประเทศซึ่งกลายเป็นที่รู้จักสิทธิเสรีภาพทางอากาศ สิทธิเสรีภาพและครั้งที่สองเกือบจะมีการแลกเปลี่ยนระหว่างประเทศโดยอัตโนมัติ สหรัฐซึ่งโผล่ออกมาจากสงครามโลกครั้งที่มีไกลโดยที่อุตสาหกรรมการบินที่แข็งแกร่งที่สุดในโลกที่อยากสิทธิเสรีภาพที่สามและสี่จะต้องมีการแลกเปลี่ยนได้อย่างอิสระได้เป็นอย่างดี แต่เหล่านี้และสิทธิอื่น ๆ ได้รับเรื่องของหลายร้อยข้อตกลงการเจรจาต่อรองอย่างระมัดระวังให้บริการทางอากาศในระดับทวิภาคี (ASAs) ในเอเอสเอแต่ละด้านสามารถระบุสายการบินสามารถให้บริการที่เมืองที่มีสิ่งอุปกรณ์ที่มีขนาดและความถี่ในสิ่งที่ ASAs มักจะมีบทบัญญัติที่ยังควบคุมค่าโดยสารและการแบ่งปันรายได้ในหมู่สายการบินที่ให้บริการเส้นทางระหว่างประเทศโดยเฉพาะอย่างยิ่ง. แต่แม้ในตลาดต่างประเทศขอบเขตและระดับของการแทรกแซงของรัฐได้ลดลง แนวโน้มที่สำคัญในทศวรรษที่ผ่านมาได้รับการแพร่กระจายของข้อตกลงเปิดท้องฟ้า เปิดข้อตกลงท้องฟ้าลบข้อ จำกัด มากที่สุดในจำนวนของผู้ให้บริการและเส้นทางที่พวกเขาอาจบินระหว่างทั้งสองประเทศ นี่คือโดยไม่คำนึงถึงขนาดของขนาดของตลาดอากาศนั้นเป็นเวลานานเป็นสายการบินแห่งชาติจะได้รับสิทธิที่เท่าเทียมกัน ในตอนท้ายของปี 2006 ของสหรัฐเช่นมีข้อตกลงดังกล่าวกับประเทศเกือบ 8o เปิดข้อตกลงท้องฟ้าสามารถมองได้ว่าทางอ้อมสำหรับสหรัฐอเมริกาที่จะได้รับสิ่งที่มันอาจไม่ได้รับที่ 1,944 ชิคาโกประชุมเข้าถึงค่อนข้างเป็นอิสระสำหรับผู้ให้บริการชาวอเมริกันยังตลาดต่างประเทศ อันที่จริงที่เราได้ดำเนินกลยุทธ์การเล่นยึดหัวหาดประเทศใดประเทศหนึ่งในภูมิภาคกับคนอื่นจะสร้างแรงกดดันต่อประเทศญี่ปุ่นเพื่อเปิดเสรีตลาดเช่นโดย inaugurating ข้อตกลงเปิดท้องฟ้ากับสิงคโปร์, ไต้หวัน, เกาหลีใต้และประเทศอื่น ๆ ในเอเชีย ที่อาจเกิดขึ้นที่สำคัญที่สุดข้อตกลงเปิดท้องฟ้าจะเป็นระหว่างเราและสหภาพยุโรปซึ่งเริ่มต้นขึ้นในปี 1992 โดยมีข้อตกลงการเปิดน่านฟ้ากับเนเธอร์แลนด์, เป็นศูนย์กลางสำคัญในเครือข่ายทางอากาศยุโรป นอกจากนี้ยังคบคิดการตั้งค่าของข้อตกลงการเป็นพันธมิตรระหว่างผู้ให้บริการ การเคลื่อนไหวในทิศทางที่ได้รับการขัดขวางโดยเราไม่เต็มใจที่จะผ่อนคลายข้อ จำกัด ในการเป็นเจ้าของสายการบินต่างประเทศของอเมริกันท่ามกลางความกังวลอื่น ๆ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

แม้ว่าสายการบินตะวันตกเฉียงใต้โดยทั่วไปถือว่าเป็นผู้บุกเบิกและเป็นค่าเฉพาะค่าอันดับของโลก 20 ที่ใหญ่ที่สุดของสายการบิน , ปรากฏการณ์ได้เอาออกในยุโรปและในขอบเขตที่น้อยกว่าในส่วนอื่น ๆของโลก ทั่วไป ความโน้มเอียงที่จะเดินทางมีความสัมพันธ์กับรายได้แต่ lccs สำคัญในการขยายตลาดการขนส่งทางอากาศเหนือประชากรที่ร่ำรวยค่อนข้างเล็กในประเทศ เช่น อินโดนีเซีย ตะวันตกเฉียงใต้สายการบินยอดเยี่ยมในเครือข่ายของ บริษัท เป็นอย่างหมดจดในการปฏิบัติ ( เที่ยวบินระหว่างประเทศที่ซับซ้อนมากขึ้นและจะกัดกร่อนของผู้ให้บริการน่าอิจฉาเวลาเคลื่อนไหว .สายการบินที่ใหญ่ที่สุด ) ขนาดกลาง และมีอย่างน้อยบางเส้นทางระหว่างประเทศ อย่างไรก็ตาม , เกี่ยวกับ 90% ของการจราจรทางอากาศที่เกิดจากหลายประเทศ เช่น สหรัฐอเมริกา แคนาดา รัสเซีย ญี่ปุ่น บราซิล และออสเตรเลีย เป็นประเทศ สหรัฐอเมริกาสร้างไว้ 70% ของโลกการจราจรทางอากาศภายในประเทศ

ถูกคุกคามโดย lccs สั้นลากในตลาดผู้ให้บริการเดิมมีมากขึ้นขึ้นอยู่กับลากยาวต่างประเทศ ตลาดต่างประเทศก็ถูกเปิดขึ้นโดยเสรี แต่ไม่ใช่ระดับเดียวกับเรา ตลาดภายในประเทศ ส่วนอนุสัญญาชิคาโก 2487 สร้างการเมืองแนวทางพื้นฐานของการปฏิบัติการทางอากาศระหว่างประเทศ ซึ่งกลายเป็นที่รู้จักในฐานะสิทธิในอากาศอิสระแรกและสิทธิเสรีภาพที่สองเกือบจะโดยอัตโนมัติแลกเปลี่ยนระหว่างประเทศ สหรัฐฯ ที่ออกมาจากโลกสงครามกับไกลโดยสายการบิน อุตสาหกรรมที่แข็งแกร่งที่สุดในโลก ต้องการสามและเสรีภาพที่สี่จะเป็นอิสระได้เป็นอย่างดี แทน และสิทธิอื่น ๆที่ได้รับเรื่องของหลายร้อยอย่างรอบคอบเจรจาข้อตกลงแบบทวิภาคีการบริการทางอากาศ ( อาษา ) ในอาสาแต่ละด้านสามารถระบุซึ่งสายการบินสามารถให้บริการ ซึ่งเมืองที่มีขนาดและอุปกรณ์ที่ความถี่ ขั้นพื้นฐานมักจะรวมถึงบทบัญญัติที่ควบคุมอัตราค่าโดยสารและการแบ่งปันรายได้ของสายการบินที่ให้บริการเฉพาะเส้นทางระหว่างประเทศ .

ตอนนี้แม้แต่ในตลาดต่างประเทศ ขอบเขตและระดับการแทรกแซงของรัฐได้ลดลงแนวโน้มที่สำคัญในทศวรรษที่ผ่านมามีการแพร่กระจายของท้องฟ้าเปิดข้อตกลง ท้องฟ้าเปิดสัญญาลบมากที่สุด ข้อ จำกัด ในหมายเลขของผู้ให้บริการและเส้นทางที่พวกเขาอาจบินระหว่างสองประเทศ นี่คือ โดยไม่คำนึงถึงขนาดของขนาดของตลาดอากาศที่เกี่ยวข้องตราบเท่าที่ผู้ให้บริการแห่งชาติจะได้รับสิทธิที่เท่าเทียมกัน โดยสิ้นปี 2006 , สหรัฐ , ตัวอย่างมีข้อตกลงดังกล่าวเกือบ 8o ประเทศ ท้องฟ้าเปิดสัญญาดูได้เป็นทางอ้อมเพื่อให้เราได้รับสิ่งที่อาจไม่ได้รับที่ 1944 ชิคาโกการประชุมเข้าถึงค่อนข้างอิสระสำหรับผู้ให้บริการชาวอเมริกันไปยังตลาดต่างประเทศ แน่นอน เราได้ติดตามทามกลยุทธ์เล่นประเทศหนึ่งในภูมิภาคกับอื่นแรงกดดันในการเปิดตลาดของญี่ปุ่นโดยเฉพาะ inaugurating ท้องฟ้าเปิดข้อตกลงกับสิงคโปร์ ไต้หวัน เกาหลีใต้ และประเทศเอเชียอื่น ๆ อาจจะสำคัญที่สุด ท้องฟ้าเปิด ข้อตกลงระหว่างสหรัฐฯ และสหภาพยุโรป ซึ่งเริ่มขึ้นในปี 1992 กับท้องฟ้าเปิดสัญญากับเนเธอร์แลนด์ , ศูนย์กลางสำคัญในเครือข่ายทางอากาศในยุโรป