1. IntroductionMaritime transportat

1. Introduction
Maritime transportation is essential for the development of the world economy, as it still constitutes the main means of transporting goods, accounting for approximately 90% of the world trade freight (Mansell, 2009). In Finland, about 80% of the import and export of goods are transported by sea (Asplund and Malmberg, 2011). Therefore, maritime traffic in the Gulf of Finland is recognized as one of the busiest vessel-operated areas in the world (Lappalainen et al., 2012). In this region, maritime traffic is continuously growing due to the constant increase in the transportation of various cargoes to Russia and of oil from Russia (Kujala et al., 2009 and Wang et al., 2013). This increment of traffic is also reflected in winter navigation when ice conditions dominate in the area (FTA, 2014a).

Winter navigation in the Finnish maritime areas may begin in mid-November in the Bay of Bothnia and between mid-December and early January in the Gulf of Finland and Sea of Bothnia. The ice conditions commonly remain until mid-April in the Gulf of Finland and beginning of May in the Bay of Bothnia (Jalonen et al., 2005). During this season, the ships entering these areas are subject to restrictions established by the Finnish–Swedish winter navigation system (FSWNS). The system aims at ensuring the safety of the ships and at controlling ship navigation in ice-covered waters (FTSA, 2010). Navigation in ice conditions can be classified into two main categories: ship independent navigation and icebreaker assistance. In order to support winter navigation, each winter the Finnish Meteorological Institute releases daily descriptions and forecasts of ice and weather conditions for all Finnish maritime areas (FMI, 2011). Thus, the combination of the information contained in the FSWNS and the reports of ice and weather conditions provide essential support for developing winter navigation safely (Kotovirta et al., 2009 and Montewka et al., 2015).

Different studies have analysed the safety and risks of maritime navigation and the occurrence of accidents in the maritime industry. For example, various models have been put forward to evaluate the accidental risk of shipping in a sea area (Li et al., 2012, Özbaş, 2013, Mazaheri et al., 2014, Hänninen et al., 2014, Goerlandt and Montewka, 2015a and Soares and Teixeira, 2001). Other research has addressed the types of accidents occurring in a certain maritime area (Hänninen, 2003, Hänninen and Kujala, 2014, Mullai and Paulsson, 2011, Qu et al., 2012, Rambøll, 2006 and Rosqvist et al., 2002), or focused on specific vessel types, e.g., fishing vessels (Jin and Thunberg, 2005, Wang et al., 2005 and Wu, 2008) and oil tankers (Lehikoinen et al., 2013, Lee and Jung, 2013 and Montewka et al., 2013).

However, only limited research has been conducted on accidents and the related risks of maritime operation in wintertime conditions in the Baltic Sea area. Limited information on accidents in winter conditions is available in Riska et al. (2007), and a preliminary risk analysis of winter navigation is presented by Jalonen et al. (2005). Furthermore, descriptive information about safety and risk management systems implemented to support maritime navigation is infrequently considered in analyses of this type.

This article identifies hazardous scenarios and analyses accidents during winter navigation in Finnish sea areas. Based on this, a high-level risk assessment is presented. As a background for the analysis of different operation types, a brief description is provided of the ice conditions experienced each year in these sea areas. Subsequently, the operational characteristics of ship independent navigation in ice conditions and icebreaker assistance are presented. Further, the functioning of the Finnish–Swedish winter navigation systems is outlined. Next, two analyses are performed, including a hazard identification of winter navigation made by experts in the field and a review of accident data extracted from four winter periods. Finally, six matrices are depicted for visualizing the risks associated with winter navigation.

The main purpose of this article is to gain a high-level insight into which winter navigation operations pose the highest risk to life, property and the environment. In addition, the conditions under which accidents occur are investigated. Such a high-level analysis is primarily useful for identifying which operations and accident events should be prioritized in devising strategies for reducing the risk of winter navigation.

The rest of the article is organized as follows. Section 2 defines the risk perspective adopted for the elaboration of this analysis. Section 3 describes the background of maritime winter navigation in Finnish maritime areas. Section 4 presents the methods and available data adopted for this study. Section 5 identifies hazardous scenarios in winter navigation performed by experts in the field, analyses accident data extracted from four w

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

1. บทนำขนส่งทางทะเลเป็นสำคัญสำหรับการพัฒนาของเศรษฐกิจโลก เป็นยังถือว่าการขนส่งสินค้า การบัญชีสำหรับประมาณ 90% ของการขนส่งการค้าโลก (Mansell, 2009) ในประเทศฟินแลนด์ ประมาณ 80% ของการนำเข้าและส่งออกของสินค้าขนส่งทะเล (Asplund และ Malmberg, 2011) ดังนั้น จราจรทางทะเลในอ่าวฟินแลนด์ถูกรู้จักว่าเป็นหนึ่งในพื้นที่ดำเนินการเรือที่คึกคักในโลก (Lappalainen et al., 2012) อย่างต่อเนื่องเติบโตจราจรทางทะเลในภูมิภาคนี้ เพิ่มคงที่ในการขนส่งต่าง ๆ cargoes ไปรัสเซีย และน้ำมันจากรัสเซีย (Kujala et al., 2009 และวัง et al., 2013) ยังอยู่เป็นประจำนี้เพิ่มปริมาณการใช้ในฤดูหนาวนำเมื่อสภาพน้ำแข็งครองในพื้นที่ (เขตการค้าเสรี 2014a)นำหนาวในพื้นที่ทางทะเลฟินแลนด์อาจเริ่มในกลางเดือนพฤศจิกายน ในอ่าว Bothnia และ ระหว่างกลางเดือนธันวาคมและมกราคมต้นในอ่าวฟินแลนด์และซี Bothnia สภาพน้ำแข็งบ่อยครั้งจนถึงกลางเดือนเมษายนในอ่าวฟินแลนด์และจุดเริ่มต้นของ May ในอ่าวของ Bothnia (Jalonen et al., 2005) ในฤดูกาลนี้ เรือใส่พื้นที่เหล่านี้อยู่ภายใต้ข้อจำกัดที่ก่อตั้ง โดยระบบนำทางหนาวฟินแลนด์สวีเดน (FSWNS) ระบบมีจุดมุ่งหมาย ที่รับรองความปลอดภัยของเรือ และควบคุมเรือนำในน้ำน้ำแข็งปกคลุม (FTSA, 2010) นำทางในสภาพน้ำแข็งสามารถแบ่งได้เป็นสองประเภทหลัก: จัดส่งความช่วยเหลือนำทางและ icebreaker อิสระได้ เพื่อสนับสนุนการนำหนาว หนาวแต่ละ สถาบันอุตุนิยมวิทยาฟินแลนด์ออกประจำวันคำอธิบายและคาดการณ์สภาวะน้ำแข็งและอากาศสำหรับพื้นที่ทางทะเลทั้งหมดฟินแลนด์ (FMI, 2011) ดัง ชุดของข้อมูลที่อยู่ใน FSWNS การและรายงานสภาพน้ำแข็งและอากาศให้สนับสนุนที่จำเป็นสำหรับการพัฒนานำหนาวอย่างปลอดภัย (Kotovirta et al., 2009 และ Montewka et al., 2015)การศึกษาแตกต่างกันมี analysed ความปลอดภัยและความเสี่ยงของการนำทางทะเลและการเกิดอุบัติเหตุในอุตสาหกรรมทางทะเล ตัวอย่าง แบบจำลองต่าง ๆ ได้ย้ายไปข้างหน้าเพื่อประเมินความเสี่ยงอุบัติเหตุขนส่งในทะเล (Li et al., 2012, Özbaş, 2013, Mazaheri et al., 2014, Hänninen et al., 2014, Goerlandt และ Montewka, 2015a และ Soares และ Teixeira, 2001) วิจัยอื่น ๆ ได้ระบุชนิดของอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในพื้นที่บางอย่างทางทะเล (Hänninen, 2003, Hänninen และ Kujala, 2014, Mullai และ Paulsson, 2011 โต๊ะ et al., 2012, Rambøll, 2006 และ Rosqvist และ al., 2002), หรือเน้นเฉพาะเรือชนิด เช่น เรือประมง (จิ้นและ Thunberg, 2005 วัง et al., 2005 และวู 2008) และเรือบรรทุกน้ำมัน (Lehikoinen et al , 2013 ลี และ Jung, 2013 และ Montewka et al., 2013)อย่างไรก็ตาม เท่านั้นจำกัดวิจัยมีได้ดำเนินเกี่ยวกับอุบัติเหตุและความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการใช้ทะเลในฤดูในบริเวณทะเลบอลติก จำกัดข้อมูลอุบัติเหตุในฤดูหนาวอยู่ใน Riska et al. (2007), และการวิเคราะห์ความเสี่ยงเบื้องต้นหนาวนำแสดงโดย Jalonen et al. (2005) นอกจากนี้ ข้อมูลอธิบายเกี่ยวกับความปลอดภัยและระบบการจัดการความเสี่ยงที่นำไปใช้เพื่อสนับสนุนการนำทางทางทะเลจะขึ้นนาน ๆ ครั้งถือว่าในการวิเคราะห์ชนิดนี้บทความนี้ระบุถึงสถานการณ์อันตรายและอุบัติเหตุวิเคราะห์ระหว่างนำหนาวบริเวณทะเลฟินแลนด์ ตามนี้ มีการประเมินความเสี่ยงในระดับสูงมีการนำเสนอ เป็นพื้นหลังสำหรับการวิเคราะห์ของชนิดการดำเนินการที่แตกต่างกัน มีให้คำอธิบายโดยย่อของสภาพน้ำแข็งที่มีประสบการณ์ในแต่ละปีในพื้นที่ทะเลเหล่านี้ ในเวลาต่อมา จะแสดงลักษณะงานของเรือนำอิสระในสภาพน้ำแข็งและช่วยเหลือ icebreaker เพิ่มเติม ทำงานของระบบนำทางหนาวฟินแลนด์สวีเดนจะอธิบาย ถัดไป วิเคราะห์สองดำเนินการ รวมถึงรหัสอันตรายนำหนาวโดยผู้เชี่ยวชาญในการตรวจทานข้อมูลอุบัติเหตุที่สกัดจาก 4 ฤดูหนาวรอบระยะเวลาและฟิลด์ สุดท้าย 6 เมทริกซ์ที่แสดงสำหรับการแสดงผลความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับหนาวนำวัตถุประสงค์หลักของบทความนี้จะเข้าใจเป็นระดับสูงที่หนาวนำทางการดำเนินงานก่อให้เกิดความเสี่ยงสูงสุดชีวิต ทรัพย์สิน และสิ่งแวดล้อม นอกจากนี้ เงื่อนไขที่อุบัติเหตุเกิดขึ้นจะตรวจสอบ วิเคราะห์ระดับสูงจะเป็นประโยชน์หลักสำหรับการระบุการดำเนินงานและเหตุการณ์อุบัติเหตุที่ควรจัดลำดับความสำคัญในการทบทวนกลยุทธ์เพื่อลดความเสี่ยงของการนำหนาวส่วนเหลือของบทความมีการจัดระเบียบดังนี้ ส่วน 2 กำหนดมุมมองความเสี่ยงที่นำมาใช้ในทุก ๆ การวิเคราะห์นี้ หมวดที่ 3 อธิบายถึงเบื้องหลังของนำทะเลหนาวในพื้นที่ทางทะเลที่ฟินแลนด์ ส่วนที่ 4 แสดงวิธีการและข้อมูลนำมาใช้ในการศึกษานี้ ส่วน 5 ระบุสถานการณ์อันตรายในการนำทางหนาวที่ดำเนินการ โดยผู้เชี่ยวชาญในฟิลด์ วิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุที่สกัดจาก w 4

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

1.
บทนำการขนส่งทางทะเลเป็นสิ่งจำเป็นสำหรับการพัฒนาของเศรษฐกิจโลกขณะที่มันยังคงถือเป็นวิธีการหลักของการขนส่งสินค้าคิดเป็นประมาณ90% ของการขนส่งสินค้าการค้าโลก (เซลล์ 2009) ในฟินแลนด์ประมาณ 80% ของการนำเข้าและการส่งออกสินค้าจะถูกส่งโดยทางทะเล (Asplund และ Malmberg 2011) ดังนั้นการจราจรทางทะเลในอ่าวฟินแลนด์ได้รับการยอมรับว่าเป็นหนึ่งในพื้นที่ที่คึกคักที่สุดดำเนินการเรือในโลก (Lappalainen et al., 2012) ในภูมิภาคนี้การเดินเรือการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องเนื่องจากการเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในการขนส่งของสินค้าต่างๆไปยังรัสเซียและน้ำมันจากรัสเซีย (Kujala et al., 2009 และวัง et al., 2013) การเพิ่มขึ้นของการจราจรนี้ยังสะท้อนให้เห็นในการนำฤดูหนาวเมื่อเงื่อนไขน้ำแข็งครองในพื้นที่ (เอฟทีเอ, 2014a). นำทางฤดูหนาวในพื้นที่ทางทะเลฟินแลนด์อาจจะเริ่มต้นในช่วงกลางเดือนพฤศจิกายนในอ่าวบอทเนียและระหว่างช่วงกลางเดือนธันวาคมและต้นเดือนมกราคมใน อ่าวฟินแลนด์และทะเลบอทเนีย เงื่อนไขน้ำแข็งทั่วไปยังคงอยู่จนกว่าช่วงกลางเดือนเมษายนในอ่าวฟินแลนด์และจุดเริ่มต้นของเดือนพฤษภาคมในอ่าวบอทเนีย (Jalonen et al., 2005) ในช่วงฤดูกาลนี้เรือเข้าพื้นที่เหล่านี้ภายใต้ข้อ จำกัด ที่จัดตั้งขึ้นโดยระบบนำทางฤดูหนาวฟินแลนด์สวีเดน (FSWNS) ระบบจุดมุ่งหมายที่จะสร้างความมั่นใจในความปลอดภัยของเรือและในการควบคุมการนำทางเรือในน่านน้ำที่ปกคลุมไปด้วยน้ำแข็ง (FTSA 2010) การเดินเรือในสภาพน้ำแข็งสามารถแบ่งได้เป็นสองประเภทหลัก: เรือนำทางที่เป็นอิสระและความช่วยเหลือเรือตัดน้ำแข็ง เพื่อสนับสนุนระบบนำทางฤดูหนาวในช่วงฤดูหนาวแต่ละสถาบันอุตุนิยมวิทยาฟินแลนด์เผยแพร่รายละเอียดในชีวิตประจำวันและการคาดการณ์ของน้ำแข็งและสภาพอากาศสำหรับพื้นที่ทางทะเลฟินแลนด์ทั้งหมด (FMI 2011) ดังนั้นการรวมกันของข้อมูลที่มีอยู่ใน FSWNS และรายงานของน้ำแข็งและสภาพอากาศที่ให้การสนับสนุนที่จำเป็นสำหรับการพัฒนาระบบนำทางในช่วงฤดูหนาวได้อย่างปลอดภัย (Kotovirta et al., 2009 และ Montewka et al., 2015) ได้. การศึกษาที่แตกต่างกันมีการวิเคราะห์ความปลอดภัยและ ความเสี่ยงในการเดินเรือทางทะเลและการเกิดขึ้นของการเกิดอุบัติเหตุในอุตสาหกรรมการเดินเรือที่ ตัวอย่างเช่นรูปแบบต่างๆได้รับการหยิบยกในการประเมินความเสี่ยงจากอุบัติเหตุของการจัดส่งสินค้าในพื้นที่ทะเล (Li et al., 2012, Özbaş 2013 Mazaheri et al., 2014 Hänninen et al., 2014 Goerlandt และ Montewka, 2015a และ Soares และ Teixeira, 2001) งานวิจัยอื่น ๆ ได้ที่ประเภทของการเกิดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในพื้นที่ทางทะเลบางอย่าง (Hänninen 2003 Hänninenและ Kujala 2014 Mullai และ Paulsson 2011, Qu et al., 2012, Ramboll 2006 และ Rosqvist et al., 2002) หรือมุ่งเน้นไปที่ประเภทเรือที่เฉพาะเจาะจงเช่นเรือประมง (จินและ Thunberg 2005 วัง et al., 2005 และวู 2008) และเรือบรรทุกน้ำมัน (Lehikoinen et al., 2013, ลีจุงปี 2013 และ Montewka et al, 2013). อย่างไรก็ตามการวิจัย จำกัด ได้รับการดำเนินการเกี่ยวกับการเกิดอุบัติเหตุและความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการดำเนินงานทางทะเลในสภาพฤดูหนาวในพื้นที่ทะเลบอลติก ข้อมูลที่ จำกัด ในการเกิดอุบัติเหตุในช่วงฤดูหนาวสภาพที่มีอยู่ใน Riska et al, (2007) และการวิเคราะห์ความเสี่ยงเบื้องต้นในการเดินเรือในช่วงฤดูหนาวที่นำเสนอโดย Jalonen et al, (2005) นอกจากนี้ข้อมูลรายละเอียดเกี่ยวกับระบบความปลอดภัยและการบริหารความเสี่ยงการดำเนินการเพื่อสนับสนุนการนำทางทะเลถือว่าเป็นบ่อยในการวิเคราะห์ประเภทนี้. บทความนี้ระบุสถานการณ์ที่เป็นอันตรายและการวิเคราะห์การเกิดอุบัติเหตุในระหว่างการนำฤดูหนาวในพื้นที่ทะเลฟินแลนด์ จากนี้การประเมินความเสี่ยงในระดับสูงที่จะนำเสนอ ในฐานะที่เป็นพื้นหลังสำหรับการวิเคราะห์ประเภทของการดำเนินงานที่แตกต่างกันที่เป็นคำอธิบายสั้น ๆ ที่มีให้เงื่อนไขน้ำแข็งที่มีประสบการณ์ในแต่ละปีในพื้นที่ทะเลเหล่านี้ ต่อจากนั้นลักษณะการดำเนินงานของเรือนำทางอิสระในสภาพน้ำแข็งและให้ความช่วยเหลือเรือตัดน้ำแข็งที่นำเสนอ นอกจากนี้การทำงานของฤดูหนาวฟินแลนด์สวีเดนระบบนำทางจะอธิบาย ถัดไปสองการวิเคราะห์จะดำเนินการรวมถึงการชี้บ่งอันตรายในการเดินเรือในช่วงฤดูหนาวที่ทำโดยผู้เชี่ยวชาญในสาขาและการตรวจสอบข้อมูลการเกิดอุบัติเหตุที่สกัดจากสี่ระยะเวลาในช่วงฤดูหนาว สุดท้ายหกเมทริกซ์เป็นภาพสำหรับการแสดงความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการนำฤดูหนาว. โดยมีวัตถุประสงค์หลักของบทความนี้คือการได้รับข้อมูลเชิงลึกที่ระดับสูงเป็นที่การดำเนินงานในช่วงฤดูหนาวนำทางก่อให้เกิดความเสี่ยงสูงสุดที่จะมีชีวิตทรัพย์สินและสิ่งแวดล้อม นอกจากนี้ภายใต้เงื่อนไขที่เกิดอุบัติเหตุเกิดขึ้นได้รับการตรวจสอบ การวิเคราะห์ดังกล่าวในระดับสูงจะเป็นประโยชน์มากที่สุดสำหรับการระบุว่าการดำเนินงานและกิจกรรมที่เกิดอุบัติเหตุควรจะจัดลำดับความสำคัญในการณ์กลยุทธ์ในการลดความเสี่ยงในการเดินเรือในช่วงฤดูหนาว. ส่วนที่เหลือของบทความที่ถูกจัดขึ้นดังต่อไปนี้ ส่วนที่ 2 กำหนดมุมมองความเสี่ยงนำมาใช้สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติมของการวิเคราะห์นี้ ส่วนที่ 3 อธิบายถึงพื้นหลังของการเดินเรือทางทะเลในช่วงฤดูหนาวในพื้นที่ทางทะเลฟินแลนด์ หมวดที่ 4 นำเสนอวิธีการและข้อมูลที่มีอยู่นำมาใช้สำหรับการศึกษาครั้งนี้ มาตรา 5 ระบุสถานการณ์ที่เป็นอันตรายในการนำฤดูหนาวที่ดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญในสาขาการวิเคราะห์ข้อมูลอุบัติเหตุที่สกัดจากสี่เ