such as depeaking flight schedules

such as depeaking flight schedules by spreading out
aircraft arrival and departure banks; and (4) developing
tools, such as the stochastic model and airline
operations simulator described in Rosenberger et al.
(2002), to evaluate airline plans and recovery policies
in a stochastic operating environment.
Robust planning: Optimized solutions are rarely executed
as planned. Crew sickness, mechanical failures,
and adverse weather result in necessary changes to
the plan, often leading to significantly increased costs.
Moreover, a finely tuned, optimized solution achieves
increased utilization through the removal of slack,
providing crews with less time to connect between
flights and aircraft with less time on the ground
between flying. Less slack time, although economical
in theory, can translate in practice into less robustness
and increased costs. To address these issues,
researchers have begun to investigate a different planning
paradigm, one that considers unplanned, disruptive
events and attempts to minimize realized, and
not planned, costs. Current research, such as that
of Ageeva (2000), Rosenberger et al. (2001a), Schaefer
et al. (2001), and Chebalov and Klabjan (2001),
attempts to achieve robustness by isolating causes of
disruption and/or downstream effects. In Lan (2003),
robust aircraft routes are generated to place slack judiciously,
that is, where it is needed to minimize the
disruptive effects of delays on passengers.
Operations recovery: Given a plan and one or more
disruptions, the goal of operations recovery is to
return the airline to its plan quickly (often requiring
decisions within minutes) and cost effectively.
Detailed descriptions of recovery models and algorithms
are included in Jarrah et al. (1993), Clarke
(1997), Thengvall et al. (2000), Rosenberger et al.
(2001b), Stojkovic et al. (2002), Bratu (2003), and
Yu et al. (2003). Although these problems typically
involve multiple airports and many of the airline’s
resources, most of the work to date focuses on recovering
a particular resource, either aircraft, crews, or
passengers. For example, in their Edelman Awardwinning
work, Yu et al. (2003) report that Continental
Airlines saved approximately $40 million in
2001 using their crew recovery system. The challenge
moving forward is to enhance current capabilities by
considering integrated passenger, crew, and aircraft
recovery decisions, while rapidly determining lowcost
solutions.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เช่นตารางเที่ยวบินที่ depeaking โดยการกระจายออกมาถึงเครื่องบินและเดินทางธนาคาร และพัฒนา (4)เครื่องมือ รูปแบบสโทแคสติกและสายการบินจำลองการดำเนินการที่อธิบายไว้ใน Rosenberger et al(2002), ประเมินแผนสายการบินและนโยบายการกู้คืนในระบบปฏิบัติงานแบบเฟ้นสุ่มการวางแผนมีประสิทธิภาพ: ไม่ค่อยดำเนินการแก้ไขให้เหมาะตามแผนการ ลูกเรือโรค ความล้มเหลวของเครื่องจักรกลและผลร้ายสภาพอากาศเปลี่ยนแปลงไปแผน มักจะนำไปสู่ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญนอกจากนี้ ได้รับปัญหาจากประณีต เพิ่มประสิทธิภาพการใช้ประโยชน์เพิ่มขึ้น โดยการกำจัดเวลาเผื่อหน้าที่ให้ มีเวลาน้อยในการเชื่อมต่อระหว่างเที่ยวบินและเครื่องบิน มีเวลาบนพื้นดินระหว่างบิน น้อยกว่าเวลาเผื่อเวลา แต่ประหยัดในทางทฤษฎี สามารถแปลในทางปฏิบัติเป็นเสถียรภาพน้อยและต้นทุนที่เพิ่มขึ้น การแก้ไขปัญหาเหล่านี้นักวิจัยได้เริ่มตรวจสอบการวางแผนต่าง ๆกระบวนทัศน์ หนึ่งซึ่งถือว่าไม่ได้วางแผน ขวัญเหตุการณ์และพยายามลดการรับรู้ และไม่ ทุนการ งานวิจัยปัจจุบัน เช่นของ Ageeva (2000), Rosenberger et al. (2001a), Schaeferal. ร้อยเอ็ด (2001), และ Chebalov และ Klabjan (2001),พยายามให้มีเสถียรภาพ โดยแยกสาเหตุของทรัพยและ/หรือผลกระทบขั้นปลายน้ำ ในลาน (2003),สร้างเส้นทางการบินที่แข็งแกร่งการวางขึง judiciouslyนั่นคือ ซึ่งมันเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดการขวัญผลของความล่าช้าในผู้โดยสารการดำเนินการกู้คืน: กำหนดแผน และ การหยุดชะงัก เป้าหมายของการดำเนินการกู้คืนคือคืนสายการบินการวางแผนอย่างรวดเร็ว (มักจะต้องตัดสินใจพัก) และต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพคำอธิบายรายละเอียดของแบบจำลองการกู้คืนและอัลกอริทึมอยู่ใน Jarrah et al. (1993), คลาร์ก(1997), Thengvall และ al. (2000) Rosenberger et al(2001b), Stojkovic et al. (2002) ประตูน้ำ (2003), และYu et al. (2003) แม้ว่าปัญหาเหล่านี้โดยทั่วไปสนามบินหลายและมากมายของสายการบินทรัพยากร ส่วนใหญ่ของงานวันที่เน้นการกู้คืนการบิน หน้าที่ หรือผู้โดยสาร ตัวอย่าง ใน Awardwinning Edelman ของพวกเขางาน Yu et al. (2003) รายงานที่คอนติเนนทัลสายการบินบันทึกราคาประมาณ $40 ล้าน2001 ใช้ระบบกู้คืนเรือของพวกเขา ความท้าทายก้าวไปข้างหน้าจะเพิ่มความสามารถในปัจจุบันโดยพิจารณารวมผู้โดยสาร เรือ และเครื่องบินกู้คืนการตัดสินใจ ในขณะที่กำหนดไลเซอร์ขนาดอย่างรวดเร็วการแก้ไขปัญหา

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เช่น depeaking ตารางการบินโดยการกระจายออก
มาถึงเครื่องบินและธนาคารการเดินทาง; และ (4) การพัฒนา
เครื่องมือเช่นรูปแบบสุ่มและสายการบิน
จำลองการดำเนินงานที่อธิบายไว้ใน Rosenberger et al.
(2002), การประเมินแผนการบินและนโยบายการกู้คืน
ในสภาพแวดล้อมการทำงานสุ่ม.
การวางแผนที่มีประสิทธิภาพ: การแก้ปัญหาการเพิ่มประสิทธิภาพไม่ค่อยจะดำเนินการ
ตามที่วางแผนไว้ เจ็บป่วยลูกเรือล้มเหลวทางกล
และผลที่สภาพอากาศไม่เอื้ออำนวยในการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นในการ
วางแผนที่มักจะนำไปสู่ต้นทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ.
นอกจากนี้ยังปรับละเอียดวิธีการแก้ปัญหาที่ดีที่สุดบรรลุ
การใช้ที่เพิ่มขึ้นผ่านการกำจัดของหย่อน
ให้ทีมงานที่มีเวลาน้อยในการเชื่อมต่อระหว่าง
เที่ยวบิน และอากาศยานที่มีเวลาน้อยลงในพื้นดิน
ระหว่างการบิน เวลาหย่อนน้อยแม้ว่าประหยัด
ในทางทฤษฎีสามารถแปลในทางปฏิบัติลงไปในความแข็งแรงน้อย
และค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น เพื่อแก้ไขปัญหาเหล่านี้
นักวิจัยได้เริ่มที่จะตรวจสอบการวางแผนที่แตกต่างกัน
กระบวนทัศน์หนึ่งที่จะพิจารณาไม่ได้วางแผนก่อกวน
เหตุการณ์และความพยายามที่จะลดความตระหนักและ
ไม่ได้วางแผนค่าใช้จ่าย การวิจัยในปัจจุบันเช่นที่
ของ Ageeva (2000), et al, Rosenberger (2001a) Schaefer
, et al (2001) และ Chebalov และ Klabjan (2001),
ความพยายามที่จะบรรลุความทนทานโดยการแยกสาเหตุของ
การหยุดชะงักและ / หรือผลกระทบต่อเนื่อง ในลาน (2003),
เส้นทางเครื่องบินที่แข็งแกร่งจะมีการสร้างที่จะวางหย่อนรอบคอบ,
ที่อยู่, ซึ่งเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลด
ผลกระทบจากความล่าช้าก่อกวนผู้โดยสาร.
การกู้คืนการดำเนินงาน: ให้แผนและหนึ่งหรือ
หยุดชะงักเป้าหมายของการดำเนินการกู้ คือการ
กลับมาของสายการบินในการวางแผนได้อย่างรวดเร็ว (มักจะต้อง
ตัดสินใจภายในไม่กี่นาที) และค่าใช้จ่ายได้อย่างมีประสิทธิภาพ.
คำอธิบายโดยละเอียดของรูปแบบและขั้นตอนวิธีการกู้คืน
จะรวมอยู่ใน Jarrah et al, (1993), คลาร์ก
(1997), et al, Thengvall (2000), Rosenberger et al.
(2001b) Stojkovic et al, (2002), Bratu (2003) และ
Yu et al, (2003) แม้ว่าปัญหาเหล่านี้มักจะ
เกี่ยวข้องกับสนามบินหลายและหลายสายการบิน
ทรัพยากรส่วนใหญ่ของการทำงานวันที่มุ่งเน้นไปที่การกู้คืน
ทรัพยากรโดยเฉพาะอย่างยิ่งทั้งเครื่องบินลูกเรือหรือ
ผู้โดยสาร ยกตัวอย่างเช่นในของพวกเขาเอ๊ด awardwinning
ทำงาน Yu et al, (2003) รายงานว่าคอนติเนน
สายการบินที่บันทึกไว้ประมาณ 40 ล้านดอลลาร์
2001 โดยใช้ระบบการกู้คืนลูกเรือของพวกเขา ความท้าทาย
คือการก้าวไปข้างหน้าเพื่อเพิ่มความสามารถในปัจจุบันโดยการ
พิจารณาผู้โดยสารรวมลูกเรือและเครื่องบิน
ตัดสินใจกู้คืนอย่างรวดเร็วในขณะที่การกำหนด lowcost
การแก้ปัญหา

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เช่น depeaking ตารางการบินที่แผ่มาถึงเครื่องบินและธนาคารเดินทาง

; และ ( 4 ) การพัฒนาเครื่องมือ เช่น แบบสุ่มและการดำเนินงานของสายการบิน
จำลองอธิบายในโรเซินเบอร์เกอร์ et al .
( 2002 ) เพื่อประเมินแผนและนโยบายของสายการบินในสภาพแวดล้อมการดำเนินงานการกู้คืน

) : เพิ่มประสิทธิภาพการวางแผนสโตแคสติก โซลูชั่น ไม่ค่อยดำเนินการ
ตามที่วางแผนไว้ ลูกเรือป่วยความล้มเหลวทางกล และสภาพอากาศที่ไม่พึงประสงค์ในการเปลี่ยนแปลงผล

เป็นแผนมักจะนำไปสู่การเพิ่มขึ้นค่าใช้จ่าย .
และปรับละเอียด ปรับใช้โซลูชั่นการใช้ผ่านการกำจัดเพิ่มขึ้น

หย่อนให้ลูกเรือด้วยเวลาที่น้อยลงที่จะเชื่อมต่อระหว่าง
และเครื่องบินเที่ยวบินด้วยเวลาที่น้อยลงบนพื้น
ระหว่างบิน . เวลาหย่อนน้อยกว่าแม้จะประหยัด
ในทางทฤษฎีสามารถแปลในการปฏิบัติใน
ความคึกคักน้อยลงและค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น . เพื่อแก้ไขปัญหานี้ นักวิจัยได้เริ่มศึกษา

กระบวนทัศน์การวางแผนที่แตกต่างกัน หนึ่งที่พิจารณาวางแผนเหตุการณ์ก่อกวน
และพยายามที่จะลดได้และ
วางแผน ไม่ใช่ต้นทุน การวิจัยในปัจจุบัน เช่น
ของ ageeva ( 2000 ) , โรเซินเบอร์เกอร์ et al . ( 2001a ) Schaefer
et al . ( 2001 )และ และ chebalov klabjan ( 2001 ) ,
พยายามเพื่อให้บรรลุความโดยการแยกสาเหตุของ
หยุดชะงักและ / หรือผลประโยชน์ ในระบบ LAN ( 2003 ) ,
เส้นทางเครื่องบินที่แข็งแกร่งขึ้นที่หย่อนอย่างรอบคอบ ,
นั่น ซึ่งมันเป็นสิ่งจำเป็นเพื่อลดผลกระทบของความล่าช้า
ก่อกวนผู้โดยสารคืน
ปฏิบัติการ : หนดแผนและหนึ่งหรือมากกว่าหนึ่ง
หยุดชะงัก เป้าหมายของปฏิบัติการกู้คืน

กลับสายการบินเพื่อวางแผนอย่างรวดเร็ว ( มักใช้ในการตัดสินใจภายในนาที

) และต้นทุนอย่างมีประสิทธิภาพ รายละเอียดของรูปแบบการกู้คืนและขั้นตอนวิธี
จะรวมอยู่ใน จาร์ราห์ et al . ( 1993 ) , คลาร์ก
( 1997 ) thengvall et al . ( 2000 ) , โรเซินเบอร์เกอร์ et al .
( 2001b ) stojkovic et al . ( 2002 ) , bratu ( 2003 ) และ
ยู et al . ( 2003 ) แม้ว่าปัญหาเหล่านี้มักจะ
เกี่ยวข้องกับท่าอากาศยานหลายและมากมายของทรัพยากรของ
สายการบิน ส่วนใหญ่ของวันที่ทำงานเน้นฟื้นตัว
ทรัพยากรโดยเฉพาะ ทั้งเครื่องบิน ลูกเรือ หรือ
ผู้โดยสาร ตัวอย่างเช่นใน Edelman awardwinning
งานยู et al . ( 2003 ) รายงานว่า สายการบินคอนติเนน
บันทึกไว้ประมาณ $ 40 ล้านใน
2001 ใช้ระบบการกู้คืนลูกเรือของพวกเขา ความท้าทาย
ย้ายไปข้างหน้าเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในปัจจุบันโดย
พิจารณาผู้โดยสารลูกเรือรวมและการตัดสินใจกู้เครื่องบิน

กำหนดในขณะที่อย่างรวดเร็วๆ โซลูชั่น