This paper has addressed the long-t

This paper has addressed the long-term development of
emissions of GHG (Green House Gases) from commercial air
transportation operated by a conventional jet A and cryogenic
LH2 (Liquid Hydrogen) fuelled aircraft fleet. Based on an update of the author's previous research, the paper aimed to
further stimulate the academic/research, consultancy, and
professional community to continue to consider breakthrough solutions for mitigating these emissions, one of
which could be partially or fully using LH2 (Liquid Hydrogen)
instead of the currently exclusively used jet A fuel for commercial air transportation.
The developments so far have indicated that commercial
air transportation has contributed relatively modestly to the
total man-made emissions of GHG e only 2e3 percent. Thus,
compared to other transport modes and man-made activities,
its contribution to global warming and consequent climate
change has been also modest.
However, the prospective long-term growing demand is
expected to continue to drive the accumulation of emissions
of GHG (CO2 and NOx) by commercial air transport despite
applying different demand-affection and fuel efficiency
improvement technical/technological, operational, and economic/policy measures to the conventional jet A fuelled
Fig. 7 e Potential effects of implementing cryogenic aircraft on the cumulative emissions of GHG (CO2) by international
commercial air transportation (period 2010e2065).
i n t e r n a t i o n a l j o u r n a l o f h y d r o g e n e n e r g y 3 9 ( 2 0 1 4 ) 1 6 4 2 6 e1 6 4 4 1 16439
aircraft fleet. An additional cause for growing emissions is
their long residence (life) time in the earth's atmosphere
causing their continuous long-term contribution to global
warming and climate change. Consequently, achieving “carbon-neutral” commercial air transportation would not be
possible under such conditions.
The implementation of a cryogenic LH2 fuelled aircraft
fleet on account of their conventional jet A fuelled counterparts as a breakthrough solution has shown promise in
mitigating the cumulative emissions of GHG (by 2065) under
the given conditions e ‘baseline’ and ‘all improvements’
development scenarios based on using exclusively the jet A
fuelled aircraft fleet. In particular, introduction of a cryogenic aircraft fleet even at a rather modest rate (1e3%/year)
could contribute to stabilization, stagnation, and then
reduction of the cumulative emissions of CO2. An introduction rate of 5% could immediately stop and then
continuously and sharply reduce these emissions by the end
of the observed period (2060/65) below the target (50% of the
emissions in 2006/10).
Thus “carbon-neutral” commercial air transportation
could be achieved implying unconstrained further long-term
growth of air transport demand without further increase in
the cumulative emissions of GHG (CO2) and consequent
contribution to global warming and climate change

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เอกสารนี้มีอยู่ในการพัฒนาระยะยาวการปล่อย GHG (ก๊าซบ้านสีเขียว) จากอากาศเชิงพาณิชย์ดำเนินการขนส่ง โดย A เจ็ทธรรมดา และ cryogenicLH2 กองเครื่องบินเติมพลัง (ไฮโดรเจนเหลว) ขึ้นอยู่กับการปรับปรุงงานวิจัยก่อนหน้านี้ของผู้เขียน กระดาษวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มเติม กระตุ้นวิชาการ/งานวิจัย ที่ปรึกษา และชุมชนมืออาชีพต่อไปพิจารณาความก้าวหน้าการแก้ไขปัญหาสำหรับบรรเทาการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเหล่านี้ หนึ่งซึ่งอาจเป็นบางส่วนหรือทั้งหมดโดยใช้ LH2 (ไฮโดรเจนเหลว)แทนที่จะใช้อยู่ในปัจจุบันโดยเฉพาะเจ็ทเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์การพัฒนาจนได้ระบุว่า พาณิชย์ขนส่งทางอากาศมีส่วนค่อนข้างทั้งเพื่อการปล่อยจำลองรวมปริมาณอี 2e3 เพียงร้อยละ ดังนั้นเปรียบเทียบกับโหมดการขนส่งและกิจกรรมจำลอง อื่น ๆมันมีส่วนทำให้โลกร้อนและสภาพภูมิอากาศตามมาเปลี่ยนแปลงแล้วยังเจียมเนื้อเจียมตัวอย่างไรก็ตาม ความต้องการเติบโตระยะยาวในอนาคตคือคาดว่าจะดำเนินต่อไปสะสมของปล่อยของปริมาณ (CO2 และโรงแรมน็อกซ์) โดยขนส่งพาณิชย์แม้มีใช้ประสิทธิภาพความจิตและเชื้อเพลิงต่าง ๆปรับปรุงเทคนิค/เทคโนโลยี ปฏิบัติ และมาตรการนโยบาย เศรษฐกิจ/A เจ็ทธรรมดาเติมพลังFig. 7 อีเป็นผลของการใช้อากาศยาน cryogenic ในการปล่อยก๊าซ GHG (CO2) สะสมโดยนานาชาติเดินอากาศเชิงพาณิชย์ (ระยะเวลา 2010e2065)ฉัน n t e r n t ผม n o o j l ต้อง n กับ l o f h y d r o g e n e n e r g y 3 9 (2 0 1 4) 1 6 4 2 6 e1 6 4 4 1 16439เรือเครื่องบิน สาเหตุเพิ่มเติมสำหรับเติบโตปล่อยคือเวลาลองเรสซิเดนซ์ (ชีวิต) ในบรรยากาศของโลกสาเหตุของการผันแปรระยะยาวอย่างต่อเนื่องเป็นสากลเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศและภาวะโลกร้อน ดังนั้น บรรลุการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ "คาร์บอน-กลาง" จะไม่เป็นไปได้ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าวเครื่องบินเติมพลังปฏิบัติ cryogenic LH2เรือในบัญชีของเจ็ทธรรมดาคู่ fuelled เป็นการแก้ปัญหาความก้าวหน้าได้แสดงสัญญาในบรรเทาการปล่อยก๊าซ GHG สะสม (โดย 2065) ภายใต้การกำหนดเงื่อนไขอี 'พื้นฐาน' และ 'ปรับปรุงทั้งหมด'สถานการณ์พัฒนาขึ้นใช้เฉพาะ A เจ็ทเรือเครื่องบินเติมพลัง ในแนะนำเฉพาะ กองเรือรบอากาศยาน cryogenic แม้ในอัตราค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว (1e3%/year)สามารถนำไปสู่เสถียรภาพ ความซบเซา แล้วการลดการปล่อยก๊าซ CO2 สะสม อัตราแนะนำ 5% สามารถหยุดได้ทันทีแล้วอย่างต่อเนื่อง และอย่างรวดเร็วลดการปล่อยก๊าซเหล่านี้โดยระยะเวลาที่สังเกต (2060/65) ต่ำกว่าเป้าหมาย (50% ของการปล่อยใน 2006/10)จึงขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ "คาร์บอน-กลาง"สามารถจะทำได้หน้าที่ unconstrained ระยะยาวเพิ่มเติมเจริญเติบโตของความต้องการขนส่งอากาศโดยไม่เพิ่มเติมการปล่อยก๊าซ GHG (CO2) และตามมาสะสมมีส่วนทำให้โลกร้อนและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

บทความนี้ได้รับการแก้ไขในการพัฒนาในระยะยาวของ
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของ (ก๊าซกรีนเฮ้าส์) จากอากาศการค้า
การขนส่งที่ดำเนินการโดยเจ็ทธรรมดาและแช่แข็ง
LH2 (ของเหลวไฮโดรเจน) เชื้อเพลิงอากาศยานกองทัพเรือ ขึ้นอยู่กับการปรับปรุงของผู้เขียนงานวิจัยก่อนหน้ากระดาษที่มีวัตถุประสงค์เพื่อ
กระตุ้นทางวิชาการ / วิจัยให้คำปรึกษาและ
ชุมชนมืออาชีพที่จะยังคงที่จะต้องพิจารณาการแก้ปัญหาการพัฒนาสำหรับการลดการปล่อยก๊าซเหล่านี้อย่างใดอย่างหนึ่ง
ซึ่งอาจจะบางส่วนหรือเต็มใช้ LH2 (ไฮโดรเจนเหลว )
แทนเจ็ทใช้เฉพาะในปัจจุบันน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์.
การพัฒนาเพื่อให้ห่างไกลได้ชี้ให้เห็นว่าการค้า
การขนส่งทางอากาศได้มีส่วนร่วมค่อนข้างสุภาพในการ
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่มนุษย์สร้างขึ้นทั้งหมดของ e เพียงร้อยละ 2E3 ก๊าซเรือนกระจก ดังนั้น
เมื่อเทียบกับโหมดการขนส่งอื่น ๆ และกิจกรรมที่มนุษย์สร้างขึ้น
ส่วนร่วมในการลดภาวะโลกร้อนและสภาพภูมิอากาศที่เกิดขึ้น
ได้รับการเปลี่ยนแปลงยังเจียมเนื้อเจียมตัว.
อย่างไรก็ตามการเจริญเติบโตในระยะยาวที่คาดหวังความต้องการจะ
คาดว่าจะยังคงผลักดันการสะสมของการปล่อย
ก๊าซเรือนกระจกของ (CO2 และ NOx) โดยการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์แม้จะมี
การใช้ที่แตกต่างกันตามความต้องการความรักและความประหยัดน้ำมัน
การปรับปรุงเทคนิค / เทคโนโลยีการดำเนินงานและมาตรการทางเศรษฐกิจ / นโยบายที่จะเจ็ทธรรมดาเชื้อเพลิง
รูป 7 E ผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นในการดำเนินการเครื่องบินแช่แข็งในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสะสม (CO2) โดยระหว่างประเทศ
การขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ (ระยะเวลา 2010e2065).
internationaljournalo fhydrogenenergy 3 9 (2 0 1 4) 1 6 4 2 6 e1 6 4 4 1 16439
ฝูงบิน . สาเหตุเพิ่มเติมสำหรับการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่เพิ่มขึ้นเป็น
ที่อยู่อาศัยของพวกเขายาว (ชีวิต) เวลาอยู่ในชั้นบรรยากาศของโลก
ก่อให้เกิดการมีส่วนร่วมในระยะยาวของพวกเขาอย่างต่อเนื่องเพื่อโลก
ร้อนและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ดังนั้นการบรรลุ "คาร์บอนสมดุล" การขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์จะไม่เป็น
ไปได้ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว.
การดำเนินการของอุณหภูมิ LH2 เชื้อเพลิงอากาศยาน
กองทัพเรือในบัญชีของเจ็ทธรรมดาของพวกเขาเชื้อเพลิงคู่เป็นวิธีแก้ปัญหาที่ประสบความสำเร็จได้แสดงให้เห็นสัญญาในการ
บรรเทาการปล่อยก๊าซสะสมของ ก๊าซเรือนกระจก (โดย 2065) ภายใต้
เงื่อนไขที่กำหนด e 'พื้นฐาน' และ 'การปรับปรุงทั้งหมด'
สถานการณ์การพัฒนาอยู่บนพื้นฐานของการใช้เฉพาะเจ็ท
เชื้อเพลิงอากาศยานกองทัพเรือ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการแนะนำของฝูงบินแช่แข็งแม้ในอัตราที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว (1E3% / ปี)
อาจนำไปสู่เสถียรภาพ, ความเมื่อยล้าและจากนั้น
การลดการปล่อยก๊าซ CO2 สะสมของ อัตราการเปิดตัว 5% ทันทีสามารถหยุดแล้ว
อย่างต่อเนื่องอย่างรวดเร็วและลดการปล่อยก๊าซเหล่านี้ในตอนท้าย
ของระยะเวลาการสังเกต (2060/65) ต่ำกว่าเป้าหมาย (50% ของการ
ปล่อยก๊าซเรือนกระจกใน 2006/10).
ดังนั้น "คาร์บอนสมดุล" การขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์
จะประสบความสำเร็จหมายความ unconstrained ต่อไปในระยะยาว
การเติบโตของความต้องการการขนส่งทางอากาศโดยไม่ต้องเพิ่มขึ้นต่อไปใน
การปล่อยก๊าซเรือนกระจกของสะสม (CO2) และผลเนื่องมาจาก
การมีส่วนร่วมในการลดภาวะโลกร้อนและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

บทความนี้ได้กล่าวถึงการพัฒนาระยะยาวของการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ( บ้านสีเขียว

การขนส่งก๊าซ ) จากทางอากาศเชิงพาณิชย์ดำเนินการโดยทั่วไปเจ็ทและแช่แข็ง
lh2 ( ไฮโดรเจนเหลวเป็นเชื้อเพลิงยานพาหนะอากาศยาน บนพื้นฐานของการปรับปรุงของผู้เขียนงานวิจัยก่อนหน้านี้ กระดาษมีวัตถุประสงค์เพื่อ
เพิ่มเติมกระตุ้นวิชาการ / วิจัย ที่ปรึกษา และ
ชุมชนมืออาชีพจะยังคงพิจารณาการพัฒนาโซลูชั่นสำหรับการปล่อยก๊าซเหล่านี้บรรเทาหนึ่ง
ซึ่งอาจเป็นบางส่วนหรือเต็ม lh2 ( ใช้ไฮโดรเจนเหลว )
แทนในปัจจุบัน โดยเฉพาะการใช้เจ็ทเชื้อเพลิงสำหรับการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ การพัฒนาเพื่อให้ห่างไกลได้

อากาศการขนส่งพาณิชย์ พบว่ามีส่วนที่ค่อนข้างสุภาพกับ
รวมการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่มนุษย์สร้างขึ้น 2e3 E เพียงร้อยละ ดังนั้น
เมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆและกิจกรรมที่มนุษย์สร้างขึ้น
ส่วนของภาวะโลกร้อนและการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ เนื่องจากได้รับการเจียมเนื้อเจียมตัวด้วย
.
แต่ในอนาคตระยะยาวความต้องการเพิ่มขึ้นเป็น
คาดว่าจะยังคงผลักดันการสะสมของการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ( CO2 และ
ของ NOx ) โดยการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์แม้
ใช้ความรัก ความต้องการที่แตกต่างกันและเชื้อเพลิงประสิทธิภาพการพัฒนาเทคนิค / เทคโนโลยีการดำเนินงานและนโยบาย / มาตรการแบบเจ็ทเชื้อเพลิง
รูปที่ 7 E ศักยภาพผลของการใช้อากาศยานในการปล่อยก๊าซสะสมของก๊าซเรือนกระจก ( CO2 ) โดยการขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ระหว่างประเทศ ( ช่วง 2010e2065

)I n t e r n a t ฉัน n o L J O U R L O N F H Y D R O N E G E N E R G y 3 9 2 0 1 4 1 6 4 2 6 1 6 4 4 1 16439
อากาศยานกองทัพเรือ สาเหตุที่เพิ่มเติมสำหรับการพักยาวของก๊าซ

( ชีวิต ) ในบรรยากาศโลก ก่อให้เกิดผลงานระยะยาวของพวกเขาอย่างต่อเนื่องเพื่อลดโลกร้อน
และสภาพภูมิอากาศเปลี่ยนแปลง จากนั้นขบวนการ " คาร์บอนเครดิต " ขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์จะไม่เป็น

เป็นไปได้ภายใต้เงื่อนไขดังกล่าว การดำเนินการของ lh2 ก๊าซเชื้อเพลิงอากาศยานกองทัพเรือในบัญชีของ
แบบดั้งเดิมของพวกเขาเป็นเชื้อเพลิงเจ็ทเป็นโซลูชั่นที่โดดเด่นและได้แสดงให้เห็นสัญญาในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสะสม

( 1799 ) ภายใต้สภาพการณ์ E ' พื้นฐาน ' และ ' ปรับปรุง '
สถานการณ์การพัฒนาบนพื้นฐานของการใช้โดยเฉพาะเครื่องบิน
เชื้อเพลิงยานพาหนะอากาศยาน โดยเฉพาะ แนะนำของฝูงบินอากาศยาน cryogenic แม้ในอัตราที่ค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว ( 1e3 % / year )
อาจนำไปสู่เสถียรภาพความซบเซา และการลดการปล่อยก๊าซ
สะสมของคาร์บอนไดออกไซด์ บทนำอัตรา 5% จะหยุดทันทีแล้ว
อย่างต่อเนื่อง และลดอย่างรวดเร็วเหล่านี้ปล่อยก๊าซโดยการสิ้นสุดของระยะเวลา ( 2060 )
/ 65 ) ต่ำกว่าเป้าหมาย ( 50% ของ
ปล่อยในปี 2006 / 10 )

" คาร์บอนเครดิต " จึงขนส่งทางอากาศเชิงพาณิชย์ได้จะต่างกันไปอีกยาว
การเติบโตของอุปสงค์การขนส่งทางอากาศต่อไปโดยไม่เพิ่ม
การสะสมของก๊าซเรือนกระจก ( CO2 ) และ consequent
บริจาคให้ภาวะโลกร้อนและการเปลี่ยนแปลงภูมิอากาศ