The results indicate that thehigher

The results indicate that the
higher CO2 emissions on uphill sections are not offset by the lower emission rates on downhill sections. The discrepancy over
the combined sections tends to rise as the road grade coefficient applied in the PHEM modelling increases. The magnitude of
the increase in emission is greatest where the average road grades of the two sections of opposing traffic flow are steepest.
It should be noted that the traffic conditions in the road sections that make up the combined pairs can be quite different
for each direction of traffic flow, as traffic control measures and traffic volume can cause different levels of congestion,
resulting in a wide range of CO2 emission values in each section (as illustrated in Fig. 4). However the results in Fig. 7 present
the calculated emission from real-world speed profiles recorded throughout the day, and thus these combined emissions
should reflect the likely range of CO2 emission for the test vehicle on these real-world road segments.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ผลลัพธ์บ่งชี้ว่า การปล่อย CO2 ที่สูงในส่วนปั่นไม่มีบัญชีตรงข้ามกับอัตรามลพิษต่ำในส่วนนักบิน ความขัดแย้งมากกว่าส่วนรวมมีแนวโน้มจะ เพิ่มขึ้นเป็นสัมประสิทธิ์เกรดถนนที่ใช้ใน PHEM แบบจำลองขึ้น ขนาดของการเพิ่มขึ้นของมลพิษสุดเกรดถนนเฉลี่ยของส่วนสองของฝ่ายตรงข้ามกระแสจราจรจะ steepestควรสังเกตว่า สภาพจราจรในส่วนของถนนที่สร้างคู่รวมจะค่อนข้างแตกต่างสำหรับแต่ละทิศทางของกระแสจราจร ควบคุมจราจรเป็น หน่วยวัดและปริมาณอาจทำให้แออัด ระดับต่าง ๆเกิดเป็นค่าปล่อยก๊าซช่วงกว้างของ CO2 ในแต่ละส่วน (ดังที่แสดงใน Fig. 4) อย่างไรก็ตาม การนำเสนอผลลัพธ์ใน Fig. 7มลพิษที่คำนวณได้จากค่าความเร็วจริงที่บันทึกไว้ตลอดทั้งวัน และดังนั้น เหล่านี้รวมปล่อยควรสะท้อนเล็ดรอดช่วงแนวโน้ม CO2 สำหรับทดสอบรถบนถนนจริงกลุ่ม

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ผลการศึกษาพบว่า
การปล่อย CO2 ที่สูงขึ้นในส่วนที่ขึ้นเขาไม่ได้ชดเชยด้วยการลดอัตราการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในส่วนดาวน์ฮิลล์ ความแตกต่างมากกว่า
ส่วนรวมมีแนวโน้มที่จะเพิ่มขึ้นเป็นค่าสัมประสิทธิ์เกรดถนนนำไปใช้ในการสร้างแบบจำลองการเพิ่มขึ้นของ PHEM ความสำคัญของการ
เพิ่มขึ้นในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่ถนนเกรดเฉลี่ยของทั้งสองส่วนของฝ่ายตรงข้ามการจราจรมีความลาดชัน.
มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่าสภาพการจราจรในส่วนของถนนที่ทำขึ้นคู่รวมจะค่อนข้างแตกต่างกัน
สำหรับแต่ละทิศทาง การไหลของการจราจรในขณะที่มาตรการในการควบคุมการจราจรและปริมาณการจราจรอาจทำให้เกิดระดับที่แตกต่างของความแออัด
ที่เกิดขึ้นในช่วงกว้างของค่าการปล่อยก๊าซ CO2 ในแต่ละส่วน (ดังแสดงในรูปที่. 4) อย่างไรก็ตามผลในรูป 7 นำเสนอ
การปล่อยคำนวณจากโปรไฟล์ความเร็วที่แท้จริงของโลกที่บันทึกไว้ตลอดทั้งวันและทำให้การปล่อยรวมกันเหล่านี้
ควรจะสะท้อนถึงช่วงที่มีแนวโน้มของการปล่อยก๊าซ CO2 สำหรับรถทดสอบเหล่านี้ที่แท้จริงของโลกส่วนถนน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ผลการศึกษาพบว่า สูงกว่าการปล่อย CO2 บนทางขึ้น
ส่วน ไม่ชดเชยโดยการลดอัตราลง ส่วน ความขัดแย้งเหนือ
ส่วนรวมมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเป็นถนนระดับค่าสัมประสิทธิ์ที่ใช้ในเฟมแบบเพิ่มขึ้น ขนาดของ
เพิ่มขึ้นในการปล่อยเกรดเฉลี่ยเป็นที่ยิ่งใหญ่ที่สุดที่ถนนสองส่วนของฝ่ายตรงข้ามการไหลของการจราจรเป็นสิ่งที่ .
มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่า สภาพการจราจรในถนนส่วนที่ทำให้คู่รวมสามารถแตกต่างกันมาก
ในแต่ละทิศทาง การไหลของการจราจร เช่น การจราจร และมาตรการในการควบคุมปริมาณการจราจร สามารถทำให้ระดับต่าง ๆ
ของ congestionส่งผลให้ช่วงกว้างของคาร์บอนไดออกไซด์ค่าในแต่ละส่วน ( ดังแสดงในรูปที่ 4 ) อย่างไรก็ตามผลลัพธ์ในรูปที่ 7 แสดงการคำนวณจากความเร็วจริง
โปรไฟล์บันทึกไว้ตลอดทั้งวัน , และเหล่านี้จึงรวมปล่อย
ควรสะท้อนให้เห็นถึงแนวโน้มช่วงของคาร์บอนไดออกไซด์สำหรับการทดสอบรถในถนนเหล่านี้จริงกลุ่ม