To determine the probability of gro

To determine the probability of grounding another mathematical model needs to be developed and similar risk control options studied. The procedure should include power grounding where the ship is running on a ground with forward speed but also drift grounding for disabled ships.

Models for calculation of the grounding probability Pg could be developed in a way similar to the method described above for ship–ship collisions, see Otto et al. [31]. The difference is that an obstacle, for example a rock, on which the ship grounds, is fixed in its position and that it is in most cases below the water surface. See Fig. 10.

Again ship traffic data needs to be collected for the number of ships and the spatial distribution in the vicinity of the most important coast lines, and a procedure should be developed for characterisation of these coast lines, i.e. distribution of rocks, bottom profile data, tide variations etc. As indicated in Fig. 10, for calculation of the probability of collision with an offshore structure and/or grounding, the collision model based on Eqs. (2) and (3) has to be augmented by an additional category of accident related to the probability that the vessel does not change course at bends on the shipping route, see Eq. (4), together with further categories related to drifting vessels due to steering machine failure or engine blackout. See [26] and [32].

Based on the principles for estimation of collision probabilities described above some procedures have been developed for calculation of collision probabilities in specific waterways where the ship traffic distribution is known. One such published procedure is the GRACAT software (Grounding and Collision Analysis Toolbox), see Friis-Hansen and Cerup-Simonsen [33].

Unfortunately, there are very few published procedures for calculation of the probability of grounding. This is an area in need for further research.

Possible risk control options related to reduction of the frequency of grounding events are similar to those given above for reduction of the probability of ship–ship collisions and contacts. Of course, the Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) will mainly be effective in preventing grounding if it makes use of Electric Navigational Charts (ENC).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การตรวจสอบความเป็นไปของดิน แบบจำลองทางคณิตศาสตร์อื่นต้องได้รับการพัฒนา และศึกษาข้อควบคุมความเสี่ยง กระบวนการควรรวมพลังดินที่เรือทำงานบนพื้นดินที่มีความเร็วไปข้างหน้า แต่ยังดริฟท์ดินสำหรับผู้พิการเรือรุ่นสำหรับการคำนวณความน่าเป็นดินที่ Pg สามารถพัฒนาในลักษณะคล้ายคลึงกับวิธีที่อธิบายข้างต้นสำหรับเรือเรือชน ดูออตโต et al. [31] ความแตกต่างเป็นอุปสรรค เช่นหิน ที่ที่เรือบริเวณ ได้รับการแก้ไขในตำแหน่งที่ว่าในกรณีส่วนใหญ่ด้านล่างผิวน้ำ ดู 10 รูปเรือการจราจรข้อมูลที่ต้องการจะรวบรวมจำนวนของเรือและการกระจายเชิงพื้นที่ใกล้เส้นชายฝั่งที่สำคัญที่สุดอีกครั้ง และควรมีพัฒนากระบวนการสำหรับการตรวจลักษณะเฉพาะของเส้นชายฝั่งเหล่านี้ เช่นการกระจายของหิน ล่างโพรไฟล์ข้อมูล ไทด์รูปแบบฯลฯ ตามที่ระบุในรูป 10 สำหรับการคำนวณความเป็นไปได้ของการชนกับตัวโครงสร้างนอกชายฝั่งหรือดิน รูปทรงที่อิง Eqs (2) และ (3) จะถูกขยาย โดยประเภทเพิ่มเติมของอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับความเป็นไปได้ว่า เรือไม่เปลี่ยนแปลงหลักสูตรที่โค้งบนเส้นทางการขนส่ง ดู Eq. (4), พร้อมกับเพิ่มเติมหมวดหมู่ที่เกี่ยวข้องกับลอยเรือเนื่องจากพวงมาลัยกลมล้มเหลวหรือเครื่องยนต์เครื่องนั้น ดู [26] และ [32]ตามหลักการประเมินของชนน่าจะอธิบายไว้ข้างต้นวิธีการบางอย่างได้รับการพัฒนาสำหรับการคำนวณน่าจะชนในการบ้านเฉพาะที่เรียกว่าการกระจายการจราจรของเรือ กระบวนการเผยแพร่ดังกล่าวหนึ่งคือ GRACAT ซอฟต์แวร์ (ดินและเครื่องมือวิเคราะห์ชน), ดูแฮนเซน Friis และ Cerup-Simonsen [33]อับ มีกระบวนการเผยแพร่น้อยมากสำหรับการคำนวณความน่าเป็นของดิน นี้เป็นพื้นที่จำเป็นสำหรับการวิจัยต่อไปตัวเลือกการควบคุมความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการลดความถี่ของดินกิจกรรมจะคล้ายกับที่ให้ไว้ข้างต้นเพื่อลดความน่าเป็นของชนเรือ – จัดส่งและติดต่อ แน่นอน การแสดงแผนภูมิอิเล็กทรอนิกส์และระบบข้อมูล (ECDIS) ส่วนใหญ่จะมีประสิทธิภาพในการป้องกันดินถ้ามันทำให้ใช้ของไฟฟ้านำแผนภูมิ (enc อินเตอร์)

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เพื่อตรวจสอบความน่าจะเป็นของดินแบบจำลองทางคณิตศาสตร์อื่นจะต้องมีการพัฒนาและตัวเลือกการควบคุมความเสี่ยงที่คล้ายกันศึกษา ขั้นตอนที่ควรจะรวมถึงดินอำนาจที่เรือกำลังทำงานอยู่บนพื้นดินด้วยความเร็วไปข้างหน้า แต่ยังลอยดินสำหรับเรือคนพิการ.

รุ่นสำหรับการคำนวณความน่าจะเป็นดินหน้าอาจจะมีการพัฒนาในลักษณะที่คล้ายกับวิธีการที่อธิบายข้างต้นสำหรับการชนกันของเรือเรือ โปรดดูอ็อตโต, et al [31] ความแตกต่างก็คือว่าเป็นอุปสรรคเช่นหินที่บริเวณเรือรับการแก้ไขในตำแหน่งและว่ามันเป็นในกรณีส่วนใหญ่อยู่ใต้พื้นผิวของน้ำ ดูรูป 10.

อีกครั้งข้อมูลจราจรทางเรือจะต้องมีการเก็บรวบรวมจำนวนของเรือและการกระจายในบริเวณใกล้เคียงที่สำคัญที่สุดสายชายฝั่งและเป็นขั้นตอนที่ควรได้รับการพัฒนาขึ้นมาสำหรับลักษณะของสายชายฝั่งเหล่านี้คือการกระจายตัวของหินข้อมูลรายละเอียดด้านล่าง รูปแบบน้ำ ฯลฯ ตามที่ระบุไว้ในรูป 10 ในการคำนวณความน่าจะเป็นของการชนที่มีโครงสร้างในต่างประเทศและ / หรือดินรูปแบบการปะทะกันขึ้นอยู่กับ EQS (2) และ (3) จะต้องมีการเติมโดยในประเภทการเพิ่มขึ้นของการเกิดอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับความเป็นไปได้ว่าเรือไม่ได้เปลี่ยนหลักสูตรที่โค้งบนเส้นทางการจัดส่งสินค้าให้ดูสมการ (4) ร่วมกับหมวดหมู่ที่เกี่ยวข้องกับการต่อเรือลอยเนื่องจากความล้มเหลวเครื่องพวงมาลัยหรือผ้าเครื่องยนต์ ดู [26] และ [32].

บนพื้นฐานของหลักการสำหรับการประมาณค่าความน่าจะเป็นของการปะทะกันที่อธิบายข้างต้นขั้นตอนบางส่วนได้รับการพัฒนาสำหรับการคำนวณความน่าจะเป็นในการปะทะกันทางน้ำเฉพาะที่การกระจายการจราจรเรือเป็นที่รู้จักกัน หนึ่งในขั้นตอนการตีพิมพ์ดังกล่าวเป็นซอฟต์แวร์ GRACAT (การต่อสายดินและชนวิเคราะห์กล่องเครื่องมือ) ดู Friis แฮนเซนและ Cerup-ซิมอนเซ่น [33].

ขั้นตอน แต่มีน้อยมากที่ตีพิมพ์ในการคำนวณความน่าจะเป็นของดิน นี้เป็นพื้นที่ที่อยู่ในความต้องการสำหรับการวิจัยต่อไป.

ตัวเลือกการควบคุมความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นที่เกี่ยวข้องกับการลดลงของความถี่ของเหตุการณ์ดินจะคล้ายกับที่กำหนดข้างต้นสำหรับการลดลงของความน่าจะเป็นของการชนเรือเรือและรายชื่อผู้ติดต่อ แน่นอนแสดงแผนภูมิอิเล็กทรอนิกส์และระบบสารสนเทศ (ECDIS) ส่วนใหญ่จะมีประสิทธิภาพในการป้องกันดินถ้ามันทำให้การใช้งานของชาร์ตไฟฟ้าการนำ (ENC)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เพื่อตรวจสอบความเป็นไปได้ของแบบจำลองดินอื่น จะต้องมีการพัฒนาที่คล้ายกันและการควบคุมความเสี่ยงตัวเลือก ) ขั้นตอนที่ควรมีอำนาจการต่อลงดินที่เรือวิ่งบนพื้นดินด้วยความเร็วไปข้างหน้า แต่ยังลอยเรือบังคับสำหรับคนพิการแบบจำลองการคำนวณดินน่าจะเป็น PG จะพัฒนาไปในทางที่คล้ายกับวิธีการที่อธิบายข้างต้นสำหรับเรือและเรือชน เห็นอ๊อตโต้ et al . [ 31 ] ความแตกต่างคือที่เป็นอุปสรรค เช่น หิน ซึ่งเรือพื้นที่ถาวรในตำแหน่งของมันและมันคือในกรณีส่วนใหญ่ด้านล่างพื้นผิวของน้ำ เห็นรูปที่ 10อีกข้อมูลจราจรเรือจะต้องเก็บหมายเลขของเรือและการกระจายเชิงพื้นที่ในบริเวณแนวชายฝั่งที่สำคัญ และกระบวนการที่ควรพัฒนาลักษณะของเส้นชายฝั่งเหล่านี้ ได้แก่ การกระจายของหิน , ข้อมูลรายละเอียดด้านล่าง น้ำต่าง ๆฯลฯ ตามที่ระบุไว้ในรูปที่ 10 เพื่อการคำนวณความน่าจะเป็น การชนที่มีโครงสร้างในต่างประเทศ และ / หรือ ดิน , การปะทะกันแบบตาม EQS . ( 2 ) และ ( 3 ) จะต้องมีการเติม โดยมีประเภทเพิ่มเติมของอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับโอกาสที่เรือไม่ได้เปลี่ยนเส้นทางที่โค้งบนเส้นทางเดินเรือ เห็นอีคิว ( 4 ) พร้อมด้วยประเภทเพิ่มเติมที่เกี่ยวข้องกับลอยเรือเนื่องจากพวงมาลัยเครื่องความล้มเหลวหรือดับเครื่องยนต์ ดู [ 26 ] และ [ 32 ]ยึดหลักการของการชนกันของความน่าจะเป็นที่อธิบายข้างต้นบางขั้นตอนได้ถูกพัฒนาขึ้นเพื่อคำนวณความน่าจะเป็นในการปะทะกันเฉพาะจุดที่ยานจราจร การเป็นที่รู้จัก เช่นการเผยแพร่ขั้นตอนเป็น gracat ซอฟต์แวร์ ( ดินและการวิเคราะห์สำหรับการชนกัน ) เห็นฟรีสเซ่น cerup และไซมอนเซน [ 33 ]แต่น่าเสียดายที่มีน้อยมากที่วิธีการคำนวณความน่าจะเป็นของดิน . นี้คือพื้นที่ในการวิจัยต่อไปความเสี่ยงที่เป็นไปได้ตัวเลือกการควบคุมที่เกี่ยวข้องกับการลดความถี่ของเหตุการณ์ต่างๆจะคล้ายกับผู้ที่ได้รับข้างต้นเพื่อลดความน่าจะเป็นของเรือและเรือการชนและการติดต่อ แน่นอน ระบบอิเล็กทรอนิกส์ แสดงกราฟและข้อมูล ( ecdis ) ส่วนใหญ่จะให้ประสิทธิภาพในการป้องกันดินถ้ามันทำให้การใช้งานของแผนภูมิการเดินเรือไฟฟ้า ( ENC )