5. Sensitivity test for policy impl

5. Sensitivity test for policy implication
A sensitivity test was conducted using the overall model shown
in Table 4 to identify the influence of travel distance (from an origin
to a chosen station) and travel cost (from a chosen station to a
destination) on the nearest station choice by holding other
independent variables at their mean. The resulting sensitivity
plot for all stations (Fig. 4a) indicates that the predicted
probabilities of choosing nearest station decrease as travel
distance increases for all five different travel fees, which are
travelling over one zone ($2.70), two zones ($4.00), three zones
($4.90), four zones ($5.80) and five zones ($7.10). Generally, the
closer the chosen station to the destination, the lower probability
of a chosen station is the nearest train station to the origin, except when travelling over four zones ($5.80). In the Perth metropolitan
area, only the Mandurah line extends over five zones. After closely
examining the travel patterns of respondents who travelled by
trains over four zones, we identified that 24% of them chose
stations, mostly Murdoch station on the Mandurah line, even
though they came from a location near other train lines.
Interestingly, about 82% of these travelled by bus feeder services
to the train station, which is a good example of commuter/workbased
transit service.
Fig. 4a also shows that the predicted probability of respondents
choosing a station that is the nearest station to their origin is over
80% if travel distance from an origin to the chosen station is less
than 800 m. However, when they have to travel over 10 km from an
origin to the chosen station, the estimated probability of choosing
the nearest station is still over 80% only for respondents travelling
over five zones. For respondents travelling over less than five
zones, the estimated probability dropped sharply, especially for
respondents who travelled on trains within one zone, the
estimated probability decreased to 39%. The station, which belongs
to the travelling-over-five-zone category, is Warnbro: a captive
station. While stations belonging to the travelling-within-onezone
category are non-captive stations. Lack of competition with surrounding stations has led to a bigger catchment area for
Warnbro station, leaving the train users with less travel options.
This demonstrates a certain level of transport disadvantage for the
train users.
The resulting sensitivity plot (Fig. 4b) for non-captive stations
calculated based on the model in Table 8 indicates the same trends
shown in Fig. 4. However, the probability of choosing the nearest
stations for non-captive stations decreased more quickly than the
captive station model. Generally speaking, for the same travel
distance, the more zones the commuters travel, the higher
probability to choose the nearest stations. A very interesting thing is the exception of travelling three zones ($4.9) and four zones
($5.8). The non-captive model shows that there was less than a 50%
chance for chosen stations to be the nearest station if travel
distance was 10 km. No travel over five zones ($7.10) was identified
for the transit trip involving in non-captive stations. This result
could be interpreted that expect for a distance minimisation
strategy, others such as cost and travel time minimisation
strategies and multi-trip purpose utility maximisation could play
important roles to the decision maker of this type trips. In addition,
more travel uncertainty, such as availability of parking, could be
involved in non-captive station choice than captive station choice.
A sensitivity test was also conducted using the logistic
regression model shown in Table 5 to identify the influence on
the nearest station choice for travel distance (from an origin to a
chosen station) and whether the station is further away from
origins and destinations. The resulting sensitivity plot for captive
stations, shown in Fig. 5, indicates that the predicted probabilities
of choosing the nearest station decrease as travel distance
increases, whether the station is further-away or not. Generally
speaking, the predicted probability of choosing the nearest station
is the higher for non-further-away stations than further-away
stations. According to Fig. 5, at 10 km travel distance, the predicted
probability of the nearest station choice is over 85% for nonfurther-away
stations. In comparison, it is less than 60% for furtheraway
stations.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

5. ความไวทดสอบนโยบายปริยายการทดสอบความไวถูกดำเนินการโดยใช้แบบจำลองโดยรวมที่แสดงในตาราง 4 อิทธิพลของ (จากจุดเริ่มต้นการเดินทางที่ระบุสถานีท่าน) และต้นทุน (จากสถานีที่ท่านต้องการปลายทาง) ในการเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดโดยถือกันตัวแปรอิสระที่ค่าเฉลี่ยของพวกเขา ระดับความสำคัญได้แผนสำหรับทุกสถานี (Fig. 4a) หมายถึงการคาดการณ์กิจกรรมเลือกที่ใกล้ที่สุดสถานีลดลงเป็นการเดินทางระยะทางที่เพิ่มขึ้นสำหรับทั้งหมดห้าต่าง ๆ ค่าเดินทาง ที่อยู่การเดินทางกว่าหนึ่งโซน ($2.70), โซน 2 ($4.00), โซนสาม($4.90), โซน 4 ($5.80) และโซน 5 ($7.10) ทั่วไป การใกล้สถานีท่านไปที่ปลายทาง ความน่าเป็นล่างสถานีท่านเป็นสถานีที่ใกล้ที่สุดเป็นจุดเริ่มต้น ยกเว้นเมื่อเดินโซน 4 ($5.80) ในเพิร์ธนครพื้นที่ เฉพาะบรรทัดแมนดูร่าห์ขยายโซนห้า หลังจากอย่างใกล้ชิดตรวจสอบการเดินทางรูปแบบของผู้ตอบที่ทางรถไฟผ่านโซน 4 เราระบุว่า 24% ของพวกเขาเลือกแม้แต่สถานี ส่วนใหญ่สถานีเมอร์ด็อคในแมนดูร่าห์บรรทัดแม้ว่า พวกเขามาจากที่ตั้งใกล้เส้นรถไฟอื่น ๆเป็นเรื่องน่าสนใจ ประมาณ 82% ของเหล่านี้เดินทาง โดยเครื่องบริการสถานีรถไฟ ซึ่งเป็นตัวอย่างที่ดีของผู้ โดยสาร/workbasedบริการขนส่งFig. 4a ยังแสดงให้เห็นว่าความน่าเป็นที่คาดการณ์ของผู้ตอบเลือกสถานีที่เป็นสถานีที่ใกล้ที่สุดกับจุดเริ่มต้นของพวกเขาเป็นมากกว่า80% ถ้าเดินทางจากแหล่งกำเนิดไปยังสถานีท่านน้อยกว่า 800 เมตร อย่างไรก็ตาม เมื่อพวกเขาต้องเดินทางกว่า 10 กิโลเมตรจากการจุดเริ่มต้นสถานีท่าน ความน่าเป็นประมาณที่เลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดคือยังคงมากกว่า 80% สำหรับผู้ตอบที่เดินทางเท่านั้นโซนที่ห้า สำหรับผู้ตอบที่เดินทางผ่านน้อยกว่า 5เขต ความน่าเป็นประมาณที่ลดลงอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับผู้ตอบที่เดินทางบนรถไฟภายในโซนหนึ่ง การประเมินความน่าเป็นลดลง 39% สถานี ที่อยู่ประเภทการเดินทางมากกว่า 5 เขต เป็น Warnbro: เชลยสถานี ขณะที่สถานีของการเดินทางภายใน-onezoneประเภทสถานีจำเลยไม่ได้ ขาดการแข่งขันโดยรอบสถานีมีนำไปสู่พื้นที่ลุ่มน้ำขนาดใหญ่สำหรับWarnbro สถานี ออกจากผู้ใช้รถกับตัวน้อยลงนี้แสดงให้เห็นถึงระดับของการขนส่งข้อเสียสำหรับการฝึกอบรมผู้ใช้ผลไวพล็อต (Fig. 4b) สำหรับสถานีไม่จำเลยคำนวณตามรูปแบบในตาราง 8 แสดงแนวโน้มเดียวกันแสดงใน Fig. 4 อย่างไรก็ตาม ความน่าเป็นของการเลือกการสถานีสำหรับสถานีจำเลยไม่ลดลงมากขึ้นอย่างรวดเร็วกว่าการแบบจำลองภายในกิจการและสถานี โดยทั่วไป การเดินทางเดียวกันระยะทาง โซนเพิ่มเติมผู้ที่เดินทาง ที่สูงความน่าเป็นการเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุด ยกเว้นเดินทางสามโซน ($4.9) และโซนที่สี่เป็นสิ่งน่าสนใจมาก($5.8) รุ่นไม่ใช่จำเลยแสดงว่า มีน้อยกว่า 50%สำหรับการเลือกสถานีเป็น สถานีที่ใกล้ที่สุดหากการเดินทางระยะทาง 10 กิโลเมตรได้ ระบุได้ไม่เดินผ่านโซน 5 ($7.10)การขนส่งเดินทางเกี่ยวข้องกับสถานีของจำเลยไม่ ผลลัพธ์นี้สามารถแปลความหมายที่คาดหวังสำหรับ minimisation ระยะทางกลยุทธ์ อื่น ๆ เช่น minimisation เวลาต้นทุนและการท่องเที่ยวสามารถเล่น maximisation ยูทิลิตี้เดินหลายวัตถุประสงค์และกลยุทธ์บทบาทสำคัญเพื่อการตัดสินใจของปลาชนิดนี้ นอกจากนี้เพิ่มเติมการเดินทางความไม่แน่นอน เช่นว่าอาจจะเป็นความพร้อมที่จอดรถเกี่ยวข้องกับทางสถานีไม่ใช่เชลยกว่าสถานีภายในกิจการและเลือกการทดสอบความไวยังวิธีการใช้ที่โลจิสติกแบบจำลองถดถอยที่แสดงในตาราง 5 ระบุอิทธิพลในเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดสำหรับการเดินทาง (จากแหล่งกำเนิดไปยังเลือกสถานี) และสถานีเป็นเพิ่มเติมจากจุดเริ่มต้นและจุดหมายปลายทาง แปลงไวผลลัพธ์สำหรับจำเลยสถานี แสดงใน Fig. 5 หมายถึงกิจกรรมที่คาดการณ์เลือกลดลงสถานีที่ใกล้ที่สุดเป็นระยะทางการเดินทางเพิ่มขึ้น ไม่ว่าสถานีจะไปเก็บ หรือไม่ โดยทั่วไปการพูด การคาดการณ์ความเป็นไปได้เลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดมากกว่าสำหรับสถานีที่ไม่เพิ่มเติมเก็บไปเก็บสถานี ตาม Fig. 5, 10 กิโลเมตรเดินทางไกล การคาดการณ์ความน่าเป็นของทางสถานีที่ใกล้ที่สุดคือมากกว่า 85% สำหรับเก็บ nonfurtherสถานี ในการเปรียบเทียบ เป็นน้อยกว่า 60% สำหรับ furtherawayสถานี

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

5.
การทดสอบความไวแสงสำหรับความหมายของนโยบายการทดสอบความไวได้ดำเนินการใช้รูปแบบโดยรวมแสดงในตารางที่
4 การระบุอิทธิพลของระยะทางในการเดินทาง
(จากจุดเริ่มต้นที่จะได้รับการแต่งตั้งเป็นสถานี) และค่าใช้จ่ายการเดินทาง
(จากสถานีที่เลือกไปยังปลายทาง) บน ทางเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดโดยถืออื่น ๆ
ตัวแปรอิสระที่มีค่าเฉลี่ยของพวกเขา ความไวที่เกิดพล็อตสำหรับทุกสถานี (รูป. 4a) แสดงให้เห็นว่าการคาดการณ์ความน่าจะเป็นของการเลือกลดลงสถานีที่ใกล้ที่สุดการเดินทางระยะทางเพิ่มขึ้นทั้งห้าค่าธรรมเนียมการเดินทางที่แตกต่างกันซึ่งมีการเดินทางกว่าหนึ่งโซน($ 2.70) สองโซน ($ 4.00) สาม โซน($ 4.90) สี่โซน ($ 5.80) และห้าโซน ($ 7.10) โดยทั่วไปใกล้ชิดสถานีได้รับการแต่งตั้งไปยังปลายทางที่น่าจะต่ำกว่าของสถานีได้รับการแต่งตั้งเป็นสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดที่จะกำเนิดยกเว้นการเดินทางในช่วงสี่โซน($ 5.80) ในเขตเมืองเพิร์ ธพื้นที่เพียงเส้น Mandurah ขยายมากกว่าห้าโซน หลังจากที่ใกล้ชิดการตรวจสอบรูปแบบการเดินทางของผู้ตอบแบบสอบถามที่เดินทางโดยรถไฟกว่าสี่โซนเราระบุว่า24% ของพวกเขาเลือกที่สถานีส่วนใหญ่สถานีเมอร์ด็บนเส้นMandurah แม้แม้ว่าพวกเขาจะมาจากสถานที่ตั้งอยู่ใกล้กับรถไฟสายอื่นๆ . ที่น่าสนใจเกี่ยวกับ 82 % ของเหล่านี้เดินทางโดยรถบัสบริการป้อนไปยังสถานีรถไฟซึ่งเป็นตัวอย่างที่ดีของพร็อพ/ workbased บริการขนส่ง. รูป 4a ยังแสดงให้เห็นว่าน่าจะเป็นที่คาดการณ์ของผู้ตอบแบบสอบถามเลือกสถานีที่เป็นสถานีที่ใกล้ที่สุดที่มาของพวกเขาที่มีมากกว่า80% ถ้าระยะการเดินทางจากต้นทางไปยังสถานีได้รับการแต่งตั้งเป็นน้อยกว่า800 เมตร แต่เมื่อพวกเขาต้องเดินทางกว่า 10 กม. จากจุดเริ่มต้นไปยังสถานีที่เลือกน่าจะเป็นประมาณของการเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดยังคงเป็นกว่า80% เฉพาะสำหรับผู้ตอบแบบสอบถามเดินทางกว่าห้าโซน สำหรับผู้ตอบแบบสอบถามมากกว่าการเดินทางน้อยกว่าห้าโซนน่าจะเป็นที่คาดลดลงอย่างรวดเร็วโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ตอบแบบสอบถามที่เดินทางบนรถไฟภายในหนึ่งโซนที่น่าจะลดลงประมาณ39% สถานีซึ่งเป็นในประเภทการเดินทางกว่าห้าโซนเป็น Warnbro: เชลยสถานี ในขณะที่สถานีที่อยู่ในการเดินทางภายใน-onezone หมวดหมู่สถานีที่ไม่ได้เป็นเชลย ขาดการแข่งขันกับสถานีโดยรอบได้นำไปสู่พื้นที่ที่ใหญ่กว่าสำหรับสถานี Warnbro ออกจากผู้ใช้รถไฟที่มีตัวเลือกการเดินทางน้อย. นี้แสดงให้เห็นถึงระดับหนึ่งของข้อเสียการขนส่งสำหรับผู้ใช้รถไฟ. พล็อตไวผล (รูป. 4b) ไม่ใช่ สถานี -captive คำนวณตามรูปแบบในตารางที่ 8 แสดงให้เห็นแนวโน้มเดียวกันแสดงในรูป 4. แต่ความน่าจะเป็นของการเลือกที่ใกล้ที่สุดสถานีสำหรับสถานีที่ไม่ได้ถูกคุมขังลดลงอย่างรวดเร็วมากขึ้นกว่ารูปแบบสถานีเชลย โดยทั่วไปสำหรับการเดินทางเดียวกันระยะทางที่เดินทางไปโซนอื่น ๆ ผู้โดยสารที่สูงกว่าความน่าจะเป็นที่จะเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุด สิ่งที่น่าสนใจมากเป็นข้อยกเว้นของการเดินทางสามโซน ($ 4.9) และสี่โซน($ 5.8) รูปแบบที่ไม่เป็นเชลยแสดงให้เห็นว่ามีน้อยกว่า 50% โอกาสสำหรับสถานีรับเลือกให้เป็นสถานีที่ใกล้ที่สุดหากเดินทางระยะทาง 10 กิโลเมตรเป็น ไม่มีการเดินทางกว่าห้าโซน ($ 7.10) ถูกระบุว่าสำหรับการเดินทางการขนส่งที่เกี่ยวข้องกับสถานีที่ไม่ได้เป็นเชลย ผลที่ได้นี้อาจตีความได้ว่าคาดหวังสำหรับการลดระยะทางกลยุทธ์อื่นๆ เช่นค่าใช้จ่ายและเวลาในการเดินทางลดกลยุทธ์และวัตถุประสงค์หลายเดินทางสูงสุดยูทิลิตี้จะได้เล่นบทบาทที่สำคัญในการตัดสินใจของการเดินทางประเภทนี้ นอกจากนี้ความไม่แน่นอนของการเดินทางมากขึ้นเช่นความพร้อมของที่จอดรถอาจจะมีส่วนร่วมในสถานีที่ไม่ใช่นักโทษทางเลือกที่มากกว่าทางเลือกที่สถานีเชลย. การทดสอบความไวของถูกยังดำเนินการโดยใช้โลจิสติกแบบการถดถอยแสดงในตารางที่ 5 การระบุอิทธิพลในสถานีที่ใกล้ที่สุดทางเลือกสำหรับระยะการเดินทาง (จากต้นทางไปยังหนึ่งสถานีที่เลือก) และไม่ว่าจะเป็นสถานีห่างไกลจากต้นกำเนิดและสถานที่ท่องเที่ยว พล็อตไวผลสำหรับเชลยสถานีที่แสดงในรูป 5 แสดงให้เห็นว่าน่าจะเป็นที่คาดการณ์ของการเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดลดลงเป็นระยะการเดินทางที่เพิ่มขึ้นไม่ว่าจะเป็นสถานีต่อไปออกไปหรือไม่ โดยทั่วไปการพูดที่คาดการณ์ความน่าจะเป็นของการเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดคือที่สูงขึ้นสำหรับสถานีที่ไม่ได้ต่ออยู่ห่างออกไปกว่าที่อยู่ห่างออกไปอีกสถานี ตามรูป 5, 10 กม. ระยะทางในการเดินทางที่คาดการณ์ความน่าจะเป็นของทางเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดคือมากกว่า85% สำหรับ nonfurther อยู่ห่างออกไปสถานี ในการเปรียบเทียบมันมีค่าน้อยกว่า 60% สำหรับ furtheraway สถานี

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

5 . การทดสอบความไวของการทดสอบความไวของนโยบายการดำเนินการโดยใช้รูปแบบโดยรวมที่แสดงในตารางที่ 4
เพื่อศึกษาอิทธิพลของระยะการเดินทาง ( จากที่มา
เพื่อเลือกสถานี ) และค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ( จากการเลือกสถานีที่จะ
ปลายทาง ) ที่สถานีที่ใกล้ที่สุด โดยการเลือกตัวแปรอิสระอื่น ๆที่พวกเขา
หมายถึง . ผลไว
พล็อตสำหรับทุกสถานี ( ฟิค4 ) ระบุว่า คาดการณ์ความน่าจะเป็นของการเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุด

เมื่อเดินทางระยะห่างที่เพิ่มขึ้นสำหรับทุกห้าที่แตกต่างกันเดินทางค่าธรรมเนียม ซึ่งจะเดินทางผ่านโซนหนึ่ง (
$ 2.70 ) 2 โซน ( $ 4.00 ) 3 โซน
( $ 4.90 ) 4 โซน ( $ 5.80 ) และห้าโซน ( $ 7.10 ) โดยทั่วไป ,
ใกล้สถานีที่เลือกไปยังปลายทาง , ลดความน่าจะเป็น
การเลือกสถานีเป็นสถานีรถไฟที่ใกล้ที่สุดกับประเทศ ยกเว้นเมื่อเดินทางผ่าน 4 โซน ( $ 5.80 ) ในพื้นที่กรุงเทพมหานคร
เพิร์ธเพียงบรรทัด Mandurah ขยายเกิน 5 โซน หลังจากอย่างใกล้ชิด
ตรวจสอบรูปแบบการเดินทางของประชาชนที่เดินทางโดยรถไฟมากกว่า
4 โซน เราระบุว่า 24% ของพวกเขาเลือก
สถานีส่วนใหญ่ Murdoch สถานีบนบรรทัด Mandurah แม้
แม้ว่าพวกเขาจะมาจากที่ใกล้เส้นรถไฟอื่น ๆ .
น่าสนใจประมาณ 82% ของเหล่านี้เดินทางโดยรถบัสบริการป้อน
ไปสถานีรถไฟ ซึ่งเป็นตัวอย่างที่ดีของคอมพิวเตอร์ / บริการขนส่ง workbased
.
รูปที่ 4 พบว่าทำนายความน่าจะเป็นของผู้ตอบแบบสอบถาม
เลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดคือสถานี จุดเริ่มต้นของพวกเขามากกว่า
80% ถ้าระยะทางที่เดินทางจากต้นทางไปยังสถานีที่เลือกน้อย
กว่า 800 เมตร อย่างไรก็ตาม เมื่อพวกเขาจะต้องเดินทางมากกว่า 10 km จาก
ที่มาถึงสถานีที่เลือกค่าความน่าจะเป็นของการเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดคือ
ยังคงมากกว่า 80% สำหรับผู้ตอบแบบสอบถามเดินทาง
5 โซน สำหรับผู้ตอบแบบสอบถามเดินทางมาไม่ถึง 5
โซน ประมาณความน่าจะเป็นลดลงอย่างรวดเร็ว ,โดยเฉพาะราษฎรที่เดินทางบนรถไฟ

ภายในเขตประมาณความน่าจะเป็นลดลง 27% สถานี ซึ่งเป็นการเดินทางผ่านหมวดหมู่
5 โซน คือ warnbro : สถานีไว้

ขณะที่สถานีเป็นของเดินทางภายใน onezone
หมวดไม่ไปสถานี การขาดการแข่งขันด้วยรอบๆสถานีได้นำไปสู่พื้นที่ใหญ่ขึ้น
สถานี warnbro ออกจากรถไฟผู้ใช้กับตัวเลือกเดินทางน้อยลง
นี้แสดงให้เห็นถึงระดับหนึ่งของข้อเสียการขนส่งสำหรับ

พล็อตรถไฟผู้ใช้ ส่งผลให้ความไว ( รูปที่ 4B ) ไม่ใช่เชลยสถานี
คํานวณตามรูปแบบตารางที่ 8 แสดงแนวโน้มเดียวกัน
แสดงในรูปที่ 4 อย่างไรก็ตาม โอกาสของการเลือกที่ใกล้ที่สุด
สถานีเป็นสถานีที่ไม่ลดลงอย่างรวดเร็วกว่า
สถานีแบบเชลย โดยทั่วไปแล้วสำหรับการเดินทางระยะทาง
เดียวกัน ยิ่งโซนที่นักเดินทางท่องเที่ยว สูงกว่า
ความน่าจะเป็นที่จะเลือกสถานีที่ใกล้ที่สุด สิ่งที่น่าสนใจมากคือข้อยกเว้นของการเดินทาง 3 โซน ( $ 4.9 ) และสี่โซน
( $ 8 ) ไม่ใช่เชลยแบบจำลองพบว่ามีไม่ถึง 50 %
โอกาสสำหรับการเลือกสถานี เป็นสถานีที่ใกล้ที่สุด ถ้าระยะการเดินทาง
10 กิโลเมตร เดินทางไม่เกินห้าโซน ( $ 7.10 ) ถูกระบุสำหรับการเดินทางที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง
ไม่ไปสถานี นี้อาจจะตีความว่า คาดหวังผล

สำหรับระยะทางลดกลยุทธ์อื่น ๆ เช่น ต้นทุน และเวลาในการเดินทางลด
กลยุทธ์และทำให้มีสูงสุดยูทิลิตี้อเนกประสงค์เที่ยวเล่น
บทบาทสำคัญที่จะตัดสินใจชนิดนี้เดินทาง นอกจากนี้
เดินทางมากขึ้น ความไม่แน่นอน เช่น ความพร้อมของรถ อาจเกี่ยวข้องกับเชลยสถานีไม่
เลือกมากกว่าการเลือกสถานีที่เป็นเชลย
ไวทำการดำเนินการโดยใช้แบบจำลองการถดถอยโลจิสติก
แสดงในตารางที่ 5 เพื่อศึกษาอิทธิพล
ใกล้สถานีทางเลือกสำหรับการเดินทางระยะทาง ( จากที่มาถึง
เลือกสถานี ) และไม่ว่าสถานีห่างจาก
กำเนิดและจุดหมายปลายทาง ผลความไวลงสถานีเชลย
, แสดงในรูปที่ 5 พบว่าการทำนายความน่าจะเป็น
เลือกสถานีที่ใกล้ที่สุดและลดระยะทางการเดินทาง
เพิ่ม ไม่ว่าสถานีไกลออกไปหรือไม่ โดยทั่วไป
พูดทำนายความน่าจะเป็นของการเลือก
สถานีที่ใกล้ที่สุดคือสูงไม่ห่างสถานีกว่าห่าง
สถานี ตามภาพที่ 5 ในการเดินทางระยะทาง 10 กม. คาดการณ์
ความน่าจะเป็นของทางเลือกที่สถานีที่ใกล้ที่สุดคือ กว่า 85% สำหรับ nonfurther ห่าง
สถานี ในการเปรียบเทียบ มันน้อยกว่า 60% สำหรับทำตัวห่างออกไป
สถานี