2. Nature of the analysis2.1. Exter

2. Nature of the analysis
2.1. External costs and bene®ts
External costs (or negative externalities) must be added to private costs to arrive at full social
costs. Thus, to achieve full social cost pricing of transportation services, one must ®rst compre-
hensively and accurately estimate relevant external costs. Varian (1984) de®nes external costs thus:
In the basic general equilibrium model economic agents interact only through their e€ect on
prices. When the actions of one agent a€ect the environment of another agent other than by
a€ecting prices, we say that there is an externality (p. 259).
By this de®nition, external costs and bene®ts are outside normal market processes (i.e. are not
re¯ected in prices). Externalities constitute a form of market failure because true costs are not taken
into account when production and consumption decisions are made. If external costs are greater
than external bene®ts, not considering externalities may lead to over-consumption of transportation.
Signi®cant external costs arise from transportation, although accurate estimates of their mag-
nitudes have been dicult to obtain. In this article we assemble best available estimates of exter-
nal costs due to freight truck operations between cities (i.e. in rural areas). To place these costs in
a useful context, we compare them with corresponding private costs, which are the market costs
directly faced by freight carriers.
This article does not address the issue of external bene®ts arising through the transportation of
freight. Most transportation economists doubt the existence of signi®cant external bene®ts from
the provision of transportation services (e.g. Rothengatter, 1994; Verhoef, 1994, p. 278). Markets
exist for these services, such that cost savings due to economies of scale or density may be
retained by carriers, passed on to shippers, or ultimately passed on to ®nal consumers of the
goods that are shipped.
As Greene and Jones (1997, p. 9) observe, some economists believe that external bene®ts can
arise from improvements to transportation systems (see, for example, Willeke, 1994). An
improvement may reduce the costs of ®rms' operations, thus contributing to increased competi-
tiveness and more output. If scale economies exist, the unit cost of production may drop.
Depending on the market structure, bene®ciaries of this cost reduction may be the producing ®rm
or its customers. In this analysis we focus on transportation services rather than facility invest-
ment and therefore do not consider external bene®ts.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

2. ลักษณะของการวิเคราะห์2.1 การต้นทุนภายนอกและ bene ® tsต้นทุนภายนอก (หรือลบ externalities) ต้องเพิ่มค่าใช้จ่ายส่วนตัวสู่สังคมเต็มรูปแบบค่าใช้จ่าย ดังนั้น เพื่อให้การกำหนดราคาต้นทุนสังคมเต็มรูปแบบของบริการขนส่ง หนึ่งต้อง ® rst compre -hensively และถูกต้องประเมินต้นทุนภายนอกที่เกี่ยวข้อง เดอแล้วแต่กำหนด (1984) ® nes ภายนอกต้นทุนดังนั้น:ในสมดุลพื้นฐานทั่วไป ตัวแทนเศรษฐกิจแบบโต้ตอบเฉพาะผ่านอีของ ect ในราคา เมื่อการกระทำของตัวแทนหนึ่ง ect กับสิ่งแวดล้อมอื่น ๆ มากกว่าโดยอื่นแทนราคา ecting เราบอกว่า ไม่มีผลกระทบภายนอก (p. 259)โดยเดอนี้ ® nition ต้นทุนภายนอกและ bene ® ts เป็นกระบวนการปกติตลาดภายนอก (เช่นไม่re¯ected ราคา) Externalities เป็นแบบตลาดล้มเหลวเนื่องจากไม่ดำเนินการต้นทุนที่แท้จริงเข้าบัญชีเมื่อทำการผลิตและการตัดสินใจ ถ้าต้นทุนภายนอกมากขึ้นกว่าภายนอก bene ® ts พิจารณา externalities ไม่อาจทำให้เปอร์เซ็นต์ของเสียของขนส่งได้Signi ®ต้อนต้นทุนภายนอกเกิดขึ้นจากการขนส่ง ความถูกต้องแม้ว่าการประเมินของมักของ -nitudes ได้รับลัทธิดีขอรับ ในบทความนี้ เรารวบรวมส่วนว่างประเมิน exter-ต้นทุน nal เนื่องจากการดำเนินงานของรถบรรทุกขนส่งสินค้าระหว่างเมือง (เช่นในชนบท) ต้นทุนเหล่านี้ในการบริบทที่มีประโยชน์ เราเปรียบเทียบกับต้นทุนส่วนตัวที่เกี่ยวข้อง ซึ่งเป็นต้นทุนการตลาดต้องเผชิญโดยตรง โดยสายการบินขนส่งบทความนี้ออกภายนอก bene ® ts ที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของค่าขนส่ง นักเศรษฐศาสตร์ส่วนใหญ่ขนส่งสงสัยการดำรงอยู่ของ signi ® ต้อน bene ภายนอก ® ts จากจัดบริการขนส่ง (เช่น Rothengatter, 1994 Verhoef, 1994, p. 278) ตลาดมีอยู่ในบริการนี้ เช่นว่าอาจจะประหยัดต้นทุนเนื่องจากเศรษฐกิจของขนาดหรือความหนาแน่นเก็บ โดยสายการบิน ได้ผ่านให้ผู้ขนส่ง หรือสุด ผ่านกับ ® ผู้บริโภค nalสินค้าที่มีการจัดส่งGreene และโจนส์ (1997, p. 9) สังเกต นักเศรษฐศาสตร์บางคนเชื่อว่า bene ภายนอก ® ts สามารถเกิดขึ้นจากการปรับปรุงระบบขนส่ง (ดู เช่น Willeke, 1994) มีปรับปรุงอาจลดต้นทุนของ ® การดำเนินงานของ rms จึง เอื้อต่อการเพิ่ม competi -tiveness และผลผลิตเพิ่มมากขึ้น มีขนาดเศรษฐกิจ ต้นทุนต่อหน่วยของการผลิตอาจลดลงขึ้นอยู่กับโครงสร้างตลาด bene ® ciaries นี้ลดต้นทุนอาจจะผลิต ® rmหรือลูกค้า ในการวิเคราะห์นี้เราเน้นขนส่ง บริการมากกว่าสินเชื่อลงทุน-ติดขัด และจึง พิจารณาภายนอก bene ® ts

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

2. ลักษณะของการวิเคราะห์
2.1 ค่าใช้จ่ายภายนอกและbene®ts
ค่าใช้จ่ายภายนอก (หรือผลกระทบภายนอกเชิงลบ) จะต้องเพิ่มค่าใช้จ่ายส่วนตัวที่จะมาถึงสังคมที่เต็มไปด้วย
ค่าใช้จ่าย ดังนั้นเพื่อให้บรรลุการกำหนดราคาต้นทุนทางสังคมเต็มรูปแบบของบริการขนส่งทางหนึ่งต้อง®rst compre-
hensively และถูกต้องประมาณการค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องภายนอก Varian (1984) de®nesค่าใช้จ่ายภายนอกดังนี้:
ในดุลยภาพทั่วไปพื้นฐานแบบตัวแทนทางเศรษฐกิจโต้ตอบเท่านั้นผ่านทาง e ?? ect ของพวกเขาใน
ราคา เมื่อการกระทำของหนึ่งตัวแทน ?? ect สภาพแวดล้อมของตัวแทนอื่น ๆ อีกกว่าโดย
?? ราคา ecting เราบอกว่ามีผลกระทบภายนอก (พี. 259).
โดยde®nitionนี้ค่าใช้จ่ายภายนอกและbene®tsมี กระบวนการตลาดนอกปกติ (คือไม่ได้
re¯ectedในราคา) ภายนอกเป็นรูปแบบของความล้มเหลวของตลาดเนื่องจากค่าใช้จ่ายที่แท้จริงจะไม่นำ
มาพิจารณาเมื่อการตัดสินใจการผลิตและการบริโภคที่จะทำ หากค่าใช้จ่ายภายนอกมีมากขึ้น
กว่าbene®tsภายนอกไม่ได้พิจารณาผลกระทบภายนอกอาจนำไปสู่การบริโภคในช่วงของการขนส่ง.
Signi®cantค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากภายนอกขนส่งแม้ว่าประมาณการที่ถูกต้องของแม่เหล็กของพวกเขา
ได้รับ nitudes ดิ ?? ศาสนาที่จะได้รับ ในบทความนี้เรารวบรวมประมาณการที่ดีที่สุดของ exter-
NAL ในค่าใช้จ่ายที่เกิดจากการดำเนินงานรถบรรทุกขนส่งสินค้าระหว่างเมือง (เช่นในพื้นที่ชนบท) ที่จะวางค่าใช้จ่ายเหล่านี้ใน
บริบทที่มีประโยชน์เราเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายส่วนตัวที่สอดคล้องซึ่งเป็นค่าใช้จ่ายในตลาด
ต้องเผชิญโดยตรงโดยการให้บริการขนส่งสินค้า.
บทความนี้ไม่ได้แก้ไขปัญหาของbene®tsภายนอกที่เกิดขึ้นผ่านการขนส่งของ
การขนส่งสินค้า เศรษฐศาสตร์การขนส่งส่วนใหญ่สงสัยการดำรงอยู่ของbene®tsภายนอกsigni®cantจาก
การให้บริการการขนส่ง (เช่น Rothengatter 1994;. Verhoef, 1994, หน้า 278) ตลาด
ที่มีอยู่สำหรับบริการเหล่านี้เช่นที่ประหยัดค่าใช้จ่ายเนื่องจากการประหยัดจากขนาดหรือความหนาแน่นอาจได้รับการ
เก็บรักษาไว้โดยผู้ให้บริการส่งผ่านไปยังผู้ส่งหรือส่งผ่านไปในที่สุดให้กับผู้บริโภค®nalของ
สินค้าที่มีการจัดส่ง.
ในฐานะที่เป็นกรีนและโจนส์ (1997, พี. 9) สังเกตนักเศรษฐศาสตร์บางคนเชื่อว่าbene®tsภายนอกสามารถ
เกิดขึ้นจากการปรับปรุงระบบการขนส่ง (ดูตัวอย่างเช่น Willeke, 1994)
การปรับปรุงอาจจะลดค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน®rms 'จึงเอื้อต่อการเพิ่มขึ้นของคู่แข่ง
tiveness และการส่งออกมากขึ้น หากเศรษฐกิจขนาดอยู่ต้นทุนต่อหน่วยของการผลิตอาจลดลง.
ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับโครงสร้างตลาดbene®ciariesของการลดค่าใช้จ่ายนี้อาจจะ®rmผลิต
หรือลูกค้า ในการวิเคราะห์นี้เรามุ่งเน้นในการให้บริการการขนส่งมากกว่าสิ่งอำนวยความสะดวกลงทุน
ment และดังนั้นจึงไม่พิจารณาbene®tsภายนอก

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

2 . ลักษณะของการวิเคราะห์
2.1 . และต้นทุนภายนอกดี® TS
ต้นทุนภายนอก ( หรือผลกระทบภายนอกเชิงลบ ) จะต้องเพิ่มค่าใช้จ่ายส่วนตัวถึงต้นทุนทางสังคม
เต็ม ดังนั้น เพื่อให้ได้ราคาต้นทุนทางสังคมเต็มรูปแบบของบริการขนส่ง ต้อง® RST ดับเพลิง , เครื่องมือวัด ฯลฯ -
hensively และถูกต้องประมาณการต้นทุนภายนอกที่เกี่ยวข้อง . เครื่อง NES ( 1984 ) เดอ ®ต้นทุนภายนอก :
จึงในพื้นฐานแบบจำลองแบบดุลยภาพทั่วไปทางเศรษฐกิจโต้ตอบผ่านตัวแทนของ E € ect ใน
ราคา เมื่อการกระทำของตัวแทน€ ect สภาพแวดล้อมของตัวแทนอื่น ๆอีกมากกว่า โดยการ€ ecting ราคา เรากล่าวว่า มีปัจจัยภายนอก ( หน้า 259 ) .
โดย เดอ ® nition ต้นทุนภายนอกและดี® Ts นอกตลาดปกติกระบวนการ ( เช่นไม่ได้
Re ¯ประมวลราคา ) .ผลกระทบภายนอกเป็นรูปแบบของความล้มเหลวของตลาดเนื่องจากต้นทุนที่แท้จริงไม่ได้ถ่าย
เข้าบัญชีเมื่อการผลิตและการตัดสินใจในการจะทำ ถ้าต้นทุนภายนอกมากกว่า
กว่าภายนอกดี® TS ไม่พิจารณาสภาพภายนอกอาจนำไปสู่การบริโภคเกินของการขนส่ง .
signi ®ลาดเทต้นทุนภายนอกเกิดขึ้นจากการขนส่ง แม้ว่าถูกต้องประมาณการของแม็ก -
nitudes ได้ตี้ ? ศาสนาขอรับ ในบทความนี้เรารวบรวมที่ดีที่สุดของการประมาณการของอิ๊กสเตอร์ -
นาล ต้นทุนจากการขนส่งทางรถบรรทุก การดำเนินงานระหว่างเมือง ( เช่นในชนบท ) สถานที่ค่าใช้จ่ายเหล่านี้ใน
บริบทประโยชน์ เราเปรียบเทียบกับค่าใช้จ่ายส่วนตัวที่สอดคล้องกัน ซึ่งมีต้นทุนโดยตรงเผชิญโดยผู้ให้บริการตลาด

สินค้าบทความนี้ไม่ได้แก้ไขปัญหาภายนอกดี® TS ที่เกิดขึ้นจากการขนส่ง
ขนส่งสินค้า เศรษฐศาสตร์การขนส่งส่วนใหญ่สงสัยการดำรงอยู่ของ signi ®ลาดเทภายนอกดี®
TS จากการให้บริการขนส่ง ( เช่น rothengatter , 1994 ; verhoef , 2537 , หน้า 278 ) ตลาด
อยู่สำหรับบริการเหล่านี้ เช่น การประหยัดต้นทุนจากการประหยัดจากขนาดหรือความหนาแน่นอาจ
เก็บไว้โดยผู้ผ่านการส่งสินค้าทางเรือ หรือในที่สุดผ่านบน® Nal ผู้บริโภค

เป็นสินค้าที่จัดส่ง และ กรีน โจนส์ ( 2540 , หน้า 9 ) สังเกต นักเศรษฐศาสตร์บางคนเชื่อว่าภายนอกดี® TS สามารถ
เกิดขึ้นจากการปรับปรุงระบบการขนส่ง ( ดูตัวอย่างเช่น วิลเลเกอ , 1994 ) . มีการพัฒนา อาจช่วยลดต้นทุนของ® RMS ปฏิบัติการจึงเกิดเพิ่มขึ้น competi -
tiveness และผลผลิตมากขึ้น ถ้าเศรษฐกิจระดับอยู่ ต้นทุนต่อหน่วยของการผลิตอาจลดลง .
ขึ้นอยู่กับโครงสร้างของ ตลาด ดี® ciaries ลดต้นทุนนี้อาจผลิต® RM
หรือลูกค้า ในการวิเคราะห์นี้เราเน้นบริการขนส่งมากกว่าสถานที่ลงทุน -
ment และดังนั้นจึงไม่ได้พิจารณาภายนอกดี®ดูแล