The airplane was inspected and main

The airplane was inspected and maintained in accordance with El Al and Boeing maintenance procedures;
• "The flight crew was trained and certificated in accordance with appropriate Israeli CAA [Civil Aviation Authority], El Al and industry standard procedures;
• "At an altitude of about 6,500 feet, the No. 3 pylon failed. This pylon and No. 3 engine separated from the right wing;
• "The No. 3 engine struck the No. 4 engine, causing the No. 4 pylon and engine to separate from the wing;
• "The leading-edge flaps and a portion of the fixed leading edge of the wing back to the front spar were extensively damaged. The No. 3 and [No.] 4 hydraulic systems were completely [disabled] and the pneumatic system was partially disabled;
• "The flight crew reported a fire on the No. 3 engine to ATC. Given the system logic, a fire warning may have been the result of a double fault indication of the system;
• "[Because of] the limited field of view from the cockpit to the wing area, the flight crew was not able to observe the separation of the No. 3 engine, [or] the damage to the wing;
• "Performance and controllability were so severely limited that the airplane was marginally flyable;
• "Current standard industry training requirements and procedures do not cover complex emergencies like [that] encountered by El Al 1862;
• "After declaring an emergency, the flight crew decided to return to Schiphol Airport immediately and land on Runway 27, although Runway 6 was in use for landing;
• "Because the airplane became too high and too close to the airport to accomplish a straight-in landing, the flight crew was vectored through an approximate 360-degree pattern of descending turns to intercept the final approach course;
• "During the vectoring to the final approach, the flight crew stated to air traffic control that they were experiencing a problem with the aircraft's flaps. Shortly before intercepting the final approach, they reported controlling problems;
• "During preparation for final approach, speed reduction made the airplane exceed the limits of its remaining control capability. The airplane crashed into an apartment complex;
• "Exchange of information between El Al 1862 and ATC was not always adequate;
• "The effectiveness of the fused-pylon concept in protecting the wing structure and fuel tank against the consequences of pylon overloads was based on the history of the similar fuse-pin design of the Boeing 747;
• "Certification of the B-747 pylon included a fail-safe analysis of the nacelle and pylon concept. At that time, this analysis, however, did not address the specific fail-safe requirement assuming a fatigue failure or partial failure of a single structure element;
• "A then state-of-the-art fatigue analysis of the pylon structure was made to establish the maintenance requirements. In real life, this did not turn out to be sufficiently reliable. From August 1979 on, a large number of SBs and ADs were issued addressing numerous fatigue problems in the pylon structure including fuse pins, lugs and fittings;
• "Inspection and analysis performed by specialists on recovered parts of the pylon construction revealed severe damage [caused by] fatigue;
• "No firm conclusion could be drawn whether or not the fatigue crack in the outboard midspar fuse pin was detectable at the last ultrasonic inspection;
• "After analyzing the possibilities, it is assumed that the separation was initiated by a fatigue crack in the inboard shear face of the fuse pin in the inboard midspar fitting; [and,]
• "Over a period of 15 months, three pylons have failed in flight, resulting in two fatal [accidents] and one serious accident. The original type design together with the continuous airworthiness measures and associated inspection system did not guarantee the minimum required level of safety of the Boeing 747.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เครื่องบินที่ได้รับการตรวจสอบและการบำรุงรักษาให้สอดคล้องกับเอลอัลและโบอิ้งขั้นตอนการบำรุงรักษา
• "เจ้าหน้าที่การบินคือการฝึกอบรมและได้รับการรับรองตามความเหมาะสมอิสราเอล CAA [การบินพลเรือนผู้มีอำนาจ], เอลอัลและขั้นตอนมาตรฐานอุตสาหกรรม;
•" ที่ สูงประมาณ 6,500 ฟุตไม่ 3 เสาที่ล้มเหลว เสานี้และไม่มี เครื่องยนต์ 3 แยกออกจากปีกขวา;
• "ไม่มีเครื่องยนต์ 3 หลงไม่ 4 เครื่องยนต์ไม่ทำให้เกิดความ 4 เสาและเครื่องยนต์ที่จะแยกออกจากปีก;..
• "อวัยวะเพศหญิงระดับแนวหน้าและเป็นส่วนหนึ่งของขอบชั้นนำที่คงที่ของปีกกลับไปที่เสากระโดงเรือด้านหน้าได้รับความเสียหายอย่างกว้างขวางไม่มี 3 และ [no.] 4 ระบบไฮโดรลิค ได้อย่างสมบูรณ์ [ปิดใช้งาน] และระบบนิวเมติกถูกปิดใช้งานบางส่วน;
• "ลูกเรือเที่ยวบินที่มีการรายงานเมื่อไฟไม่มี3 เครื่องยนต์ ATC ตรรกะที่กำหนดระบบเตือนไฟไหม้อาจจะเป็นผลมาจากความผิดของตัวบ่งชี้ที่สองของระบบ;
• "[เพราะ] สนาม จำกัด ของมุมมองจากห้องนักบินไปยังพื้นที่ปีกเจ้าหน้าที่การบินก็ไม่สามารถที่จะสังเกตเห็น แยกไม่เครื่องยนต์ 3 [หรือ] ความเสียหายให้กับปีก.
• "ประสิทธิภาพและความสามารถในการควบคุมถูก จำกัด รุนแรงมากว่าเครื่องบินเป็น flyable เล็กน้อย;
•" ปัจจุบันต้องการการฝึกอบรมมาตรฐานอุตสาหกรรมและวิธีการไม่ครอบคลุมเหตุฉุกเฉินที่ซับซ้อนเช่น [ว่า] พบโดยเอลอัล 1862;
• "หลังจากประกาศฉุกเฉิน, เจ้าหน้าที่การบินตัดสินใจที่จะกลับไปยังสนามบิน Schiphol ทันทีและที่ดินบนรันเวย์ 27,แม้ว่ารันเวย์ 6 ได้ในการใช้สำหรับการเชื่อมโยงไปถึง;
• "เพราะเครื่องบินกลายเป็นที่สูงเกินไปและเกินไปใกล้กับสนามบินเพื่อให้บรรลุตรงในเชื่อมโยงไปถึงเจ้าหน้าที่การบินที่ได้รับการเวกเตอร์ผ่านรูปแบบ 360 องศาโดยประมาณของผลัดกันลงไปสกัดกั้น แน่นอนวิธีสุดท้าย;
• "ระหว่าง vectoring กับวิธีสุดท้ายเจ้าหน้าที่การบินดังกล่าวจะควบคุมการจราจรทางอากาศว่าพวกเขากำลังประสบปัญหากับอวัยวะเพศหญิงของอากาศยาน ไม่นานก่อนที่ intercepting วิธีสุดท้ายที่พวกเขาได้รายงานปัญหาการควบคุม
• "ในระหว่างการเตรียมสำหรับวิธีสุดท้ายลดความเร็วในการทำเครื่องบินเกินขีด จำกัด ของความสามารถในการควบคุมของตนที่เหลือเครื่องบินชนเข้ากับที่ซับซ้อนพาร์ทเมนต์.
• "การแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างเอลอัล 1862 และ ATC ไม่ได้เสมอเพียงพอ
•" ประสิทธิผลของแนวคิดผสม-เสาในการปกป้องโครงสร้างปีกและถังน้ำมันเชื้อเพลิงกับผลของการทับถมเสาอยู่บนพื้นฐานของประวัติศาสตร์ของฟิวส์ที่คล้ายกัน การออกแบบขาของโบอิ้ง 747;
•รับรอง "ของ b-747 เสารวมถึงการวิเคราะห์ความล้มเหลวปลอดภัยของผู้โดยสารและแนวคิดเสาในเวลานั้นการวิเคราะห์นี้ แต่ไม่ได้อยู่ที่ความต้องการไม่ปลอดภัยที่เฉพาะเจาะจงสมมติความล้มเหลวของความเมื่อยล้าหรือความล้มเหลวบางส่วนขององค์ประกอบโครงสร้างเดียว
• "แล้วรัฐ-of-the-ศิลปะการวิเคราะห์ความเมื่อยล้าของโครงสร้างเสาเป็น สร้างขึ้นมาเพื่อสร้างความต้องการการบำรุงรักษา. ในชีวิตจริงนี้ไม่ได้เปิดออกมาเป็นที่น่าเชื่อถือเพียงพอ. จากเมื่อสิงหาคม 1979,เป็นจำนวนมากของ SBS และโฆษณาที่ออกอยู่ปัญหาความเมื่อยล้ามากมายในโครงสร้างเสารวมทั้งหมุดฟิวส์เชื่อมและอุปกรณ์;
•ตรวจสอบ "และการวิเคราะห์การดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญด้านการกู้คืนในส่วนของการก่อสร้างเสาเผยให้เห็นความเสียหายอย่างรุนแรง [เกิดจาก] ความเมื่อยล้า
• "ข้อสรุปที่ บริษัท ไม่สามารถดึงออกมาหรือไม่แตกความเมื่อยล้าในขาฟิวส์ midspar เรือที่ถูกตรวจพบในการตรวจสอบล้ำล่าสุด;
•" หลังจากการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ที่มันจะสันนิษฐานว่าแยกได้ริเริ่มขึ้นโดยแตกความเมื่อยล้าใน ใบหน้าเฉือนบอร์ดของขาฟิวส์ในกระชับ midspar บอร์ด; [และ]
• "ในช่วง 15 เดือน,สามเสามีการล้มเหลวในการบินที่เกิดในสอง [อุบัติเหตุ] ร้ายแรงและเป็นหนึ่งในอุบัติเหตุร้ายแรง การออกแบบที่เป็นต้นฉบับพร้อมกับมาตรการสมควรเดินอากาศอย่างต่อเนื่องและระบบการตรวจสอบที่เกี่ยวข้องไม่ได้รับประกันระดับขั้นต่ำของความปลอดภัยของโบอิ้ง 747

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

เครื่องบินตรวจสอบ และรักษาตามวิธีบำรุงรักษาเอลอัลและโบอิง;
• "เรือบินได้รับการฝึกอบรม และประกาศนียบัตรซีเอเอโฮใช้อิสราเอลที่เหมาะสม [หน่วยงานการบินพลเรือน], El Al และอุตสาหกรรมขั้นตอนมาตรฐาน;
•"ที่ระดับความสูงประมาณ 6500 ฟุต pylon หมายเลข 3 ที่ล้มเหลว Pylon และเครื่องยนต์หมายเลข 3 ที่แยกออกจากปีกขวา นี้
• "เลข เครื่องยนต์ 3 เครื่องยนต์หมายเลข 4 เกิด pylon หมายเลข 4 และเครื่องยนต์แยกจากปีก หลง
• "flaps ชั้นนำและส่วนของชั้นที่ถาวรของวิงไป spar หน้าได้อย่างกว้างขวางเสีย เลข 3 และระบบไฮดรอลิก [จำนวน] 4 ได้อย่างสมบูรณ์ [ปิด] และที่นิวเมติกระบบบางส่วนถูกปิดใช้งาน;
• "เรือบินรายงานไฟบนฟิลด์หมายเลข เครื่องยนต์ที่ 3 กับ ATC ให้ระบบตรรกะ เตือนไฟอาจได้รับผลของการบ่งชี้ข้อบกพร่องสองระบบ;
• " [เพราะ] การจำกัดมุมจากส่วนควบคุมพื้นที่ปีก เรือบินไม่สามารถสังเกตแยก 3 หมายเลขเครื่องยนต์, [หรือ] หายไปปีก;
• "ประสิทธิภาพและ controllability มีให้อย่างจำกัดว่า เครื่องบินถูกเปิด flyable;
•" ปัจจุบันความต้องการฝึกอบรมมาตรฐานอุตสาหกรรมและกระบวนไม่ครอบคลุมกรณีฉุกเฉินที่ซับซ้อนเช่น [ที่] พบ โดยเอลอัล 1862;
• "หลังประกาศฉุกเฉิน เรือบินตัดสินเพื่อกลับสนามบิน Schiphol ทันที และที่ดินบนรันเวย์ 27 แม้ว่ารันเวย์ 6 ถูกใช้สนามบิน;
• "เนื่องจากเครื่องบินกลายเป็นสูงเกินไป และไปสนามบินจอดตรงในการทำให้สำเร็จ เรือบินเป็น vectored ผ่านการรูปแบบ 360 องศาโดยประมาณของน้อยเปิดสกัดหลักสูตรวิธีการสุดท้าย;
•"ระหว่าง vectoring เพื่อวิธีสุดท้าย เรือบินที่ระบุการควบคุมจราจรทางอากาศที่ พวกเขามีปัญหากับ flaps ของเครื่องบิน ช้าก่อนตรวจวิธีสุดท้าย พวกเขารายงานการควบคุมปัญหา;
• "ในระหว่างการเตรียมการวิธีการขั้นสุดท้าย ลดความเร็วได้เกินขีดจำกัดของความสามารถในควบคุมของคงเหลือเครื่องบิน เครื่องบินชนเข้าอพาร์ทเมนท์ซับซ้อน;
• "แลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่าง El Al 1862 และ ATC ไม่ค่อยเพียงพอ;
•" ประสิทธิภาพของแนวคิดในการปกป้องโครงสร้างปีกและถังน้ำมันเชื้อเพลิงกับผลของ pylon overloads fused pylon เป็นไปตามประวัติศาสตร์ของการออกแบบขาฟิวส์คล้ายของโบอิง 747;
• "รับรอง pylon B 747 รวมวิเคราะห์ fail-safe nacelle และ pylon แนวความคิด ในขณะนั้น การวิเคราะห์ อย่างไรก็ตาม ไม่ได้ไม่ต้อง fail-safe เฉพาะสมมติว่าความเมื่อยล้าความล้มเหลวหรือความล้มเหลวบางส่วนขององค์ประกอบโครงสร้างเดียว;
• "ล้าแล้วรัฐ-of-the-art การวิเคราะห์โครงสร้าง pylon ทำเพื่อสร้างความต้องการบำรุงรักษา ในชีวิตจริง นี้ไม่ได้ไม่เปิดออกพอเชื่อถือได้ จาก 1979 สิงหาคมบน SBs และโฆษณาจำนวนมากได้ออกกำหนดปัญหาล้ามากมายในโครงสร้าง pylon หมุดชนวน ของ:สายเคเบิล และ อุปกรณ์;
• "ตรวจสอบและวิเคราะห์โดยผู้เชี่ยวชาญกู้คืนส่วนของก่อสร้าง pylon เปิดเผยความเสียหายรุนแรง [สาเหตุ] ล้า;
• "สามารถดึงข้อสรุปยืนยันไม่แตกล้าใน pin midspar ชนวนสั่งถูกตรวจที่ตรวจสอบล่าสุดอัลตราโซนิก;
"หลังจากวิเคราะห์ไป มีสมมติว่า แยกเป็นจุดเริ่มต้นตามรอยแตกที่ล้าหน้าเฉือน inboard ของ pin ชนวนในกระชับ midspar inboard • [และ,]
• "ช่วงระยะเวลา 15 เดือน pylons สามได้ล้มเหลวในการบิน การเกิดโรคร้ายแรงและร้ายแรงสอง [อุบัติเหตุ] แบบชนิดเดิมพร้อมมาตรการ airworthiness อย่างต่อเนื่องและระบบตรวจสอบที่เกี่ยวข้องไม่รับประกันต้องระดับต่ำสุดของความปลอดภัยของโบอิง 747

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เครื่องบินที่ถูกตรวจสอบและได้รับการดูแลรักษาเป็นอย่างดีตามด้วย El Al Boeing ขั้นตอนการบำรุงรักษาและ
•"ลูกเรือเที่ยวบินที่ได้รับการฝึกฝนมาและได้รับการรับรองตามมาตรฐานตามที่เหมาะสมของอิสราเอล, CAA [เจ้าหน้าที่การบินพลเรือน] El Al และขั้นตอนมาตรฐานอุตสาหกรรม
•"ที่ระดับความสูงประมาณ 3 ฟุต 6,500 pylon ที่ล้มเหลว 3 เครื่องยนต์และ pylon นี้แยกออกจากปีกขวา
ไม่•"3 เครื่องยนต์ตี 4 เครื่องยนต์ที่ 4 ทำให้เครื่องยนต์และหอใหญ่ที่จะแยกตัวออกจากปีก
•"กระเป๋าชั้นนำและส่วนที่เป็นผู้นำของคงที่ของปีกอาคารที่กลับไปยังสปาทางด้านหน้าที่เป็นพื้นที่กว้างได้รับความเสียหาย ฉบับที่ 3 และฉบับที่[] 4 ระบบไฮดรอลิกที่ถูกปิดใช้งาน[]อย่างสมบรูณ์แบบและระบบที่ใช้ลมที่ถูกเลิกใช้บางส่วน
•"ลูกเรือเที่ยวบินที่ได้รับรายงานเพลิงไหม้ในครั้งที่แล้ว3 เครื่องยนต์เพื่อ ATC . ให้ระบบเชิงตรรกะ,การเตือนเพลิงไหม้ที่อาจจะได้เป็นผลมาจากความผิดปกติให้ดับไฟแสดงสถานะของระบบ;
•"[เพราะของที่จำกัด(มหาชน)ฟิลด์ของการชมวิวทิวทัศน์จากที่ห้องนักบินที่บริเวณปีกที่ลูกเรือเที่ยวบินไม่สามารถปฏิบัติตามการแบ่งแยกที่ 3 ,[]หรือความเสียหายที่ปีกอาคาร;
กล้องและ•" ประสิทธิภาพ ได้อย่างรุนแรงจำกัด(มหาชน)ที่อยู่บนเครื่องบินนั้น flyable เล็กน้อยตามขั้นตอนและข้อกำหนด
•"ปัจจุบันมาตรฐานอุตสาหกรรมการฝึกอบรมไม่ครอบคลุมกรณีฉุกเฉินที่ซับซ้อนเช่น[]ที่พบโดย El Al 1862
•"หลังจากประกาศ ภาวะ ฉุกเฉินที่ลูกเรือเที่ยวบินที่มีมติให้กลับไปยังสนามบิน Schiphol ในทันทีและการใช้ที่ดินบนรันเวย์ 27แม้ว่าทางวิ่งขึ้นลง 6 อยู่ในการใช้สำหรับการลง;
•"เพราะเครื่องบินได้กลายมาเป็นสูงเกินไปและเกินไปอยู่ใกล้กับสนามบินในการทำงานให้สำเร็จได้โดยตรงในการลงจอดที่ลูกเรือเที่ยวบินเป็นระบบ thrust vectored ผ่านทางที่ประมาณ 360 องศารูปแบบของแบบเรียงจากมากไปหาน้อยจะเปิดเพื่อปิดกั้นแนวทางสุดท้ายแน่นอนว่า;
•"ในระหว่างที่เคลื่อนไหวครั้งสุดท้ายวิธีการ,ลูกเรือเที่ยวบินที่ระบุไว้ในการควบคุมการจราจรทางอากาศที่ได้พบปัญหาที่เกิดขึ้นกับกระเป๋าของอากาศยาน ในอีกไม่นานก่อนการสกัดกั้นวิธีการสุดท้ายที่เขารายงานปัญหาการควบคุม
•"ในระหว่างการเตรียมการสำหรับแนวทางสุดท้ายการลดความเร็วทำให้เครื่องบินที่เกินขอบเขตของความสามารถในการควบคุมที่เหลือของโรงแรม เครื่องบินชนเข้ากับคอมเพล็กซ์อพาร์ทเมนท์ที่
•< B >"แลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่าง El Al 1862 และ ATC ก็ไม่เพียงพอ;
•"ความมี ประสิทธิภาพ ของที่ใช้ร่วมกัน - pylon แนวความคิดในการป้องกันที่ส่วนปีกอาคารโครงสร้างและถังน้ำมันกับผลกระทบของ pylon ไฟฟ้าช็อตหรือไฟฟ้าเกินกำลังที่ใช้ประวัติศาสตร์ของความเหมือนระบบตัดไฟอัตโนมัติ - pin การออกแบบของบริษัท Boeing 747 ;
•"การรับรอง B -747 pylon อยู่ที่ไม่มีพลาดการวิเคราะห์ของแผ่นและ pylon แนวความคิดได้ในช่วงเวลานั้นการวิเคราะห์นี้อย่างไรก็ตามไม่ได้ต้องการแอดเดรสล้มเหลว - ตู้นิร ภัย ที่สันนิษฐานว่าความล้มเหลวความเหนื่อยล้าหรือเกิดความล้มเหลวบางส่วนของส่วนโครงสร้างการวิเคราะห์
•"แล้วรัฐที่ทันสมัยความเหนื่อยล้าของโครงสร้าง pylon ที่ถูกสร้างขึ้นเพื่อสร้างความต้องการในการบำรุงรักษาที่ ในชีวิตจริงแห่งนี้ไม่ได้เปิดออกมามีความน่าเชื่อถือเพียงพอ จากเดือนสิงหาคมในปี 1979ขนาดใหญ่จำนวนมากที่แตกต่างจากองค์กรธุรกิจขนาดเล็กและมีการออกโฆษณาการแก้ไขปัญหาความเหนื่อยล้าจำนวนมากอยู่ในโครงสร้าง pylon รวมถึงการตกแต่งและแผ่นยางกันลื่นขาและการวิเคราะห์ระบบตัดไฟอัตโนมัติ
•"การตรวจสอบดำเนินการโดยผู้เชี่ยวชาญในส่วนของการก่อสร้างหอใหญ่ฟื้นที่เปิดเผยได้รับความเสียหายรุนแรงโดยมีสาเหตุมาจาก[
]ความเหนื่อยล้า•< B >"ไม่มีบริษัทในบทสรุปจะถูกดึงออกมาใช้หรือไม่ไม่ว่าจะเป็นรอยแตกร้าวที่ความเหนื่อยล้าในระบบตัดไฟอัตโนมัติที่นอกเรือ midspar PIN สามารถตรวจพบที่ผ่านมาอัลตราโซนิคการตรวจสอบ;
•"หลังจากการวิเคราะห์ความเป็นไปได้ที่จะได้รับการสันนิษฐานว่าการแบ่งแยกเป็นผู้เสนอโดยให้ความเหนื่อยล้าในที่นะชักหน้าตัดของระบบตัดไฟอัตโนมัติ PIN ในนะชัก midspar เหมาะสม;[และ,]
•"มากกว่าเป็นระยะเวลา 15 เดือนสาม pylons ไม่มีเที่ยวบินส่งผลให้ในสองเกิดอุบัติเหตุร้ายแรง[]และอุบัติเหตุร้ายแรง การออกแบบแบบดั้งเดิมที่พร้อมด้วยระบบมาตรการที่เกี่ยวข้องสมควรเดินอากาศและการตรวจสอบอย่างต่อเนื่องไม่ได้รับประกันระดับต่ำสุดของความ ปลอดภัย ของ Boeing 747 ได้