- ข้อความ
- ประวัติศาสตร์
Disc pressure and myoelectric activ
Disc pressure and myoelectric activity decrease when the backrest inclination is increased and the low back support is used [25]. Annular tears due to prolonged simulated sit- ting postures and cyclic compressive loading has been doc- umented in young calf spines [26] and indicated a potential source of LBP in humans [27]. The low back injury process is not only associated with very high loads but even more often with lower repeated or continuous loads. Therefore it is important to study not only fast and high load but also longer lasting tissue loading [28].
The aims of the present study were to:
1. Compare low back and neck–shoulder muscle activities, subjectively assessed low back and neck–shoulder pain and fatigue intensities of bus drivers with recurrent LBP and healthy controls during the long term driving.
2. Assess the effect of ergonomic low back support on mus- cle activity, pain and fatigue during driving.
3. Observe the possible source of pain by vibration pain provocation test and lumbar MRI.
2. Subjects and methods
2.1. Subjects
Forty voluntary urban bus drivers, 25 (22 men and three women) with recurrent low back pain and 15 (14 men and one women) with healthy back participated in the study (Table 1). All subjects were bus drivers in local city-traffic. Daily work- ing time lasted from 6 to 10 h including preparation of driving, approximately 5 h of driving with three breaks (lunch break and two coffee breaks). In addition to driving, drivers took fares from passengers and lifted luggage and baby carriages when needed.
Before initiation of the study subjects signed an informed consent. Subjects were divided into back healthy and low back pain group according to their own assessments and pres- ence of pain episodes during last 12 months. All subjects were studied twice and the use of ergonomic low back sup-
Age 39.7 ± 11.6 41.4 ± 11.2 NS
Height 172.7 ± 7.0 176.4 ± 6.0 NS
Weight 75.7 ± 16.1 87.7 ± 11.8 *
BMI 25.3 ± 4.5 28.2 ± 3.5 *
MVC (Nm) 87.9 ± 15.8 98.0 ± 19.9 NS
MVC (kg) 1.2 ± 0.3 1.1 ± 0.2 NS
OSW (0–100) 2.4 ± 3.5 11.6 ± 7.6 ‡
Driving experience (years) 18.2 ± 14.2 18.3 ± 12.8 NS
Values are expressed as mean ± S.D. NS, non-significant; †P < 0.01,
*P < 0.05, ‡P < 0.001.
port was randomised. All driving sessions were performed by two similar busses (Kabus) with similar seats and automatic transmission.
The low back support (Ikonen Matti Oy, Imatra, Finland) was ergonomically shaped, air filled and tied to the seat by sticker belt. The thickness of the support was freely adjustable by pump and valve. All drivers were allowed to choose freely the thickness of the support before driving.
Questionnaires on low back and neck–shoulder pain inten- sities and subjective perception of fatigue were assessed by visual analogue scales (100 mm VAS [29]). Every subject evaluated his/her back and neck–shoulder pain, and fatigue intensities on a 100-mm where 0 denoted no pain or fatigue at all, and 100 the worst possible pain or fatigue. The result was given in millimetres. Low back pain induced disability was assessed by Oswestry disability index (ODI 0–100 [30]). The additional questionnaires for pain and fatigue intensities were filled before and after every driving session. Questionnaire included also pain during driving and a question whether the drivers benefited of the low back support or not.
2.2. Electromyography
The averaged surface EMG was recorded bilaterally over the paraspinal muscles at L4–L5 level, and over the trapezius muscle. The skin was cleaned with an alcohol swap before pairs of disposable Ag/AgCl surface electrodes (Medicotest, Olstykke, Denmark) were attached over the investigated mus- cles. At the L4–L5 level of paraspinal muscles, electrodes were placed at a small angle from the sagittal plane, as has been previously suggested [31], 2 cm laterally from the spinal processes and with a 2 cm distance between electrodes. Trapezius muscle electrodes were placed at the upper part of the muscle at the C7 level. The ground electrode was placed on the skin approximately 9 cm laterally from each bipolar electrode pair.
Portable ME 3000p (Mega Electronics Ltd., Kuopio, Fin- land) EMG system was used to record the bipolar surface EMG with four channels. The cables with preamplifiers were used to ensure good signal quality. A pair of 10-cm long
cables connected the EMG recording electrodes to the pream- plifier in each EMG channel. The preamplifier was secured on place by attaching it to the corresponding reference elec- trode. A single 2.5-m long cable connected the preamplifier to the amplifier box. The EMG signal was recorded at the sam- pling rate of 1000 Hz and (analogically frequency band-pass filtered (effective band width 7–500 Hz), amplified (differ- ential amplifier, CMRR > 110 dB, gain 1000, noise < 1 1-V)), analoque-to-digital converted (12-bit). The raw EMG signal was converted into averaged EMG in 0.1 s. data epoch, and stored in a PC for later analysis.
The maximum voluntary contraction and EMG amplitude of back and trapezius muscles were measured for every sub- ject before driving. The EMG of investigated muscles was continuously recorded when driving and stored in PC for later analysis. The total length of each measurement was approx- imately 7 h, which included a half hour of preparation, 5 h driving with two short (5–15 min) breaks and from half to 1 h lunch break and another driving session of 1 h. The aver- age muscle activity measurements during driving were taken from the 3 h of driving after preparation. The muscle activity was assessed as a percentage of MVC.
2.3. Pain provocation test
Pain provocation test was made for 37 drivers, three drivers were excluded, one due to accident, one by work disability, other than back problem and one by unemployment in the bus company. Pain provocation test was made by using a modified electric toothbrush (Braun D-3, Braun AG, Germany), with a stable, blunt head 1 cm2 in side as described first by Yrja¨ma¨ and Vanharanta [32] and have been proven to be sensitive and specific for internal disc disruptions. The frequency of the vibrator device was 42–50 Hz. Four lumbar (L2–L5) spinal processes were palpated and compressed with the blunt head of the device one by one at a right angle of the skin with the force of 1–3 kg/cm2. Each spinal process was vibrated 2–5 s.
The type of pain provoked was recorded using the model as described for discography [33]. The result of the vibration pain provocation test was classified as painless, exact repro- duction of pain, similar pain or dissimilar pain as patients experience their back pain. There is strong evidence for inter- nal disc disruption when the provoked pain is similar to the experienced LBP and the pain felt when compressing increased when vibrated [34].
2.4. Magnetic resonance imaging (MRI)
Fifteen drivers with LBP were examined by MRI of the lumbar spine (L1–S2) in sagittal plane by 1 T imager (Siemens Magnetom Impact Expert) with TSE T1, T2 and STIR. techniques and in axial plane (L3–S1) with T2 tech- nique. The slice thickness was 4 mm, the field of view
in sagittal 140 mm × 280 mm (126 × 256 pixels) and axial
188 mm × 250 mm (223 × 512 pixels) images. The earliest
sign of disc degeneration was stated as decrease in signal
density. The annular rupture was stated to be a peripheral light signal.
2.5. Statistical analysis
The effect of LBP and low back support on low back and trapezius muscle activities and comparison of the groups were measured by Student’s t-test procedures. The effect of driv- ing, LBP, low back support and pain provocation results on pain and fatigue intensities were evaluated by repeated mea- sures ANOVA. The logarithmic transformation of VAS values was made because of non-normal distribution. Statistical sig- nificance was set as P < 0.05.
3. Results
The study groups were similar as regard to age, height, and maximum voluntary contraction but the drivers with LBP were heavier (Table 1).
Average lumbar paraspinal myoelectric activity during driving was approximately 1% of MVC in both groups (Table 2). The ergonomic low back support had no effect on paraspinal muscle activity in either healthy or LBP groups.
Average trapezius myoelectric activity during driving was from2 to 4% of MVC (Table 3). There was a side difference in trapezius muscle activity i.e. left side was loaded more than right side. There is evidence for higher trapezius mus- cle activity in non-LBP drivers compared with LBP drivers. The ergonomic low back support had no effect on trapezius muscle activity.
Table 2
Low back muscle activity of healthy drivers and those having low back trouble (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy (n = 15) Low back trouble (n = 25) Left
No support 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6
Support 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7
Right
Values are expressed as mean ± S.D. Table 3
Trapezius muscle activity of (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy Low back trouble Left
No support 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8*
Support 4.2 ± 2.6 3.4 ± 1.8
Right
No support 3.3 ± 2.0 2.3 ± 1.5
Support 3.5 ± 2.0 2.5 ± 1.4
Values are expressed as mean ± S.D.
* P < 0.05.
Table 4
Low back and trapezius muscle activity (EMG) of urban bus drivers during driving vs. break (% of MVC, n = 40)
Driving Break
Low back Left
No support 0.9 ± 0.9 2.2 ± 1.4‡
Support 0.9 ± 1.0 2.5 ± 1.6‡
Right
No support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.4‡
Support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.2‡
Trapezius Left
No suppor
The aims of the present study were to:
1. Compare low back and neck–shoulder muscle activities, subjectively assessed low back and neck–shoulder pain and fatigue intensities of bus drivers with recurrent LBP and healthy controls during the long term driving.
2. Assess the effect of ergonomic low back support on mus- cle activity, pain and fatigue during driving.
3. Observe the possible source of pain by vibration pain provocation test and lumbar MRI.
2. Subjects and methods
2.1. Subjects
Forty voluntary urban bus drivers, 25 (22 men and three women) with recurrent low back pain and 15 (14 men and one women) with healthy back participated in the study (Table 1). All subjects were bus drivers in local city-traffic. Daily work- ing time lasted from 6 to 10 h including preparation of driving, approximately 5 h of driving with three breaks (lunch break and two coffee breaks). In addition to driving, drivers took fares from passengers and lifted luggage and baby carriages when needed.
Before initiation of the study subjects signed an informed consent. Subjects were divided into back healthy and low back pain group according to their own assessments and pres- ence of pain episodes during last 12 months. All subjects were studied twice and the use of ergonomic low back sup-
Age 39.7 ± 11.6 41.4 ± 11.2 NS
Height 172.7 ± 7.0 176.4 ± 6.0 NS
Weight 75.7 ± 16.1 87.7 ± 11.8 *
BMI 25.3 ± 4.5 28.2 ± 3.5 *
MVC (Nm) 87.9 ± 15.8 98.0 ± 19.9 NS
MVC (kg) 1.2 ± 0.3 1.1 ± 0.2 NS
OSW (0–100) 2.4 ± 3.5 11.6 ± 7.6 ‡
Driving experience (years) 18.2 ± 14.2 18.3 ± 12.8 NS
Values are expressed as mean ± S.D. NS, non-significant; †P < 0.01,
*P < 0.05, ‡P < 0.001.
port was randomised. All driving sessions were performed by two similar busses (Kabus) with similar seats and automatic transmission.
The low back support (Ikonen Matti Oy, Imatra, Finland) was ergonomically shaped, air filled and tied to the seat by sticker belt. The thickness of the support was freely adjustable by pump and valve. All drivers were allowed to choose freely the thickness of the support before driving.
Questionnaires on low back and neck–shoulder pain inten- sities and subjective perception of fatigue were assessed by visual analogue scales (100 mm VAS [29]). Every subject evaluated his/her back and neck–shoulder pain, and fatigue intensities on a 100-mm where 0 denoted no pain or fatigue at all, and 100 the worst possible pain or fatigue. The result was given in millimetres. Low back pain induced disability was assessed by Oswestry disability index (ODI 0–100 [30]). The additional questionnaires for pain and fatigue intensities were filled before and after every driving session. Questionnaire included also pain during driving and a question whether the drivers benefited of the low back support or not.
2.2. Electromyography
The averaged surface EMG was recorded bilaterally over the paraspinal muscles at L4–L5 level, and over the trapezius muscle. The skin was cleaned with an alcohol swap before pairs of disposable Ag/AgCl surface electrodes (Medicotest, Olstykke, Denmark) were attached over the investigated mus- cles. At the L4–L5 level of paraspinal muscles, electrodes were placed at a small angle from the sagittal plane, as has been previously suggested [31], 2 cm laterally from the spinal processes and with a 2 cm distance between electrodes. Trapezius muscle electrodes were placed at the upper part of the muscle at the C7 level. The ground electrode was placed on the skin approximately 9 cm laterally from each bipolar electrode pair.
Portable ME 3000p (Mega Electronics Ltd., Kuopio, Fin- land) EMG system was used to record the bipolar surface EMG with four channels. The cables with preamplifiers were used to ensure good signal quality. A pair of 10-cm long
cables connected the EMG recording electrodes to the pream- plifier in each EMG channel. The preamplifier was secured on place by attaching it to the corresponding reference elec- trode. A single 2.5-m long cable connected the preamplifier to the amplifier box. The EMG signal was recorded at the sam- pling rate of 1000 Hz and (analogically frequency band-pass filtered (effective band width 7–500 Hz), amplified (differ- ential amplifier, CMRR > 110 dB, gain 1000, noise < 1 1-V)), analoque-to-digital converted (12-bit). The raw EMG signal was converted into averaged EMG in 0.1 s. data epoch, and stored in a PC for later analysis.
The maximum voluntary contraction and EMG amplitude of back and trapezius muscles were measured for every sub- ject before driving. The EMG of investigated muscles was continuously recorded when driving and stored in PC for later analysis. The total length of each measurement was approx- imately 7 h, which included a half hour of preparation, 5 h driving with two short (5–15 min) breaks and from half to 1 h lunch break and another driving session of 1 h. The aver- age muscle activity measurements during driving were taken from the 3 h of driving after preparation. The muscle activity was assessed as a percentage of MVC.
2.3. Pain provocation test
Pain provocation test was made for 37 drivers, three drivers were excluded, one due to accident, one by work disability, other than back problem and one by unemployment in the bus company. Pain provocation test was made by using a modified electric toothbrush (Braun D-3, Braun AG, Germany), with a stable, blunt head 1 cm2 in side as described first by Yrja¨ma¨ and Vanharanta [32] and have been proven to be sensitive and specific for internal disc disruptions. The frequency of the vibrator device was 42–50 Hz. Four lumbar (L2–L5) spinal processes were palpated and compressed with the blunt head of the device one by one at a right angle of the skin with the force of 1–3 kg/cm2. Each spinal process was vibrated 2–5 s.
The type of pain provoked was recorded using the model as described for discography [33]. The result of the vibration pain provocation test was classified as painless, exact repro- duction of pain, similar pain or dissimilar pain as patients experience their back pain. There is strong evidence for inter- nal disc disruption when the provoked pain is similar to the experienced LBP and the pain felt when compressing increased when vibrated [34].
2.4. Magnetic resonance imaging (MRI)
Fifteen drivers with LBP were examined by MRI of the lumbar spine (L1–S2) in sagittal plane by 1 T imager (Siemens Magnetom Impact Expert) with TSE T1, T2 and STIR. techniques and in axial plane (L3–S1) with T2 tech- nique. The slice thickness was 4 mm, the field of view
in sagittal 140 mm × 280 mm (126 × 256 pixels) and axial
188 mm × 250 mm (223 × 512 pixels) images. The earliest
sign of disc degeneration was stated as decrease in signal
density. The annular rupture was stated to be a peripheral light signal.
2.5. Statistical analysis
The effect of LBP and low back support on low back and trapezius muscle activities and comparison of the groups were measured by Student’s t-test procedures. The effect of driv- ing, LBP, low back support and pain provocation results on pain and fatigue intensities were evaluated by repeated mea- sures ANOVA. The logarithmic transformation of VAS values was made because of non-normal distribution. Statistical sig- nificance was set as P < 0.05.
3. Results
The study groups were similar as regard to age, height, and maximum voluntary contraction but the drivers with LBP were heavier (Table 1).
Average lumbar paraspinal myoelectric activity during driving was approximately 1% of MVC in both groups (Table 2). The ergonomic low back support had no effect on paraspinal muscle activity in either healthy or LBP groups.
Average trapezius myoelectric activity during driving was from2 to 4% of MVC (Table 3). There was a side difference in trapezius muscle activity i.e. left side was loaded more than right side. There is evidence for higher trapezius mus- cle activity in non-LBP drivers compared with LBP drivers. The ergonomic low back support had no effect on trapezius muscle activity.
Table 2
Low back muscle activity of healthy drivers and those having low back trouble (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy (n = 15) Low back trouble (n = 25) Left
No support 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6
Support 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7
Right
Values are expressed as mean ± S.D. Table 3
Trapezius muscle activity of (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy Low back trouble Left
No support 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8*
Support 4.2 ± 2.6 3.4 ± 1.8
Right
No support 3.3 ± 2.0 2.3 ± 1.5
Support 3.5 ± 2.0 2.5 ± 1.4
Values are expressed as mean ± S.D.
* P < 0.05.
Table 4
Low back and trapezius muscle activity (EMG) of urban bus drivers during driving vs. break (% of MVC, n = 40)
Driving Break
Low back Left
No support 0.9 ± 0.9 2.2 ± 1.4‡
Support 0.9 ± 1.0 2.5 ± 1.6‡
Right
No support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.4‡
Support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.2‡
Trapezius Left
No suppor
0/5000
Disc pressure and myoelectric activity decrease when the backrest inclination is increased and the low back support is used [25]. Annular tears due to prolonged simulated sit- ting postures and cyclic compressive loading has been doc- umented in young calf spines [26] and indicated a potential source of LBP in humans [27]. The low back injury process is not only associated with very high loads but even more often with lower repeated or continuous loads. Therefore it is important to study not only fast and high load but also longer lasting tissue loading [28].The aims of the present study were to:1. Compare low back and neck–shoulder muscle activities, subjectively assessed low back and neck–shoulder pain and fatigue intensities of bus drivers with recurrent LBP and healthy controls during the long term driving.2. Assess the effect of ergonomic low back support on mus- cle activity, pain and fatigue during driving.3. Observe the possible source of pain by vibration pain provocation test and lumbar MRI.2. Subjects and methods2.1. SubjectsForty voluntary urban bus drivers, 25 (22 men and three women) with recurrent low back pain and 15 (14 men and one women) with healthy back participated in the study (Table 1). All subjects were bus drivers in local city-traffic. Daily work- ing time lasted from 6 to 10 h including preparation of driving, approximately 5 h of driving with three breaks (lunch break and two coffee breaks). In addition to driving, drivers took fares from passengers and lifted luggage and baby carriages when needed.ก่อนเริ่มต้นของการศึกษา เรื่องระบบการแจ้งความยินยอม วิชาถูกแบ่งออกเป็นกลุ่มกลับมีสุขภาพดี และต่ำปวดตามประเมินและเค้น-ence ชื่อตอนความเจ็บปวดของตนเองในช่วง 12 เดือนสุดท้าย เรื่องทั้งหมดได้ศึกษาสองครั้ง และการใช้อุปกรณ์ต่ำกลับดื่ม - อายุ NS ± 11.2 ± 11.6 41.4 39.7ความสูง 172.7 7.0 176.4 ±± 6.0 NSน้ำหนัก 75.7 87.7 16.1 ล้าน±± 11.8 *BMI ± 25.3 4.5 28.2 ± 3.5 *โรงแรมเอ็มวีซี (Nm) ± 87.9 15.8 98.0 ± 19.9 NSโรงแรมเอ็มวีซี (kg) ±± 1.2 0.3 1.1 0.2 NS‡± 7.6 ± 2.4 3.5 11.6 OSW (0-100)ขับรถมีประสบการณ์ (ปี) 18.2 ±±ยัง 18.3 14.2 ล้าน 12.8 NS ค่าจะแสดงเป็นหมายถึง ± S.D. NS ไม่สำคัญ †P < 0.01* P ‡P < 0.001, < 0.05พอร์ตถูก randomised สองคล้ายคำ (Kabus) ที่นั่งคล้ายกับเกียร์อัตโนมัติที่ดำเนินการรอบเวลาขับขี่ทั้งหมดสนับสนุนหลังต่ำ (Ikonen Matti Oy, Imatra ฟินแลนด์) เป็นเบาะรูป กรอกข้อมูล และเชื่อมโยงกับนั่ง โดยในแถบสติ๊กเกอร์ ความหนาของการสนับสนุนปรับได้อย่างอิสระ โดยการปั๊มและวาล์ว ไดรเวอร์ทั้งหมดได้รับอนุญาตให้เลือกความหนาของการสนับสนุนก่อนที่จะขับรถได้อย่างอิสระแบบสอบถามรับรู้ตามอัตวิสัยของความอ่อนเพลียและต่ำสุดที่หลังและคอไหล่ปวด inten-sities ถูกประเมิน โดยภาพอนาล็อกสเกล (100 มม. VAS [29]) ทุกเรื่องประเมินหลังเขา/เธอ และปวดคอไหล่ และปลดปล่อยก๊าซล้า 100 เป็นมม.ที่ 0 สามารถบุไม่ปวดหรือล้าเลย และ 100 ปวดสุดเลวร้ายที่สุดหรือล้า ผลได้รับใน millimetres ต่ำปวดพิการอาจถูกประเมิน โดยดัชนี Oswestry พิการ (จาก 0 – 100 [30]) สอบถามเพิ่มเติมสำหรับการปลดปล่อยก๊าซที่ปวดและล้าได้กรอกข้อมูลก่อน และหลัง จากช่วงขับทุก แบบสอบถามรวมยังปวดในระหว่างการขับรถและคำถามว่าโปรแกรมควบคุมที่ได้รับประโยชน์ของการต่ำกลับสนับสนุน หรือไม่2.2. electromyographyกล้ามผิวเฉลี่ยถูกบันทึก bilaterally เหนือกล้ามเนื้อ paraspinal ระดับ L4 – L5 และกล้ามเนื้อทราพีเซียส ผิวถูกทำความสะอาด ด้วยการสลับแอลกอฮอล์ก่อนคู่ของ Ag/AgCl ผ้าอ้อมที่หุงตผิว (Medicotest, Olstykke เดนมาร์ก) ได้แนบผ่าน investigated บรรยากาศเป็นกัน cles ที่ระดับ L4 – L5 ของกล้ามเนื้อ paraspinal หุงตถูกวางไว้ที่มุมเล็ก ๆ จาก sagittal plane ตามที่ได้แนะนำไว้ก่อนหน้านี้ [31] , 2 ซม.แนวนอน จากกระบวนสันหลัง และ 2 ซม.ระยะห่างระหว่างหุงต หุงตกล้ามเนื้อทราพีเซียสถูกวางที่ส่วนบนของกล้ามเนื้อระดับ C7 อิเล็กโทรดพื้นดินถูกวางบนซม.ผิวประมาณ 9 ข้างจากแต่ละคู่อิเล็กโทรดไฟที่ไบโพลาร์แบบพกพาฉัน 3000 p (หูฉลามเมก้าอิเล็กทรอนิกส์ จำกัด Kuopio แลนด์) ดำรงระบบถูกใช้กล้ามผิวไฟที่ไบโพลาร์ 4 ช่อง สายเคเบิลกับ preamplifiers ถูกใช้ให้คุณภาพสัญญาณที่ดี คู่ยาว 10 ซม. เชื่อมต่อสายเคเบิลดำรงบันทึกหุงตเพื่อ pream plifier ในแต่ละช่องดำรง เครื่องขยายกำลังสัญญาณที่มีความปลอดภัยในสถานที่ โดยการแนบไปเกี่ยวข้องอ้างอิง elec-trode สายยาว 2.5 เมตรเดียวเชื่อมต่อเครื่องขยายกำลังสัญญาณที่กล่องเพาเวอร์แอมป์ สัญญาณกล้ามถูกบันทึกที่อัตราสาม pling 1000 Hz และ (analogically กรองความถี่แถบผ่าน (ผลวงกว้าง 7-500 Hz), เอาต์ (ential แตกขยาย CMRR > 110 dB กำไร 1000 เสียง < 1 1 V)), analoque ดิจิตอลแปลง (12 บิต) สัญญาณกล้ามดิบถูกแปลงเป็นกล้ามเฉลี่ยในยุคข้อมูล s ได้ 0.1 และเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลังการหดตัวสูงสุดที่สมัครใจและคลื่นกล้ามของกล้ามเนื้อทราพีเซียสและหลังมีวัดสำหรับ ject ย่อยทุกก่อนขับรถ กล้ามของกล้ามเนื้อสอบสวนถูกบันทึกอย่างต่อเนื่องเมื่อขับรถ และเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลัง ความยาวรวมของแต่ละวัดได้ประมาณ imately h 7 ซึ่งรวมครึ่งชั่วโมงเตรียม h 5 ขับรถ พร้อมตัวแบ่งสองสั้น ๆ (5-15 นาที) และพักเที่ยง 1 ชั่วโมงและภาคขับรถอีก 1 ชั่วโมงครึ่ง การประเมินกิจกรรมกล้าม aver อายุระหว่างขับรถที่ได้มาจาก h 3 ของขับหลังเตรียม กิจกรรมที่กล้ามเนื้อถูกประเมินเป็นเปอร์เซ็นต์ของโรงแรมเอ็มวีซี2.3 การปวด provocation ทดสอบทำปวด provocation ทดสอบโปรแกรมควบคุม 37 โปรแกรมควบคุมที่สามได้ แยก เนื่องจากอุบัติเหตุ ทุพพลภาพงาน ปัญหาหลังและงานในบริษัททีที ปวด provocation ทดสอบโดยใช้แปรงสีฟันไฟฟ้าแก้ไข (Braun D-3, Braun AG เยอรมัน), cm2 มีเสถียรภาพ ทื่อหัว 1 ด้านตามที่อธิบายไว้ในครั้งแรก โดย Yrja¨ma¨ และ Vanharanta [32] และได้รับการพิสูจน์เป็นสำคัญ และเฉพาะสำหรับดิสก์ภายในหยุดชะงัก ความถี่ของอุปกรณ์ไวเบรเตอร์ 42 – 50 Hz สี่ช่องไข (L2 – L5) สันหลังได้ palpated และอัด ด้วยอุปกรณ์หนึ่งที่มุมขวาของผิวหัวทื่อด้วยแรง 1-3 kg/cm2 แต่ละกระบวนสันหลังถูก vibrated s 2-5อาการปวดที่ท่านถูกบันทึกโดยใช้รูปแบบตามที่อธิบายไว้ในรายชื่อผลงานของ [33] ผลของการสั่นสะเทือนปวด provocation ทดสอบถูกจัดประเภทเป็นเจ็บปวด แน่นอนอาคาร-duction ปวด คล้ายอาการปวด หรืออาการปวดไม่เหมือนกับผู้ป่วยพบความปวด มีฐานสำหรับทรัพยดิสก์ nal อินเตอร์เมื่อปวด provoked คล้ายกับแอลบีพีมีประสบการณ์และความเจ็บปวดรู้สึกเมื่อบีบอัดเพิ่มขึ้นเมื่อ vibrated [34]2.4. แม่เหล็กสั่นพ้องไฟฟ้า (mri)โปรแกรมควบคุมที่ห้ากับแอลบีพีถูกตรวจสอบ โดย MRI ของช่องไขสันหลัง (L1 – S2) ใน sagittal plane โดย 1 T ถ่ายภาพ (ซีเมนส์ Magnetom ผลกระทบต่อผู้เชี่ยวชาญ) ซื่อ T1, T2 และผัด เทคนิคและ ในระนาบแกน (L3 – S1) กับ T2 เทคโนโลยี nique ความหนาของชิ้น 4 mm ฟิลด์มุมมองในหว่างขม่อม 140 มม. × 280 มม. (126 × 256 พิกเซล) และแกนภาพ 188 มม. × 250 มม. (223 × 512 พิกเซล) แรกสุดความเสื่อมลดที่ระบุเป็นการลดลงของสัญญาณ ความหนาแน่น แตก annular มีระบุให้ สัญญาณไฟต่อพ่วง2.5. สถิติวิเคราะห์ผลของแอลบีพีและสนับสนุนหลังต่ำต่ำทราพีเซียสและหลังกล้ามเนื้อกิจกรรมและเปรียบเทียบกลุ่มถูกวัด โดยวิธี t-ทดสอบของนักเรียน ผลของ driv-ไอเอ็นจี แอลบีพี ต่ำกลับสนับสนุนและปวด provocation ผลปลดปล่อยความเจ็บปวดและล้าก๊าซถูกประเมิน โดย mea sures ซ้ำการวิเคราะห์ความแปรปรวน การเปลี่ยนแปลงแบบลอการิทึมของค่า VAS ทำเนื่องจากไม่ใช่ - การแจกแจงปกติ สถิติ sig-nificance ถูกตั้งค่าเป็น P < 0.053. ผลลัพธ์กลุ่มศึกษาได้คล้ายเป็นสัมมาคารวะอายุ ส่วนสูง และหดตัวสูงสุดที่ความสมัครใจแต่ไดรเวอร์กับแอลบีพีได้หนัก (ตาราง 1)กิจกรรม myoelectric ช่องไข paraspinal เฉลี่ยระหว่างขับรถได้ประมาณ 1% ของโรงแรมเอ็มวีซีในทั้งสองกลุ่ม (ตาราง 2) สนับสนุนหลังต่ำอุปกรณ์ก็ไม่มีผลต่อกิจกรรมของกล้ามเนื้อ paraspinal ในสุขภาพ หรือกลุ่มแอลบีพีกิจกรรม myoelectric ทราพีเซียสเฉลี่ยระหว่างขับรถถูก from2 4% ของโรงแรมเอ็มวีซี (ตาราง 3) มีความแตกต่างด้านในกิจกรรมของกล้ามเนื้อทราพีเซียสเช่นซ้ายถูกโหลดมากกว่าด้านขวา มีหลักฐานสำหรับกิจกรรมเกรดบรรยากาศเป็นกันทราพีเซียสขึ้นในโปรแกรมควบคุมแอลบีพีไม่เปรียบเทียบกับไดรเวอร์แอลบีพี สนับสนุนหลังต่ำอุปกรณ์ก็ไม่มีผลต่อกิจกรรมของกล้ามเนื้อทราพีเซียสตารางที่ 2กล้ามเนื้อหลังกิจกรรมควบคุมสุขภาพและผู้ที่มีต่ำหลังปัญหา (rms ดำรง) ด้วย และ ไม่ต่ำหลังสนับสนุน (ร้อยละของโรงแรมเอ็มวีซี) ในระหว่างการขับรถบัสเมืองต่ำ สุขภาพ (n = 15) ต่ำกลับปัญหา (n = 25) ซ้ายไม่สนับสนุน 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6รองรับ 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7ขวาค่าจะแสดงเป็นเฉลี่ย± S.D. ตาราง 3ทราพีเซียสกล้ามเนื้อกิจกรรมของ (rms ดำรง) ด้วย และ ไม่สนับสนุนหลังต่ำ (ร้อยละของโรงแรมเอ็มวีซี) ระหว่างเมืองรถขับรถสุขภาพต่ำกลับปัญหาซ้ายไม่สนับสนุน 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8*±± 2.6 3.4 สนับสนุน 4.2 1.8ขวาไม่สนับสนุน 3.3 ± 2.0 2.3 ± 1.5 ±± 2.0 2.5 สนับสนุน 3.5 1.4 ค่าจะแสดงเป็นเฉลี่ย± S.D.* P < 0.05 ตาราง 4ต่ำทราพีเซียสและหลังกล้ามเนื้อกิจกรรม (กล้าม) ของพนักงานขับรถเมล์เมืองระหว่างขับรถเทียบกับแบ่ง (%ของโรงแรมเอ็มวีซี n = 40)ขับรถแบ่งต่ำกลับซ้ายไม่สนับสนุน 0.9 0.9 2.2 ±± 1.4‡สนับสนุน 1.6‡ ±± 0.9 1.0 2.5ขวาไม่สนับสนุน 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.4‡สนับสนุน 1.2‡ ±± 0.9 2.3 1.0ทราพีเซียสซ้ายSuppor ไม่
การแปล กรุณารอสักครู่..
Disc pressure and myoelectric activity decrease when the backrest inclination is increased and the low back support is used [25]. Annular tears due to prolonged simulated sit- ting postures and cyclic compressive loading has been doc- umented in young calf spines [26] and indicated a potential source of LBP in humans [27]. The low back injury process is not only associated with very high loads but even more often with lower repeated or continuous loads. Therefore it is important to study not only fast and high load but also longer lasting tissue loading [28].
The aims of the present study were to:
1. Compare low back and neck–shoulder muscle activities, subjectively assessed low back and neck–shoulder pain and fatigue intensities of bus drivers with recurrent LBP and healthy controls during the long term driving.
2. Assess the effect of ergonomic low back support on mus- cle activity, pain and fatigue during driving.
3. Observe the possible source of pain by vibration pain provocation test and lumbar MRI.
2. Subjects and methods
2.1. Subjects
Forty voluntary urban bus drivers, 25 (22 men and three women) with recurrent low back pain and 15 (14 men and one women) with healthy back participated in the study (Table 1). All subjects were bus drivers in local city-traffic. Daily work- ing time lasted from 6 to 10 h including preparation of driving, approximately 5 h of driving with three breaks (lunch break and two coffee breaks). In addition to driving, drivers took fares from passengers and lifted luggage and baby carriages when needed.
Before initiation of the study subjects signed an informed consent. Subjects were divided into back healthy and low back pain group according to their own assessments and pres- ence of pain episodes during last 12 months. All subjects were studied twice and the use of ergonomic low back sup-
Age 39.7 ± 11.6 41.4 ± 11.2 NS
Height 172.7 ± 7.0 176.4 ± 6.0 NS
Weight 75.7 ± 16.1 87.7 ± 11.8 *
BMI 25.3 ± 4.5 28.2 ± 3.5 *
MVC (Nm) 87.9 ± 15.8 98.0 ± 19.9 NS
MVC (kg) 1.2 ± 0.3 1.1 ± 0.2 NS
OSW (0–100) 2.4 ± 3.5 11.6 ± 7.6 ‡
Driving experience (years) 18.2 ± 14.2 18.3 ± 12.8 NS
Values are expressed as mean ± S.D. NS, non-significant; †P < 0.01,
*P < 0.05, ‡P < 0.001.
port was randomised. All driving sessions were performed by two similar busses (Kabus) with similar seats and automatic transmission.
The low back support (Ikonen Matti Oy, Imatra, Finland) was ergonomically shaped, air filled and tied to the seat by sticker belt. The thickness of the support was freely adjustable by pump and valve. All drivers were allowed to choose freely the thickness of the support before driving.
Questionnaires on low back and neck–shoulder pain inten- sities and subjective perception of fatigue were assessed by visual analogue scales (100 mm VAS [29]). Every subject evaluated his/her back and neck–shoulder pain, and fatigue intensities on a 100-mm where 0 denoted no pain or fatigue at all, and 100 the worst possible pain or fatigue. The result was given in millimetres. Low back pain induced disability was assessed by Oswestry disability index (ODI 0–100 [30]). The additional questionnaires for pain and fatigue intensities were filled before and after every driving session. Questionnaire included also pain during driving and a question whether the drivers benefited of the low back support or not.
2.2. Electromyography
The averaged surface EMG was recorded bilaterally over the paraspinal muscles at L4–L5 level, and over the trapezius muscle. The skin was cleaned with an alcohol swap before pairs of disposable Ag/AgCl surface electrodes (Medicotest, Olstykke, Denmark) were attached over the investigated mus- cles. At the L4–L5 level of paraspinal muscles, electrodes were placed at a small angle from the sagittal plane, as has been previously suggested [31], 2 cm laterally from the spinal processes and with a 2 cm distance between electrodes. Trapezius muscle electrodes were placed at the upper part of the muscle at the C7 level. The ground electrode was placed on the skin approximately 9 cm laterally from each bipolar electrode pair.
Portable ME 3000p (Mega Electronics Ltd., Kuopio, Fin- land) EMG system was used to record the bipolar surface EMG with four channels. The cables with preamplifiers were used to ensure good signal quality. A pair of 10-cm long
cables connected the EMG recording electrodes to the pream- plifier in each EMG channel. The preamplifier was secured on place by attaching it to the corresponding reference elec- trode. A single 2.5-m long cable connected the preamplifier to the amplifier box. The EMG signal was recorded at the sam- pling rate of 1000 Hz and (analogically frequency band-pass filtered (effective band width 7–500 Hz), amplified (differ- ential amplifier, CMRR > 110 dB, gain 1000, noise < 1 1-V)), analoque-to-digital converted (12-bit). The raw EMG signal was converted into averaged EMG in 0.1 s. data epoch, and stored in a PC for later analysis.
The maximum voluntary contraction and EMG amplitude of back and trapezius muscles were measured for every sub- ject before driving. The EMG of investigated muscles was continuously recorded when driving and stored in PC for later analysis. The total length of each measurement was approx- imately 7 h, which included a half hour of preparation, 5 h driving with two short (5–15 min) breaks and from half to 1 h lunch break and another driving session of 1 h. The aver- age muscle activity measurements during driving were taken from the 3 h of driving after preparation. The muscle activity was assessed as a percentage of MVC.
2.3. Pain provocation test
Pain provocation test was made for 37 drivers, three drivers were excluded, one due to accident, one by work disability, other than back problem and one by unemployment in the bus company. Pain provocation test was made by using a modified electric toothbrush (Braun D-3, Braun AG, Germany), with a stable, blunt head 1 cm2 in side as described first by Yrja¨ma¨ and Vanharanta [32] and have been proven to be sensitive and specific for internal disc disruptions. The frequency of the vibrator device was 42–50 Hz. Four lumbar (L2–L5) spinal processes were palpated and compressed with the blunt head of the device one by one at a right angle of the skin with the force of 1–3 kg/cm2. Each spinal process was vibrated 2–5 s.
The type of pain provoked was recorded using the model as described for discography [33]. The result of the vibration pain provocation test was classified as painless, exact repro- duction of pain, similar pain or dissimilar pain as patients experience their back pain. There is strong evidence for inter- nal disc disruption when the provoked pain is similar to the experienced LBP and the pain felt when compressing increased when vibrated [34].
2.4. Magnetic resonance imaging (MRI)
Fifteen drivers with LBP were examined by MRI of the lumbar spine (L1–S2) in sagittal plane by 1 T imager (Siemens Magnetom Impact Expert) with TSE T1, T2 and STIR. techniques and in axial plane (L3–S1) with T2 tech- nique. The slice thickness was 4 mm, the field of view
in sagittal 140 mm × 280 mm (126 × 256 pixels) and axial
188 mm × 250 mm (223 × 512 pixels) images. The earliest
sign of disc degeneration was stated as decrease in signal
density. The annular rupture was stated to be a peripheral light signal.
2.5. Statistical analysis
The effect of LBP and low back support on low back and trapezius muscle activities and comparison of the groups were measured by Student’s t-test procedures. The effect of driv- ing, LBP, low back support and pain provocation results on pain and fatigue intensities were evaluated by repeated mea- sures ANOVA. The logarithmic transformation of VAS values was made because of non-normal distribution. Statistical sig- nificance was set as P < 0.05.
3. Results
The study groups were similar as regard to age, height, and maximum voluntary contraction but the drivers with LBP were heavier (Table 1).
Average lumbar paraspinal myoelectric activity during driving was approximately 1% of MVC in both groups (Table 2). The ergonomic low back support had no effect on paraspinal muscle activity in either healthy or LBP groups.
Average trapezius myoelectric activity during driving was from2 to 4% of MVC (Table 3). There was a side difference in trapezius muscle activity i.e. left side was loaded more than right side. There is evidence for higher trapezius mus- cle activity in non-LBP drivers compared with LBP drivers. The ergonomic low back support had no effect on trapezius muscle activity.
Table 2
Low back muscle activity of healthy drivers and those having low back trouble (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy (n = 15) Low back trouble (n = 25) Left
No support 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6
Support 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7
Right
Values are expressed as mean ± S.D. Table 3
Trapezius muscle activity of (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy Low back trouble Left
No support 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8*
Support 4.2 ± 2.6 3.4 ± 1.8
Right
No support 3.3 ± 2.0 2.3 ± 1.5
Support 3.5 ± 2.0 2.5 ± 1.4
Values are expressed as mean ± S.D.
* P < 0.05.
Table 4
Low back and trapezius muscle activity (EMG) of urban bus drivers during driving vs. break (% of MVC, n = 40)
Driving Break
Low back Left
No support 0.9 ± 0.9 2.2 ± 1.4‡
Support 0.9 ± 1.0 2.5 ± 1.6‡
Right
No support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.4‡
Support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.2‡
Trapezius Left
No suppor
The aims of the present study were to:
1. Compare low back and neck–shoulder muscle activities, subjectively assessed low back and neck–shoulder pain and fatigue intensities of bus drivers with recurrent LBP and healthy controls during the long term driving.
2. Assess the effect of ergonomic low back support on mus- cle activity, pain and fatigue during driving.
3. Observe the possible source of pain by vibration pain provocation test and lumbar MRI.
2. Subjects and methods
2.1. Subjects
Forty voluntary urban bus drivers, 25 (22 men and three women) with recurrent low back pain and 15 (14 men and one women) with healthy back participated in the study (Table 1). All subjects were bus drivers in local city-traffic. Daily work- ing time lasted from 6 to 10 h including preparation of driving, approximately 5 h of driving with three breaks (lunch break and two coffee breaks). In addition to driving, drivers took fares from passengers and lifted luggage and baby carriages when needed.
Before initiation of the study subjects signed an informed consent. Subjects were divided into back healthy and low back pain group according to their own assessments and pres- ence of pain episodes during last 12 months. All subjects were studied twice and the use of ergonomic low back sup-
Age 39.7 ± 11.6 41.4 ± 11.2 NS
Height 172.7 ± 7.0 176.4 ± 6.0 NS
Weight 75.7 ± 16.1 87.7 ± 11.8 *
BMI 25.3 ± 4.5 28.2 ± 3.5 *
MVC (Nm) 87.9 ± 15.8 98.0 ± 19.9 NS
MVC (kg) 1.2 ± 0.3 1.1 ± 0.2 NS
OSW (0–100) 2.4 ± 3.5 11.6 ± 7.6 ‡
Driving experience (years) 18.2 ± 14.2 18.3 ± 12.8 NS
Values are expressed as mean ± S.D. NS, non-significant; †P < 0.01,
*P < 0.05, ‡P < 0.001.
port was randomised. All driving sessions were performed by two similar busses (Kabus) with similar seats and automatic transmission.
The low back support (Ikonen Matti Oy, Imatra, Finland) was ergonomically shaped, air filled and tied to the seat by sticker belt. The thickness of the support was freely adjustable by pump and valve. All drivers were allowed to choose freely the thickness of the support before driving.
Questionnaires on low back and neck–shoulder pain inten- sities and subjective perception of fatigue were assessed by visual analogue scales (100 mm VAS [29]). Every subject evaluated his/her back and neck–shoulder pain, and fatigue intensities on a 100-mm where 0 denoted no pain or fatigue at all, and 100 the worst possible pain or fatigue. The result was given in millimetres. Low back pain induced disability was assessed by Oswestry disability index (ODI 0–100 [30]). The additional questionnaires for pain and fatigue intensities were filled before and after every driving session. Questionnaire included also pain during driving and a question whether the drivers benefited of the low back support or not.
2.2. Electromyography
The averaged surface EMG was recorded bilaterally over the paraspinal muscles at L4–L5 level, and over the trapezius muscle. The skin was cleaned with an alcohol swap before pairs of disposable Ag/AgCl surface electrodes (Medicotest, Olstykke, Denmark) were attached over the investigated mus- cles. At the L4–L5 level of paraspinal muscles, electrodes were placed at a small angle from the sagittal plane, as has been previously suggested [31], 2 cm laterally from the spinal processes and with a 2 cm distance between electrodes. Trapezius muscle electrodes were placed at the upper part of the muscle at the C7 level. The ground electrode was placed on the skin approximately 9 cm laterally from each bipolar electrode pair.
Portable ME 3000p (Mega Electronics Ltd., Kuopio, Fin- land) EMG system was used to record the bipolar surface EMG with four channels. The cables with preamplifiers were used to ensure good signal quality. A pair of 10-cm long
cables connected the EMG recording electrodes to the pream- plifier in each EMG channel. The preamplifier was secured on place by attaching it to the corresponding reference elec- trode. A single 2.5-m long cable connected the preamplifier to the amplifier box. The EMG signal was recorded at the sam- pling rate of 1000 Hz and (analogically frequency band-pass filtered (effective band width 7–500 Hz), amplified (differ- ential amplifier, CMRR > 110 dB, gain 1000, noise < 1 1-V)), analoque-to-digital converted (12-bit). The raw EMG signal was converted into averaged EMG in 0.1 s. data epoch, and stored in a PC for later analysis.
The maximum voluntary contraction and EMG amplitude of back and trapezius muscles were measured for every sub- ject before driving. The EMG of investigated muscles was continuously recorded when driving and stored in PC for later analysis. The total length of each measurement was approx- imately 7 h, which included a half hour of preparation, 5 h driving with two short (5–15 min) breaks and from half to 1 h lunch break and another driving session of 1 h. The aver- age muscle activity measurements during driving were taken from the 3 h of driving after preparation. The muscle activity was assessed as a percentage of MVC.
2.3. Pain provocation test
Pain provocation test was made for 37 drivers, three drivers were excluded, one due to accident, one by work disability, other than back problem and one by unemployment in the bus company. Pain provocation test was made by using a modified electric toothbrush (Braun D-3, Braun AG, Germany), with a stable, blunt head 1 cm2 in side as described first by Yrja¨ma¨ and Vanharanta [32] and have been proven to be sensitive and specific for internal disc disruptions. The frequency of the vibrator device was 42–50 Hz. Four lumbar (L2–L5) spinal processes were palpated and compressed with the blunt head of the device one by one at a right angle of the skin with the force of 1–3 kg/cm2. Each spinal process was vibrated 2–5 s.
The type of pain provoked was recorded using the model as described for discography [33]. The result of the vibration pain provocation test was classified as painless, exact repro- duction of pain, similar pain or dissimilar pain as patients experience their back pain. There is strong evidence for inter- nal disc disruption when the provoked pain is similar to the experienced LBP and the pain felt when compressing increased when vibrated [34].
2.4. Magnetic resonance imaging (MRI)
Fifteen drivers with LBP were examined by MRI of the lumbar spine (L1–S2) in sagittal plane by 1 T imager (Siemens Magnetom Impact Expert) with TSE T1, T2 and STIR. techniques and in axial plane (L3–S1) with T2 tech- nique. The slice thickness was 4 mm, the field of view
in sagittal 140 mm × 280 mm (126 × 256 pixels) and axial
188 mm × 250 mm (223 × 512 pixels) images. The earliest
sign of disc degeneration was stated as decrease in signal
density. The annular rupture was stated to be a peripheral light signal.
2.5. Statistical analysis
The effect of LBP and low back support on low back and trapezius muscle activities and comparison of the groups were measured by Student’s t-test procedures. The effect of driv- ing, LBP, low back support and pain provocation results on pain and fatigue intensities were evaluated by repeated mea- sures ANOVA. The logarithmic transformation of VAS values was made because of non-normal distribution. Statistical sig- nificance was set as P < 0.05.
3. Results
The study groups were similar as regard to age, height, and maximum voluntary contraction but the drivers with LBP were heavier (Table 1).
Average lumbar paraspinal myoelectric activity during driving was approximately 1% of MVC in both groups (Table 2). The ergonomic low back support had no effect on paraspinal muscle activity in either healthy or LBP groups.
Average trapezius myoelectric activity during driving was from2 to 4% of MVC (Table 3). There was a side difference in trapezius muscle activity i.e. left side was loaded more than right side. There is evidence for higher trapezius mus- cle activity in non-LBP drivers compared with LBP drivers. The ergonomic low back support had no effect on trapezius muscle activity.
Table 2
Low back muscle activity of healthy drivers and those having low back trouble (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy (n = 15) Low back trouble (n = 25) Left
No support 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6
Support 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7
Right
Values are expressed as mean ± S.D. Table 3
Trapezius muscle activity of (rms EMG) with and without low back support (percent of MVC) during urban bus driving
Healthy Low back trouble Left
No support 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8*
Support 4.2 ± 2.6 3.4 ± 1.8
Right
No support 3.3 ± 2.0 2.3 ± 1.5
Support 3.5 ± 2.0 2.5 ± 1.4
Values are expressed as mean ± S.D.
* P < 0.05.
Table 4
Low back and trapezius muscle activity (EMG) of urban bus drivers during driving vs. break (% of MVC, n = 40)
Driving Break
Low back Left
No support 0.9 ± 0.9 2.2 ± 1.4‡
Support 0.9 ± 1.0 2.5 ± 1.6‡
Right
No support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.4‡
Support 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.2‡
Trapezius Left
No suppor
การแปล กรุณารอสักครู่..
แผ่นดิสก์และกิจกรรม myoelectric ความดันลดลงเมื่อเอียงพนักพิงจะเพิ่มขึ้น และสนับสนุนกลับต่ำใช้ [ 25 ] น้ำตาเป็นเนื่องจากนั่งนาน ) - ติ่งท่าและวงจรอัดโหลดได้หมอ - umented สาวน่องหนาม [ 26 ] และระบุแหล่งศักยภาพของ LBP ในมนุษย์ [ 27 ]ขั้นตอนหลังได้รับบาดเจ็บต่ำไม่เพียง แต่เกี่ยวข้องกับการโหลดสูงมาก แต่มากขึ้นมักจะมีการทำซ้ำหรือโหลดต่อเนื่อง ดังนั้นจึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะศึกษาไม่เพียง แต่เร็วและโหลดสูง แต่ยังยาวถึงเนื้อเยื่อโหลด [ 28 ] .
การวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อ :
1 เปรียบเทียบกลับต่ำและคอไหล่และกล้ามเนื้อต่างๆจิตวิสัยประเมินกลับต่ำและปวดไหล่ คอ และ ความล้า ความเข้มของคนขับรถบัสกับ LBP ดำเนินการและการควบคุมสุขภาพในระยะยาวขับรถ .
2 ศึกษาผลของสรีรศาสตร์น้อยกลับสนับสนุนมุส - กิจกรรมเล็ก ความเจ็บปวดและความเมื่อยล้าในระหว่างขับรถ
3 สังเกตแหล่งที่เป็นไปได้ของความเจ็บปวดจากการสั่นสะเทือนและการสอบ MRI ปวดเอว .
2 วิชาและวิธี
2.1 .วิชา
สี่สิบอาสาสมัครเมืองรถบัสไดรเวอร์ , 25 ( 22 คนและหญิง 3 ) กำเริบอาการปวดหลังและ 15 ( 14 คนและหญิงหนึ่ง ) กับสุขภาพ มาเข้าร่วม ในการศึกษา ( ตารางที่ 1 ) ได้แก่ พนักงานขับรถเมล์ในการจราจรเมืองท้องถิ่น ทุกวันเวลาทำงาน - ing กินเวลาตั้งแต่ 6 ถึง 10 ชั่วโมง รวมถึงการเตรียมของการขับขี่ประมาณ 5 ชั่วโมงในการขับรถสามตัวแบ่ง ( พักกลางวันและกาแฟสองแบ่ง ) นอกจากขับรถ ไดรเวอร์เอาค่าโดยสารจากผู้โดยสาร และยกกระเป๋า และ ม้าเด็กเมื่อต้องการ .
ก่อนเริ่มต้นของการเรียนวิชาลงนามยินยอมให้ .กลุ่มตัวอย่างแบ่งออกเป็นกลุ่มกลับมีสุขภาพดีและต่ำกลับปวด ตามการประเมินตนเองและประธาน - อิทธิพล ( ของเอพความเจ็บปวดในระหว่าง 12 เดือน นักเรียนเรียนสองครั้งและใช้ตามหลักสรีรศาสตร์น้อยกลับ sup -
อายุ 39.7 ± 11.6 41.4 ± 11.2 ns
ความสูง 172.7 ± 7.0 176.4 ± 6.0 NS
น้ำหนัก 75.7 ± 16.1 87.7 ± 11.8
ดัชนีมวลกาย 25.3 ± 4.5 28.2 ± 3.5 *
MVC ( nm ) 87.9 ± 15.8 98.0 ± 35 ns
MVC ( กก. ) 1.2 ± 1.1 0.2 0.3 ± NS
osw ( 0 – 100 ) 2.4 ± 3.5 พันล้าน± 7.6 ‡
ขับรถประสบการณ์ ( ปี ) แต่± 14.2 18.3 ± 12.8 NS
ค่าแสดงเป็นค่าเฉลี่ย± S.D . NS ไม่แตกต่างกัน ; ภีษมะ p < 0.01 ,
* p < 0.05 , ‡ p < 0.001
( พอร์ต . เซสชันทั้งหมดขับรถได้สองรถบัสที่คล้ายกัน ( kabus ) กับที่นั่งที่คล้ายกันและส่งอัตโนมัติ
สนับสนุนกลับต่ำ ( มาตรา ikonen Matti , นี่ฟินแลนด์ ) เป็นรูป ergonomically เติมอากาศ และผูกติดกับเข็มขัดที่นั่งด้วยสติกเกอร์ ความหนาของการสนับสนุนเป็นอิสระปรับโดยปั๊มและวาล์ว ไดรเวอร์ทั้งหมดได้รับอนุญาตให้เลือกได้อย่างอิสระ ความหนาของการสนับสนุน
ก่อนขับรถแบบสอบถามกลับต่ำและปวดไหล่และคอ inten - sities และการรับรู้เชิงอัตนัยของความเหนื่อยล้า ประเมินได้จากแบบอนาล็อกภาพ ( 100 mm VAS [ 29 ] ) ทุกวิชาประเมินของเขา / เธอกลับมาและปวดคอและไหล่ และความเหนื่อยล้าความเข้มใน 100 มม. ที่ 0 แทน ไม่มีอาการปวดหรือเมื่อยล้าที่ทั้งหมด , และ 100 ที่เลวร้ายที่สุด ความเจ็บปวดและความเมื่อยล้า ผลที่ได้รับ มิลลิเมตรอาการปวดหลังที่เกิดความพิการและคนพิการโดยดัชนีโอส ( ODI 0 – 100 [ 30 ] ) ข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับความเจ็บปวดและความเหนื่อยล้าความเข้มเต็มก่อน และ หลังขับรถทุกเซสชัน แบบสอบถามรวมทั้งความเจ็บปวดในระหว่างการขับรถ และคำถามว่า ไดรเวอร์ประโยชน์ของหลังส่วนล่างสนับสนุนหรือไม่ . . . .
. .
ของคลื่นไฟฟ้ากล้ามเนื้อจากพื้นผิว EMG บันทึกทั้งสองข้างเหนือกล้ามเนื้อ paraspinal L4 และ L5 ที่ระดับเหนือกล้ามเนื้อ trapezius . ผิวสะอาดด้วยแอลกอฮอล์ สลับคู่ ก่อนทิ้งโดย 0.46% มืดมิด ( medicotest olstykke , เดนมาร์ก ) แนบไปสอบสวนมุส - cles . ที่ระดับของกล้ามเนื้อ paraspinal L4 - L5 ,ขั้วไฟฟ้าอยู่ในมุมเล็ก ๆจากเครื่องบินแซกที่ได้รับก่อนหน้านี้แนะนำ [ 31 ] , 2 เซนติเมตร ด้านข้าง จากกระบวนการที่สันหลัง และกับ 2 เซนติเมตร ระยะห่างระหว่างขั้วไฟฟ้า ขั้วไฟฟ้ากล้ามเนื้อ trapezius ถูกวางไว้ที่ด้านบนของกล้ามเนื้อในระดับ C7 . พื้นดินขั้ววางอยู่บนผิวประมาณ 9 ซม. ด้านข้างจากแต่ละขั้วขั้วคู่
แบบพกพามา 3000p ( Mega Electronics จำกัด เคเอฟซี ฟิน - ที่ดิน ) ระบบกล้ามเนื้อถูกใช้เพื่อบันทึกสองพื้นผิว EMG ด้วยสี่ช่อง สายเคเบิลกับ preamplifiers ถูกใช้เพื่อให้แน่ใจว่าคุณภาพของสัญญาณดี คู่ 10 ซม. ยาว
สายเชื่อมต่อเครื่องบันทึก electrodes เพื่อพรีม - plifier ในแต่ละกล้ามเนื้อช่องการลดการอักเสบเป็นหลักประกันในสถานที่ โดยแนบกับที่อ้างอิง ELEC - ชนะ . เดียว 2.5-m ยาวสายเคเบิลเชื่อมต่อเครื่องขยายกำลังสัญญาณต่อแอมป์กล่อง สัญญาณ EMG บันทึกที่แซม - ปลิงอัตรา 1000 Hz และความถี่ band-pass analogically กรอง ( มีประสิทธิภาพแบนด์กว้าง 7 – 500 Hz ) , ขยาย ( แตกต่าง - เครื่องขยายเสียง cmrr > 110 เดซิเบล เพิ่ม 1000 เสียง < 1 1-v ential ) )โดยดิจิตอลแปลง ( 12 บิต ) สัญญาณ EMG จากวัตถุดิบที่ถูกแปลงเป็น EMG ใน 0.1 วินาที ข้อมูล ยุค และเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลัง โดยการหดตัวของกล้ามเนื้อ
สูงสุดและขนาดของหลังและกล้ามเนื้อ trapezius วัดทุกแขวง ject ก่อนขับรถ กล้ามเนื้อของกล้ามเนื้อถูกสอบสวนถูกบันทึกไว้อย่างต่อเนื่องเมื่อขับรถและเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลังความยาวทั้งหมดของแต่ละวัดได้ประมาณ - imately 7 H , ซึ่งรวมถึงครึ่งชั่วโมงของการเตรียม 5 ชั่วโมงการขับรถสองสั้น ( 5 – 15 นาที ) พักครึ่งถึง 1 ชั่วโมง และพักรับประทานอาหารกลางวัน และอีกช่วงของการขับรถ 1 ชั่วโมง ยืนยัน - การวัดการทำงานของกล้ามเนื้ออายุในระหว่างขับรถ นำมาจาก 3 ชั่วโมง ขับรถหลังจากการเตรียม กล้ามเนื้อกิจกรรมประเมินเป็นเปอร์เซ็นต์ของ MVC
2.3ความเจ็บปวดอะไรทดสอบ
ความเจ็บปวดการยั่วยุทดสอบทำ 37 สามไดรเวอร์ไดรเวอร์ถูกตัดออกหนึ่งเนื่องจากอุบัติเหตุ โดยคนพิการทำงาน นอกจากปัญหาการว่างงานและหลังหนึ่งใน บริษัท บัส ทดสอบการปวดได้โดยใช้แบบแปรงสีฟันไฟฟ้า ( บร d-3 2547 AG , Germany ) ด้วยความมั่นคงทื่อหัว 1 ตร. ซม. ด้านข้างตามที่อธิบายไว้ก่อนโดย yrja ตั้งมาตั้ง และ vanharanta [ 32 ] และได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีความไวและเฉพาะเจาะจงสำหรับการหยุดชะงักดิสก์ภายใน ความถี่ของเครื่องสั่นอุปกรณ์ 42 – 50 เฮิรตซ์ สี่ระดับเอว ( L2 ) L5 ) กระบวนการและไขสันหลังถูกบีบอัดด้วย palpated หัวทื่อของอุปกรณ์หนึ่งโดยหนึ่งที่มุมขวาของผิว ด้วยพลังของ 1 – 3 kg / cm2กระดูกสันหลังแต่ละกระบวนการ vibrated 2 – 5 S .
ประเภทของความเจ็บปวด เจ็บใจที่ถูกบันทึกไว้โดยใช้รูปแบบตามที่อธิบายไว้ในรายชื่อจานเสียง [ 33 ] ผลของการสั่นปวดการทดสอบตามยุ่งแน่นอน repro - duction ของความเจ็บปวด ความเจ็บปวดหรือความเจ็บปวดที่คล้ายกันไม่เหมือนกันเป็นผู้ป่วยประสบการณ์ความเจ็บปวดของพวกเขากลับมามีหลักฐานที่แข็งแกร่งสำหรับ Inter - นัล ดิสก์ หยุดชะงักเมื่อกระตุ้นความเจ็บปวดคล้ายกับท่าที่มีประสบการณ์และความเจ็บปวดเมื่อบีบอัดเพิ่มขึ้นเมื่อสั่นสะเทือน [ 34 ] .
2.4 . การสร้างภาพด้วยเรโซแนนซ์แม่เหล็ก ( MRI )
15 ไดรเวอร์กับ LBP ถูกตรวจ MRI ของกระดูกสันหลังระดับเอว ( L1 ( S2 ) ในเครื่องบินแซก 1 t ) ( magnetom ซีเมนส์ ผลกระทบที่ผู้เชี่ยวชาญ ) กับ เซียะ T1 , T2 และกวน .เทคนิคและในระนาบแนวแกน ( L3 ( S1 ) กับ T2 เทค - ปี . ชิ้นหนา 4 มม. มุมมอง
ในแซก 140 มม. × 280 มม. ( 126 × 256 พิกเซล ) และแนวแกน
188 มิลลิเมตร× 250 มม. ( 223 × 512 พิกเซล ) ภาพ เร็ว
ป้ายแผ่นดิสก์เสื่อมได้ระบุเป็นสัญญาณ
ลดความหนาแน่น แตกเป็นได้ระบุให้เป็นสัญญาณแสง ต่อพ่วง
2.5
ทางสถิติการวิเคราะห์ผลของท่าและสนับสนุนกลับต่ำกลับต่ำและจำนวนกิจกรรมและการเปรียบเทียบของกลุ่มกล้ามเนื้อวัดจากนักเรียนกลุ่มดำเนินการ ผลของนักขับรถ - ing LBP ต่ำกลับสนับสนุนและผลในการปวดเจ็บและความเหนื่อยล้าความเข้มจำนวนซ้ำ กฟน. - อีกครั้งโดยการแปลงค่าลอการิทึมของคณะได้ เพราะปกติไม่ ซิก - สถิติ nificance ถูกตั้งค่าเป็น P < 0.05
3 ผล
ศึกษากลุ่มมีความคล้ายคลึงกันด้านอายุ , ความสูง , และการหดตัวสูงสุดโดยสมัครใจ แต่ไดรเวอร์ ด้วยท่าที่หนักกว่าได้ ( ตารางที่ 1 ) .
มีเอว paraspinal myoelectric กิจกรรมในระหว่างขับรถประมาณ 1 % ของ MVC ในทั้งสองกลุ่ม ( ตารางที่ 2 ) สรีรศาสตร์น้อยกลับสนับสนุนไม่มีผลต่อการทำงานของกล้ามเนื้อ paraspinal ในกลุ่มให้มีสุขภาพดีหรือ LBP .
เฉลี่ยจำนวน myoelectric กิจกรรมระหว่างขับรถ from2 4% ของ MVC ( ตารางที่ 3 ) มีความแตกต่างในด้านกิจกรรมได้แก่กล้ามเนื้อทราพีเซียสด้านซ้ายมีโหลดมากกว่าข้างขวา มีหลักฐานสำหรับสูง - มุสเล็กกิจกรรมไม่ใช่ LBP ไดรเวอร์ไดรเวอร์เมื่อเทียบกับท่า . สรีรศาสตร์น้อยกลับสนับสนุนไม่มีผลต่อการทำงานของกล้ามเนื้อ trapezius โต๊ะ
2
หลังกล้ามเนื้อกิจกรรมของไดรเวอร์ที่มีสุขภาพดี และผู้มีปัญหากลับต่ำข้อมูล ( EMG ) และไม่สนับสนุนกลับต่ำ ( ร้อยละของ MVC ) ในเมืองขับรถ
รถบัสสุขภาพ ( n = 15 ) ปัญหากลับต่ำ ( n = 25 ) ซ้าย
ไม่สนับสนุน 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6
สนับสนุน 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7
ถูกต้องค่าแสดงเป็นค่าเฉลี่ย± S.D . โต๊ะ 3
กล้ามเนื้อทราพีเซียสกิจกรรมของข้อมูล ( EMG ) และไม่สนับสนุนกลับต่ำ ( ร้อยละของ MVC ) ในเมืองขับรถบัส
สุขภาพหลังปัญหาทิ้ง
ไม่สนับสนุน 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8 *
สนับสนุน 4.2 ± 2.6 3.4 ± 1.8
ไม่ถูกสนับสนุน 3.3 ± 2.0 23 ± 1.5 2.0 2.5 3.5 ±สนับสนุน
± 1.4 ค่าแสดงเป็นค่าเฉลี่ย± S.D .
* p < 0.05 .
หลัง 4 ตารางกิจกรรม และกล้ามเนื้อทราพีเซียส ( กล้ามเนื้อ ) ของผู้ขับขี่รถในเมืองในระหว่างการขับรถและแบ่ง % ของ MVC , n = 40 )
หลังขับรถแหกซ้าย
ไม่สนับสนุน 0.9 ± 0.9 2.2 ± 1.4 ‡
สนับสนุน 0.9 ± 1.0 2.5 ± 1.6 ‡
ไม่สนับสนุน±ขวาดาวน์โหลด 2.3 ± 0.9 1.4 ‡
สนับสนุน 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.2 ‡
-
ไม่ลุ้น ซ้าย
การวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อ :
1 เปรียบเทียบกลับต่ำและคอไหล่และกล้ามเนื้อต่างๆจิตวิสัยประเมินกลับต่ำและปวดไหล่ คอ และ ความล้า ความเข้มของคนขับรถบัสกับ LBP ดำเนินการและการควบคุมสุขภาพในระยะยาวขับรถ .
2 ศึกษาผลของสรีรศาสตร์น้อยกลับสนับสนุนมุส - กิจกรรมเล็ก ความเจ็บปวดและความเมื่อยล้าในระหว่างขับรถ
3 สังเกตแหล่งที่เป็นไปได้ของความเจ็บปวดจากการสั่นสะเทือนและการสอบ MRI ปวดเอว .
2 วิชาและวิธี
2.1 .วิชา
สี่สิบอาสาสมัครเมืองรถบัสไดรเวอร์ , 25 ( 22 คนและหญิง 3 ) กำเริบอาการปวดหลังและ 15 ( 14 คนและหญิงหนึ่ง ) กับสุขภาพ มาเข้าร่วม ในการศึกษา ( ตารางที่ 1 ) ได้แก่ พนักงานขับรถเมล์ในการจราจรเมืองท้องถิ่น ทุกวันเวลาทำงาน - ing กินเวลาตั้งแต่ 6 ถึง 10 ชั่วโมง รวมถึงการเตรียมของการขับขี่ประมาณ 5 ชั่วโมงในการขับรถสามตัวแบ่ง ( พักกลางวันและกาแฟสองแบ่ง ) นอกจากขับรถ ไดรเวอร์เอาค่าโดยสารจากผู้โดยสาร และยกกระเป๋า และ ม้าเด็กเมื่อต้องการ .
ก่อนเริ่มต้นของการเรียนวิชาลงนามยินยอมให้ .กลุ่มตัวอย่างแบ่งออกเป็นกลุ่มกลับมีสุขภาพดีและต่ำกลับปวด ตามการประเมินตนเองและประธาน - อิทธิพล ( ของเอพความเจ็บปวดในระหว่าง 12 เดือน นักเรียนเรียนสองครั้งและใช้ตามหลักสรีรศาสตร์น้อยกลับ sup -
อายุ 39.7 ± 11.6 41.4 ± 11.2 ns
ความสูง 172.7 ± 7.0 176.4 ± 6.0 NS
น้ำหนัก 75.7 ± 16.1 87.7 ± 11.8
ดัชนีมวลกาย 25.3 ± 4.5 28.2 ± 3.5 *
MVC ( nm ) 87.9 ± 15.8 98.0 ± 35 ns
MVC ( กก. ) 1.2 ± 1.1 0.2 0.3 ± NS
osw ( 0 – 100 ) 2.4 ± 3.5 พันล้าน± 7.6 ‡
ขับรถประสบการณ์ ( ปี ) แต่± 14.2 18.3 ± 12.8 NS
ค่าแสดงเป็นค่าเฉลี่ย± S.D . NS ไม่แตกต่างกัน ; ภีษมะ p < 0.01 ,
* p < 0.05 , ‡ p < 0.001
( พอร์ต . เซสชันทั้งหมดขับรถได้สองรถบัสที่คล้ายกัน ( kabus ) กับที่นั่งที่คล้ายกันและส่งอัตโนมัติ
สนับสนุนกลับต่ำ ( มาตรา ikonen Matti , นี่ฟินแลนด์ ) เป็นรูป ergonomically เติมอากาศ และผูกติดกับเข็มขัดที่นั่งด้วยสติกเกอร์ ความหนาของการสนับสนุนเป็นอิสระปรับโดยปั๊มและวาล์ว ไดรเวอร์ทั้งหมดได้รับอนุญาตให้เลือกได้อย่างอิสระ ความหนาของการสนับสนุน
ก่อนขับรถแบบสอบถามกลับต่ำและปวดไหล่และคอ inten - sities และการรับรู้เชิงอัตนัยของความเหนื่อยล้า ประเมินได้จากแบบอนาล็อกภาพ ( 100 mm VAS [ 29 ] ) ทุกวิชาประเมินของเขา / เธอกลับมาและปวดคอและไหล่ และความเหนื่อยล้าความเข้มใน 100 มม. ที่ 0 แทน ไม่มีอาการปวดหรือเมื่อยล้าที่ทั้งหมด , และ 100 ที่เลวร้ายที่สุด ความเจ็บปวดและความเมื่อยล้า ผลที่ได้รับ มิลลิเมตรอาการปวดหลังที่เกิดความพิการและคนพิการโดยดัชนีโอส ( ODI 0 – 100 [ 30 ] ) ข้อมูลเพิ่มเติมสำหรับความเจ็บปวดและความเหนื่อยล้าความเข้มเต็มก่อน และ หลังขับรถทุกเซสชัน แบบสอบถามรวมทั้งความเจ็บปวดในระหว่างการขับรถ และคำถามว่า ไดรเวอร์ประโยชน์ของหลังส่วนล่างสนับสนุนหรือไม่ . . . .
. .
ของคลื่นไฟฟ้ากล้ามเนื้อจากพื้นผิว EMG บันทึกทั้งสองข้างเหนือกล้ามเนื้อ paraspinal L4 และ L5 ที่ระดับเหนือกล้ามเนื้อ trapezius . ผิวสะอาดด้วยแอลกอฮอล์ สลับคู่ ก่อนทิ้งโดย 0.46% มืดมิด ( medicotest olstykke , เดนมาร์ก ) แนบไปสอบสวนมุส - cles . ที่ระดับของกล้ามเนื้อ paraspinal L4 - L5 ,ขั้วไฟฟ้าอยู่ในมุมเล็ก ๆจากเครื่องบินแซกที่ได้รับก่อนหน้านี้แนะนำ [ 31 ] , 2 เซนติเมตร ด้านข้าง จากกระบวนการที่สันหลัง และกับ 2 เซนติเมตร ระยะห่างระหว่างขั้วไฟฟ้า ขั้วไฟฟ้ากล้ามเนื้อ trapezius ถูกวางไว้ที่ด้านบนของกล้ามเนื้อในระดับ C7 . พื้นดินขั้ววางอยู่บนผิวประมาณ 9 ซม. ด้านข้างจากแต่ละขั้วขั้วคู่
แบบพกพามา 3000p ( Mega Electronics จำกัด เคเอฟซี ฟิน - ที่ดิน ) ระบบกล้ามเนื้อถูกใช้เพื่อบันทึกสองพื้นผิว EMG ด้วยสี่ช่อง สายเคเบิลกับ preamplifiers ถูกใช้เพื่อให้แน่ใจว่าคุณภาพของสัญญาณดี คู่ 10 ซม. ยาว
สายเชื่อมต่อเครื่องบันทึก electrodes เพื่อพรีม - plifier ในแต่ละกล้ามเนื้อช่องการลดการอักเสบเป็นหลักประกันในสถานที่ โดยแนบกับที่อ้างอิง ELEC - ชนะ . เดียว 2.5-m ยาวสายเคเบิลเชื่อมต่อเครื่องขยายกำลังสัญญาณต่อแอมป์กล่อง สัญญาณ EMG บันทึกที่แซม - ปลิงอัตรา 1000 Hz และความถี่ band-pass analogically กรอง ( มีประสิทธิภาพแบนด์กว้าง 7 – 500 Hz ) , ขยาย ( แตกต่าง - เครื่องขยายเสียง cmrr > 110 เดซิเบล เพิ่ม 1000 เสียง < 1 1-v ential ) )โดยดิจิตอลแปลง ( 12 บิต ) สัญญาณ EMG จากวัตถุดิบที่ถูกแปลงเป็น EMG ใน 0.1 วินาที ข้อมูล ยุค และเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลัง โดยการหดตัวของกล้ามเนื้อ
สูงสุดและขนาดของหลังและกล้ามเนื้อ trapezius วัดทุกแขวง ject ก่อนขับรถ กล้ามเนื้อของกล้ามเนื้อถูกสอบสวนถูกบันทึกไว้อย่างต่อเนื่องเมื่อขับรถและเก็บไว้ในเครื่องคอมพิวเตอร์สำหรับการวิเคราะห์ในภายหลังความยาวทั้งหมดของแต่ละวัดได้ประมาณ - imately 7 H , ซึ่งรวมถึงครึ่งชั่วโมงของการเตรียม 5 ชั่วโมงการขับรถสองสั้น ( 5 – 15 นาที ) พักครึ่งถึง 1 ชั่วโมง และพักรับประทานอาหารกลางวัน และอีกช่วงของการขับรถ 1 ชั่วโมง ยืนยัน - การวัดการทำงานของกล้ามเนื้ออายุในระหว่างขับรถ นำมาจาก 3 ชั่วโมง ขับรถหลังจากการเตรียม กล้ามเนื้อกิจกรรมประเมินเป็นเปอร์เซ็นต์ของ MVC
2.3ความเจ็บปวดอะไรทดสอบ
ความเจ็บปวดการยั่วยุทดสอบทำ 37 สามไดรเวอร์ไดรเวอร์ถูกตัดออกหนึ่งเนื่องจากอุบัติเหตุ โดยคนพิการทำงาน นอกจากปัญหาการว่างงานและหลังหนึ่งใน บริษัท บัส ทดสอบการปวดได้โดยใช้แบบแปรงสีฟันไฟฟ้า ( บร d-3 2547 AG , Germany ) ด้วยความมั่นคงทื่อหัว 1 ตร. ซม. ด้านข้างตามที่อธิบายไว้ก่อนโดย yrja ตั้งมาตั้ง และ vanharanta [ 32 ] และได้รับการพิสูจน์แล้วว่ามีความไวและเฉพาะเจาะจงสำหรับการหยุดชะงักดิสก์ภายใน ความถี่ของเครื่องสั่นอุปกรณ์ 42 – 50 เฮิรตซ์ สี่ระดับเอว ( L2 ) L5 ) กระบวนการและไขสันหลังถูกบีบอัดด้วย palpated หัวทื่อของอุปกรณ์หนึ่งโดยหนึ่งที่มุมขวาของผิว ด้วยพลังของ 1 – 3 kg / cm2กระดูกสันหลังแต่ละกระบวนการ vibrated 2 – 5 S .
ประเภทของความเจ็บปวด เจ็บใจที่ถูกบันทึกไว้โดยใช้รูปแบบตามที่อธิบายไว้ในรายชื่อจานเสียง [ 33 ] ผลของการสั่นปวดการทดสอบตามยุ่งแน่นอน repro - duction ของความเจ็บปวด ความเจ็บปวดหรือความเจ็บปวดที่คล้ายกันไม่เหมือนกันเป็นผู้ป่วยประสบการณ์ความเจ็บปวดของพวกเขากลับมามีหลักฐานที่แข็งแกร่งสำหรับ Inter - นัล ดิสก์ หยุดชะงักเมื่อกระตุ้นความเจ็บปวดคล้ายกับท่าที่มีประสบการณ์และความเจ็บปวดเมื่อบีบอัดเพิ่มขึ้นเมื่อสั่นสะเทือน [ 34 ] .
2.4 . การสร้างภาพด้วยเรโซแนนซ์แม่เหล็ก ( MRI )
15 ไดรเวอร์กับ LBP ถูกตรวจ MRI ของกระดูกสันหลังระดับเอว ( L1 ( S2 ) ในเครื่องบินแซก 1 t ) ( magnetom ซีเมนส์ ผลกระทบที่ผู้เชี่ยวชาญ ) กับ เซียะ T1 , T2 และกวน .เทคนิคและในระนาบแนวแกน ( L3 ( S1 ) กับ T2 เทค - ปี . ชิ้นหนา 4 มม. มุมมอง
ในแซก 140 มม. × 280 มม. ( 126 × 256 พิกเซล ) และแนวแกน
188 มิลลิเมตร× 250 มม. ( 223 × 512 พิกเซล ) ภาพ เร็ว
ป้ายแผ่นดิสก์เสื่อมได้ระบุเป็นสัญญาณ
ลดความหนาแน่น แตกเป็นได้ระบุให้เป็นสัญญาณแสง ต่อพ่วง
2.5
ทางสถิติการวิเคราะห์ผลของท่าและสนับสนุนกลับต่ำกลับต่ำและจำนวนกิจกรรมและการเปรียบเทียบของกลุ่มกล้ามเนื้อวัดจากนักเรียนกลุ่มดำเนินการ ผลของนักขับรถ - ing LBP ต่ำกลับสนับสนุนและผลในการปวดเจ็บและความเหนื่อยล้าความเข้มจำนวนซ้ำ กฟน. - อีกครั้งโดยการแปลงค่าลอการิทึมของคณะได้ เพราะปกติไม่ ซิก - สถิติ nificance ถูกตั้งค่าเป็น P < 0.05
3 ผล
ศึกษากลุ่มมีความคล้ายคลึงกันด้านอายุ , ความสูง , และการหดตัวสูงสุดโดยสมัครใจ แต่ไดรเวอร์ ด้วยท่าที่หนักกว่าได้ ( ตารางที่ 1 ) .
มีเอว paraspinal myoelectric กิจกรรมในระหว่างขับรถประมาณ 1 % ของ MVC ในทั้งสองกลุ่ม ( ตารางที่ 2 ) สรีรศาสตร์น้อยกลับสนับสนุนไม่มีผลต่อการทำงานของกล้ามเนื้อ paraspinal ในกลุ่มให้มีสุขภาพดีหรือ LBP .
เฉลี่ยจำนวน myoelectric กิจกรรมระหว่างขับรถ from2 4% ของ MVC ( ตารางที่ 3 ) มีความแตกต่างในด้านกิจกรรมได้แก่กล้ามเนื้อทราพีเซียสด้านซ้ายมีโหลดมากกว่าข้างขวา มีหลักฐานสำหรับสูง - มุสเล็กกิจกรรมไม่ใช่ LBP ไดรเวอร์ไดรเวอร์เมื่อเทียบกับท่า . สรีรศาสตร์น้อยกลับสนับสนุนไม่มีผลต่อการทำงานของกล้ามเนื้อ trapezius โต๊ะ
2
หลังกล้ามเนื้อกิจกรรมของไดรเวอร์ที่มีสุขภาพดี และผู้มีปัญหากลับต่ำข้อมูล ( EMG ) และไม่สนับสนุนกลับต่ำ ( ร้อยละของ MVC ) ในเมืองขับรถ
รถบัสสุขภาพ ( n = 15 ) ปัญหากลับต่ำ ( n = 25 ) ซ้าย
ไม่สนับสนุน 1.1 ± 0.8 0.9 ± 0.6
สนับสนุน 1.3 ± 1.1 0.9 ± 0.7
ถูกต้องค่าแสดงเป็นค่าเฉลี่ย± S.D . โต๊ะ 3
กล้ามเนื้อทราพีเซียสกิจกรรมของข้อมูล ( EMG ) และไม่สนับสนุนกลับต่ำ ( ร้อยละของ MVC ) ในเมืองขับรถบัส
สุขภาพหลังปัญหาทิ้ง
ไม่สนับสนุน 4.8 ± 3.3 3.1 ± 1.8 *
สนับสนุน 4.2 ± 2.6 3.4 ± 1.8
ไม่ถูกสนับสนุน 3.3 ± 2.0 23 ± 1.5 2.0 2.5 3.5 ±สนับสนุน
± 1.4 ค่าแสดงเป็นค่าเฉลี่ย± S.D .
* p < 0.05 .
หลัง 4 ตารางกิจกรรม และกล้ามเนื้อทราพีเซียส ( กล้ามเนื้อ ) ของผู้ขับขี่รถในเมืองในระหว่างการขับรถและแบ่ง % ของ MVC , n = 40 )
หลังขับรถแหกซ้าย
ไม่สนับสนุน 0.9 ± 0.9 2.2 ± 1.4 ‡
สนับสนุน 0.9 ± 1.0 2.5 ± 1.6 ‡
ไม่สนับสนุน±ขวาดาวน์โหลด 2.3 ± 0.9 1.4 ‡
สนับสนุน 1.0 ± 0.9 2.3 ± 1.2 ‡
-
ไม่ลุ้น ซ้าย
การแปล กรุณารอสักครู่..
ภาษาอื่น ๆ
การสนับสนุนเครื่องมือแปลภาษา: กรีก, กันนาดา, กาลิเชียน, คลิงออน, คอร์สิกา, คาซัค, คาตาลัน, คินยารวันดา, คีร์กิซ, คุชราต, จอร์เจีย, จีน, จีนดั้งเดิม, ชวา, ชิเชวา, ซามัว, ซีบัวโน, ซุนดา, ซูลู, ญี่ปุ่น, ดัตช์, ตรวจหาภาษา, ตุรกี, ทมิฬ, ทาจิก, ทาทาร์, นอร์เวย์, บอสเนีย, บัลแกเรีย, บาสก์, ปัญจาป, ฝรั่งเศส, พาชตู, ฟริเชียน, ฟินแลนด์, ฟิลิปปินส์, ภาษาอินโดนีเซี, มองโกเลีย, มัลทีส, มาซีโดเนีย, มาราฐี, มาลากาซี, มาลายาลัม, มาเลย์, ม้ง, ยิดดิช, ยูเครน, รัสเซีย, ละติน, ลักเซมเบิร์ก, ลัตเวีย, ลาว, ลิทัวเนีย, สวาฮิลี, สวีเดน, สิงหล, สินธี, สเปน, สโลวัก, สโลวีเนีย, อังกฤษ, อัมฮาริก, อาร์เซอร์ไบจัน, อาร์เมเนีย, อาหรับ, อิกโบ, อิตาลี, อุยกูร์, อุสเบกิสถาน, อูรดู, ฮังการี, ฮัวซา, ฮาวาย, ฮินดี, ฮีบรู, เกลิกสกอต, เกาหลี, เขมร, เคิร์ด, เช็ก, เซอร์เบียน, เซโซโท, เดนมาร์ก, เตลูกู, เติร์กเมน, เนปาล, เบงกอล, เบลารุส, เปอร์เซีย, เมารี, เมียนมา (พม่า), เยอรมัน, เวลส์, เวียดนาม, เอสเปอแรนโต, เอสโทเนีย, เฮติครีโอล, แอฟริกา, แอลเบเนีย, โคซา, โครเอเชีย, โชนา, โซมาลี, โปรตุเกส, โปแลนด์, โยรูบา, โรมาเนีย, โอเดีย (โอริยา), ไทย, ไอซ์แลนด์, ไอร์แลนด์, การแปลภาษา.
- right action
- ฉันกินน้ำกับอาหารได้
- คุณพักเบรกตอนกี่โมง
- Apologize to inform that, Kamekyu was ch
- ทำกิจวัตร
- annual percentage rate
- ขอบคุณสำหรับมิตรภาพดีดี
- Disc pressure and myoelectric activity d
- Send my kids to bed
- น้ำหอม
- it took me weeks to lessen my illness
- He devises an Robot
- paradox
- ฉันเขียนอังกฤษไม่เก่งแต่จะพยายามมัน
- มุสลิมทั้งหลายมักจะนึกถึงว่าพระเจ้าเป็นข
- 客户服务器的环境搭建和ERP系统安装
- 2.3. DNA quantification and purityThe qu
- You will be ok
- อยู่ไม่สะดวกไป
- ครูที่ปรึกษา
- ตะปูคอนกรีต
- は、新しいを愛する
- บัตรประชาชน
- described earlier
