IntroductionIt has been estimated t

Introduction
It has been estimated that around 90 per cent of the world’s merchandize and commodity trade is
transported by ship. This percentage has remained fairly constant over the last century, yet the
volumes have increased enormously in the last two decades. This rise in global shipping volumes
resulted from what Feenstra (1998) aptly described as the ‘disintegration of production and the
integration of world trade’. As international barriers to trade have effectively been lifted by the
GATT/ WTO-agreements since the 1980s, global manufacturers have vertically disintegrated their
Fordist production systems into geographically dispersed and flexibly organized supply chain
systems. The international trade regime allowed manufacturers to re-locate their production and
assembly plants to more cost-efficient locations in developing economies, in turn generating a new
spatial division of labour (Massey, 1984). Vertical disintegration allowed manufacturers to specialize
and optimize by taking full advantage of ICT in the coordination of the disintegrated production
chain, thus creating economies of scope through the reduction of inventory costs and by means of
outsourcing those parts of the chain with the lowest profit margins. The geographical extension and
dispersion of manufacturing have been conceptualized by development economists as the rise of
Global Value Chains (Kaplinksy, 2004; Gereffi & Korzeniewicz, 1994), by economic geographers as
Global Production Networks (Dicken et al, 2001) and what transport economists would call Global
Supply Chains (Robinson, 2002). Regardless of the conceptualization, it can be stated that this
generic process of economic globalization has increased the demand for global transport services
enormously.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

แนะนำมันมีการประมาณว่า ประมาณร้อยละ 90 ของการค้า merchandize และโภคภัณฑ์ของโลกเป็นขนส่ง โดยเรือ เปอร์เซ็นต์นี้มีอยู่ค่อนข้างคงที่กว่าศตวรรษที่ผ่านมา แต่การไดรฟ์ข้อมูลมีเพิ่มขึ้นมหาศาลในทศวรรษที่สอง นี้ขึ้นในไดรฟ์ข้อมูลการจัดส่งสินค้าทั่วโลกเป็นผลมาจากสิ่ง Feenstra (1998) aptly อธิบายว่า ' บูรณภาพของการผลิตและรวมของการค้าโลก ' เป็นอุปสรรคนานาชาติเพื่อการค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพถูกยกโดยแกตต์ / องค์การข้อตกลงตั้งแต่ไฟต์ ผู้ผลิตทั่วโลกมีแนวตั้งค่ากลับของพวกเขาระบบการผลิต fordist เข้าไปในห่วงโซ่อุปทานที่กระจัดกระจายกันทางภูมิศาสตร์ และจัดตำแหน่งระบบ ระบอบการค้าระหว่างประเทศผู้ผลิตเพื่อค้นหาผู้ผลิตใหม่ที่ได้รับอนุญาต และพืชประกอบกับสถานต้นทุนมีประสิทธิภาพเพิ่มมากขึ้นในการพัฒนาเศรษฐกิจ การสร้างใหม่ในส่วนพื้นที่ของแรงงาน (Massey, 1984) สลายตัวแนวตั้งที่อนุญาตให้ผู้ผลิตที่เชี่ยวชาญและเพิ่มประสิทธิภาพ โดยการใช้ประโยชน์จาก ICT ในการประสานงานการผลิต disintegratedโซ่ ดังนั้น การสร้างเศรษฐกิจของขอบเขตผ่านการลดต้นทุนสินค้าคงคลัง และผ่านผู้รับเหมาช่วงที่ส่วนต่าง ๆ ของโซ่กับกำไรต่ำ ส่วนขยายทางภูมิศาสตร์ และกระจายตัวของการผลิตได้ได้ conceptualized โดยนักเศรษฐศาสตร์พัฒนาเป็นการเพิ่มขึ้นของค่าส่วนกลางโซ่ (Kaplinksy, 2004 Gereffi & Korzeniewicz, 1994), ด้วยว่าเศรษฐกิจเป็นเครือข่ายผลิตสากล (Dicken et al, 2001) ที่นักเศรษฐศาสตร์ขนส่งจะเรียกสากลห่วงโซ่อุปทาน (โรบินสัน 2002) ไม่ conceptualization มันสามารถระบุดังนี้กระบวนการทั่วไปของโลกาภิวัตน์ทางเศรษฐกิจมีมากขึ้นความต้องการใช้บริการขนส่งทั่วโลกมหาศาล

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การแนะนำจะได้รับการคาดว่าประมาณร้อยละ 90 ของ merchandize ของโลกและการค้าสินค้าโภคภัณฑ์ที่มีการขนส่งโดยเรือ เปอร์เซ็นต์นี้ยังคงค่อนข้างคงที่ตลอดศตวรรษที่ผ่านมา แต่ปริมาณมหาศาลได้เพิ่มขึ้นในช่วงสองทศวรรษที่ผ่านมา การเพิ่มขึ้นนี้ในปริมาณการจัดส่งสินค้าทั่วโลกเป็นผลมาจากสิ่งที่ Feenstra (1998) อธิบายเหมาะเจาะเป็น 'การสลายตัวของการผลิตและการรวมของการค้าโลก ในฐานะที่เป็นอุปสรรคต่อการค้าระหว่างประเทศที่ได้รับการยกขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพโดยGATT / WTO-ข้อตกลงตั้งแต่ปี 1980 ผู้ผลิตทั่วโลกได้ชำรุดทรุดโทรมในแนวตั้งของพวกเขาFordist เข้าสู่ระบบการผลิตกระจายทางภูมิศาสตร์และการจัดการห่วงโซ่อุปทานมีความยืดหยุ่นระบบ ระบอบการปกครองการค้าระหว่างประเทศผู้ผลิตที่ได้รับอนุญาตอีกครั้งหาการผลิตของพวกเขาและโรงงานประกอบให้มากขึ้นสถานที่ต้นทุนที่มีประสิทธิภาพในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศในทางกลับกันการสร้างใหม่ส่วนเชิงพื้นที่ของการใช้แรงงาน(Massey, 1984) การสลายตัวในแนวตั้งได้รับอนุญาตให้ผู้ผลิตจะมีความเชี่ยวชาญและเพิ่มประสิทธิภาพโดยการใช้ประโยชน์เต็มรูปแบบของไอซีทีในการประสานงานของการผลิตชำรุดทรุดโทรมห่วงโซ่ดังนั้นการสร้างเศรษฐกิจของขอบเขตผ่านการลดต้นทุนสินค้าคงคลังและโดยวิธีการของการจ้างส่วนของห่วงโซ่ที่มีอัตรากำไรต่ำสุด ขยายทางภูมิศาสตร์และการกระจายตัวของการผลิตได้รับแนวความคิดโดยนักเศรษฐศาสตร์การพัฒนาเช่นการเพิ่มขึ้นของโซ่มูลค่าทั่วโลก(Kaplinksy 2004; Gereffi และ Korzeniewicz, 1994) โดยภูมิศาสตร์เศรษฐกิจเป็นเครือข่ายการผลิตทั่วโลก(Dicken, et al, 2001) และสิ่งที่นักเศรษฐศาสตร์การขนส่ง จะเรียกทั่วโลกห่วงโซ่อุปทาน(โรบินสัน, 2002) โดยไม่คำนึงถึงแนวความคิดก็อาจกล่าวได้ว่ากระบวนการทั่วไปของโลกาภิวัตน์ทางเศรษฐกิจได้เพิ่มขึ้นความต้องการใช้บริการขนส่งทั่วโลกเป็นอย่างมาก