This study aimed at understanding d

This study aimed at understanding drivers’ parking requirements and choices, so that an efficient policy may be proposed
to regulate the use of limited street parking space. The results inform about the importance of the parking fee, and of the
time used to find where to park and to access the desired destination, all along with the consideration of drivers’ characteristics;
this is consistent with previous results reported in this area (Hensher and King, 2001). Several conclusions have been
derived from the application of this methodology to the case of the Spanish coastal town of Santoña, where frequent parking
problems use to occur, thereby demanding a suitable parking policy to overcome them.
We found that both the parking fee and the access time to the parking place received random coefficients (i.e., significant
taste variations). This variability implies that parking charge and time looking for a space do not have the same impact on
every individual and, therefore, their coefficients and values of time vary across the population. Another interesting insight
derived from the modelling is that similar importance is placed on the time spent finding a space to park and the time from
the parking to the destination. But when considering the variability of tastes on the access time, then the time seeking a
parking space appears to be more important than the access time to the final destination. This can be explained by the fact
that normally the time spent finding a space in a car park or in a controlled parking zone (high rotation) is lower than the
time taken to find a free space in streets of a busy touristic town.
A novel finding, both interesting and sensible, was that owners of new vehicles (defined as less than three years old) prefer
to leave them in safer conditions. Therefore, when proposing the construction of a car park and its fee in a small town, the
general age of the car fleet in the area should be considered; if most vehicles are relatively new, potential users should be
more prepared to choose a private and safer car park than owners of relatively older vehicles.
Table 5
Test of independence between samples.
t test: equality of means
t Significance (2-tailed)
Low Income (

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การศึกษานี้มุ่งความเข้าใจของความต้องการที่จอดรถและตัวเลือก เพื่อว่าอาจจะเสนอนโยบายมีประสิทธิภาพการควบคุมการใช้ถนนจอดรถ แจ้งผลเกี่ยวกับความสำคัญ ของค่าธรรมเนียมการจอดรถ และการเวลาที่ใช้ในการค้นหาที่จอด และ เข้าถึงปลายทางที่ต้องการ ทั้งหมดตาม ด้วยการพิจารณาลักษณะของโปรแกรมควบคุมโดยสอดคล้องกับผลก่อนหน้านี้ในพื้นที่นี้ (Hensher และพระมหากษัตริย์ 2001) ข้อสรุปต่าง ๆ ได้ที่มาจากการประยุกต์ใช้วิธีนี้กับกรณีสเปนชายฝั่งเมืองของ Santoña ประจำที่จอดรถปัญหาการเกิดขึ้น จึงเรียกร้องนโยบายที่จอดรถเหมาะจะเอาชนะพวกเขาเราพบว่า ค่าที่จอดรถและเวลาเข้าจอดรถรับสัมประสิทธิ์สุ่ม (เช่น อย่างมีนัยสำคัญรสชาติรูป) ความแปรผันนี้หมายถึงที่จอดรถและมองหาช่องว่างเวลาไม่มีผลกระทบเดียวกันบนทั้ง และ ดังนั้น ค่าสัมประสิทธิ์และค่าของเวลาของพวกเขาแตกต่างกันระหว่างประชากร ความเข้าใจน่าสนใจอื่นมาจากแบบจำลองเป็นที่สำคัญคล้ายกันอยู่ในเวลาที่ใช้ค้นหาช่องว่างเพื่อจอดและเวลาจากจอดรถไปยังปลายทาง แต่ เมื่อพิจารณาความแปรผันของรสชาติเวลาเข้า แล้วเวลาไม่มีที่จอดรถสำคัญกว่าเวลาเข้าไปที่ปลายทางสุดท้ายแล้ว นี้สามารถอธิบายความจริงว่า ปกติเวลาที่ใช้ในการค้นหาพื้นที่จอดรถ หรือการควบคุมที่จอดรถ (หมุนสูง) จะต่ำกว่าเวลาที่ใช้หาพื้นที่ว่างในถนนของเมืองท่องเที่ยวนวนิยายค้นหา น่าสนใจ และเหมาะ สม มีเจ้าของรถใหม่ (กำหนดเป็นน้อยกว่า 3 ปี) ต้องให้ปล่อยไว้ในสภาพที่ปลอดภัย ดังนั้น เมื่อเสนอการก่อสร้างอาคารจอดรถและค่าธรรมเนียมของในเมือง การเรือรถในพื้นที่ทั่วไปอายุควร ถ้ารถส่วนใหญ่จะค่อนข้างใหม่ เป็นผู้ควรอื่น ๆ เตรียมที่จะเลือกจอดรถส่วนตัว และปลอดภัยมากกว่าเจ้าของรถค่อนข้างเก่าตาราง 5การทดสอบความเป็นอิสระระหว่างตัวอย่างทดสอบ t: ความเสมอภาคหมายถึงไม่สำคัญ (2 หาง)รายได้ต่ำ (< เดือน 1200 ยูโร) SVT_AT_PSP 4.32 0.000SVT_AT_PUP 4.78 0.000SVT_TD_PSP 7.35 0.000SVT_TD_PUP 8.67 0.000SVT_AT_PSP ประจำ 3.22 0.001SVT_AT_PUP 3.14 0.002SVT_TD_PSP 6.88 0.000SVT_TD_PUP 6.32 0.000A. Ibeas et al. / 70 เป็นส่วนวิจัยการขนส่ง (2014) 47 41-49คุณลักษณะอื่น ๆ ที่จะเน้นคือ: ผู้ใช้ไม่ใช่อาศัยกำลังเตรียมที่จะจ่ายมากกว่าสวนกว่าอาศัยอยู่ในเมืองหรือในกรณีของรถใต้ดินหรือการควบคุมที่จอดรถถนน จะคาดหวัง รายได้ต่ำผู้กำลังเตรียมที่จะจ่ายน้อยกว่ารายได้สูงที่ผู้ใช้โดยทั่วไป แล้ว เราตรวจลักษณะเฉพาะของของพฤติกรรมผู้ใช้อาจช่วยให้เราสามารถสร้างข้อสรุปต่าง ๆ ที่อาจใช้การวางแผนสถานและค่าธรรมเนียมการจอดรถใหม่: ถ้าเมืองภายใต้การพิจารณากระแสสำคัญของชาว (เช่นนักท่องเที่ยว) ที่ดึงดูด โดย journeypulling ต่าง ๆปัจจัย (เช่น สถานที่ท่องเที่ยว สุขภาพและการศึกษา), ค่าธรรมเนียมอาจจะสูงกว่าในเมืองด้วยการเจอร์นีย์ไม่อาศัยกระแสลดลง ในเมืองมีรายได้เฉลี่ยต่ำสุด ค่าที่จอดรถควรจะต่ำกว่าในเมืองมีรายได้เฉลี่ยสูงกว่า นี้ควรพิจารณาร่วมกับการค้นหาดังกล่าวเกี่ยวกับพฤติกรรมของเจ้าของรถใหม่ กำหนดนโยบายแนะนำเหมือนความต่ำความตั้งใจเงิน เพื่อเพิ่มความต้องการ โดยอาศัยอยู่ในเมืองสามารถสร้างบัตรของเรสซิเดนท์ รับประกันต่ำกว่าค่าที่จอดรถสำหรับผู้อยู่อาศัย เราพบว่าเมื่อได้ทำการตัดสินใจจ่าย คนต้องการออกรถยนต์ในจอดรถให้มากระดับความปลอดภัยกว่าถนน ค่าธรรมเนียมเรียกเก็บสำหรับการจอดรถในจอดรถใต้ดินจะสูงขึ้นเล็กน้อยกว่าผู้เรียกเก็บเงินสำหรับควบคุมที่จอดรถถนนAckn

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การศึกษาครั้งนี้มุ่งเป้าไปที่คนขับรถการทำความเข้าใจความต้องการที่จอดรถและทางเลือกเพื่อให้นโยบายที่มีประสิทธิภาพอาจจะมีการเสนอที่จะควบคุมการใช้ที่ จำกัด พื้นที่จอดรถถนน ผลการแจ้งเกี่ยวกับความสำคัญของค่าบริการจอดรถและของเวลาที่ใช้ในการหาที่จอดและการเข้าถึงปลายทางที่ต้องการทั้งหมดพร้อมกับการพิจารณาลักษณะของคนขับรถที่นี้มีความสอดคล้องกับผลการก่อนหน้านี้มีรายงานในพื้นที่นี้(Hensher และพระมหากษัตริย์, 2001) ข้อสรุปที่หลายคนได้รับมาจากการประยุกต์ใช้วิธีการนี้กับกรณีของเมืองชายฝั่งของสเปนซันโตนาที่จอดรถบ่อยปัญหาการใช้งานที่จะเกิดขึ้นจึงเรียกร้องนโยบายที่จอดรถที่เหมาะสมที่จะเอาชนะพวกเขา. เราพบว่าทั้งค่าบริการจอดรถและการเข้าถึง เวลาที่จะสถานที่จอดรถที่ได้รับค่าสัมประสิทธิ์สุ่ม (เช่นที่สำคัญรูปแบบรสชาติ) ความแปรปรวนนี่ก็หมายความว่าค่าใช้จ่ายที่จอดรถและเวลาที่มองหาพื้นที่ไม่ได้มีผลกระทบเหมือนกันในแต่ละคนและมีค่าสัมประสิทธิ์และค่าของเวลาที่แตกต่างกันในประชากร อีกประการหนึ่งที่น่าสนใจข้อมูลเชิงลึกที่ได้รับจากการสร้างแบบจำลองที่เป็นที่สำคัญใกล้เคียงกันวางอยู่บนเวลาที่ใช้ในการหาพื้นที่ในการจอดรถและเวลาจากที่จอดรถไปยังปลายทาง แต่เมื่อพิจารณาความแปรปรวนของรสนิยมในเวลาเชื่อมต่อจากนั้นเวลาที่กำลังมองหาที่จอดรถที่ดูเหมือนจะเป็นสิ่งที่สำคัญกว่าเวลาในการเข้าถึงไปยังปลายทางสุดท้าย นี้สามารถอธิบายได้ด้วยความจริงที่ว่าปกติเวลาที่ใช้ในการหาพื้นที่ในการจอดรถหรือในโซนที่จอดรถที่ควบคุม (สูงหมุน) ต่ำกว่าเวลาที่จะหาพื้นที่ว่างในถนนของเมืองท่องเที่ยวที่วุ่นวาย. นวนิยาย หาทั้งสองที่น่าสนใจและเหมาะสมคือการที่เจ้าของรถใหม่ (หมายถึงน้อยกว่าสามปี) ชอบที่จะปล่อยให้พวกเขาอยู่ในสภาพที่ปลอดภัย ดังนั้นเมื่อนำเสนอการก่อสร้างที่จอดรถและค่าใช้จ่ายในเมืองเล็ก ๆ ที่อายุทั่วไปของกองทัพเรือรถในพื้นที่ที่ควรได้รับการพิจารณา; ถ้ายานพาหนะส่วนใหญ่ค่อนข้างใหม่ผู้ที่มีศักยภาพควรจะเตรียมความพร้อมมากขึ้นในการเลือกที่จอดรถส่วนตัวและปลอดภัยกว่าเจ้าของรถค่อนข้างเก่า. ตารางที่ 5 การทดสอบของความเป็นอิสระระหว่างตัวอย่าง. การทดสอบค่าที: ความเท่าเทียมกันของวิธีการทีสำคัญ(2-tailed) ต่ำ รายได้ (<1,200 ยูโร / เดือน) SVT_AT_PSP 4.32 0.000 SVT_AT_PUP 4.78 0.000 SVT_TD_PSP 7.35 0.000 SVT_TD_PUP 8.67 0.000 ถิ่นที่อยู่ SVT_AT_PSP 3.22 0.001 SVT_AT_PUP 3.14 0.002 SVT_TD_PSP 6.88 0.000 SVT_TD_PUP 6.32 0.000 A. Ibeas et al, / การขนส่งการวิจัยส่วนที่ 70 (2014) 41-49 47 คุณสมบัติอื่น ๆ ที่สมควรได้รับเป็นไฮไลต์คือผู้ใช้ที่ไม่ใช่ถิ่นที่อยู่กำลังเตรียมที่จะจ่ายมากขึ้นกว่าที่จะจอดที่อาศัยอยู่ในเมืองทั้งในกรณีของการจอดรถใต้ดินหรือที่จอดรถสถานที่ควบคุมขณะที่คาดว่าจะมีผู้ใช้รายได้ต่ำกำลังเตรียมที่จะจ่ายเงินน้อยกว่าผู้ใช้รายได้ที่สูงขึ้น. โดยทั่วไปแล้วลักษณะของพฤติกรรมของผู้ใช้ที่มีศักยภาพช่วยให้เราสามารถสร้างข้อสรุปต่างๆที่อาจจะมีการใช้งานเมื่อมีการวางแผนสถานที่และค่าใช้จ่ายของรถใหม่สวนสาธารณะ: ถ้าเมืองภายใต้การพิจารณามีการไหลที่สำคัญของถิ่นที่อยู่นอก (เช่นนักท่องเที่ยว) ดึงดูดโดย journeypulling ต่างๆปัจจัย(เช่นสถานที่ท่องเที่ยวสุขภาพและศูนย์การศึกษา) ค่าที่อาจจะสูงกว่าในเขตเมืองที่มีการลดลง. การไหลของการเดินทางไม่ใช่ถิ่นที่อยู่ในเมืองที่มีรายได้เฉลี่ยต่ำค่าใช้จ่ายของที่จอดรถควรจะต่ำกว่าในเมืองที่มีรายได้เฉลี่ยสูงกว่า; นี้ควรได้รับการพิจารณาร่วมกับการค้นพบดังกล่าวเกี่ยวกับพฤติกรรมของเจ้าของรถใหม่. ได้รับการลดลงของพวกเขาเต็มใจที่จะจ่ายเงินเพื่อเพิ่มความต้องการของผู้อยู่อาศัยในเมืองที่นโยบายของการแนะนำสิ่งที่ต้องการที่บัตรถิ่นที่รับประกันค่าใช้จ่ายที่จอดรถที่ต่ำกว่าสำหรับผู้อยู่อาศัยจะได้รับการจัดตั้งขึ้น. ในฐานะที่เราพบว่าเมื่อตัดสินใจที่จะจ่ายเงินให้ได้รับการทำคนชอบที่จะออกจากรถของพวกเขาในที่จอดรถให้สูงกว่าระดับของการรักษาความปลอดภัยกว่าในถนนที่ค่าใช้จ่ายที่เรียกเก็บเงินสำหรับการจอดรถในที่จอดรถใต้ดินอาจจะเล็กน้อยสูงกว่าผู้ที่คิดค่าบริการจอดรถบนถนนที่ควบคุม. Ackn

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การวิจัยครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาความต้องการและความเข้าใจของคนขับจอดรถ ตัวเลือก เพื่อให้นโยบายที่มีประสิทธิภาพอาจจะเสนอ
เพื่อควบคุมการใช้ จำกัด ถนน ที่จอดรถ การแจ้งเกี่ยวกับความสำคัญของค่าจอดรถ และเวลาที่ใช้ในการค้นหา
ที่สวนสาธารณะและการเข้าถึงจุดหมายที่ต้องการทั้งหมด พร้อมกับการพิจารณาคุณลักษณะของไดรเวอร์
' ;ซึ่งสอดคล้องกับผลลัพธ์ที่ก่อนหน้านี้รายงานในพื้นที่นี้ ( hensher กษัตริย์ , 2001 ) หลาย ข้อสรุปได้
มาจากการประยุกต์ระเบียบวิธีของนี้กรณีของเมืองชายฝั่งสเปนของ ซานโต 15 คน ซึ่งปัญหาที่จอดรถ
บ่อยใช้เกิดขึ้น จึงเรียกร้องนโยบายที่จอดรถเหมาะที่จะเอาชนะพวกเขา .
เราพบว่าทั้งค่าจอดรถ และเวลาการเข้าถึงไปยังสถานที่ที่จอดรถได้รับแบบสุ่ม ( เช่นค่า
รสชาติต่าง ๆ ) ความแปรปรวนนี้แสดงถึงว่า จอดรถ ค่าใช้จ่ายและเวลาที่มองหาพื้นที่ไม่มีผลกระทบเหมือนกัน
ทุกบุคคลและ , จึง , พวกเขารวมและค่าของเวลาที่แตกต่างกันในประชากร
ข้อมูลเชิงลึกที่น่าสนใจอื่นที่ได้จากแบบจำลองคือความสำคัญที่คล้ายกันอยู่ในเวลาที่ใช้ในการหาพื้นที่จอดรถและเวลาจาก
ที่จอดรถไปยังปลายทาง แต่เมื่อพิจารณาการเปลี่ยนแปลงของรสนิยมในการเข้าถึงเวลา แล้วเวลาค้นหา
ที่จอดรถดูเหมือนจะสำคัญกว่าการเข้าถึงเวลาปลายทาง นี้สามารถอธิบายได้โดยความเป็นจริง
ปกติเวลาที่ใช้หาที่ว่างในลานจอดรถหรือในการควบคุมโซนที่จอดรถ ( รอบสูง ) ต่ำกว่า
เวลาถ่ายหาพื้นที่ว่างในถนนที่วุ่นวายนักท่องเที่ยวเมือง
นิยายหาทั้งสองที่น่าสนใจและเหมาะสม เป็นเจ้าของรถยนต์ใหม่ ( เช่น น้อยกว่าสาม ปี ) ชอบ
ทิ้งพวกเขาในเงื่อนไขความปลอดภัย . ดังนั้นเมื่อการสร้างที่จอดรถและค่าธรรมเนียมของ บริษัท ในเมืองเล็ก ๆ ,
อายุทั่วไปของรถยานพาหนะในพื้นที่ควรพิจารณา ถ้ายานพาหนะส่วนใหญ่ค่อนข้างใหม่ ผู้ใช้ที่มีศักยภาพควร
มากขึ้นเตรียมที่จะเลือก ส่วนตัว และปลอดภัย ที่จอดรถกว่าเจ้าของรถค่อนข้างเก่า โต๊ะ 5

ทดสอบความเป็นอิสระระหว่างตัวอย่าง .
t
t วิธีการทดสอบ : ความเสมอภาค ( 2-tailed )
.รายได้ต่ำ ( < 1 , 200 ยูโร / เดือน ) svt_at_psp 4.32 0.000 0.000

svt_at_pup 4.78 svt_td_psp 7.35 0.000 0.000

svt_td_pup สามารถอาศัยอยู่ svt_at_psp 3.22 0.001
svt_at_pup 3.14 0.002
svt_td_psp 6.88 0.000 0.000
A
svt_td_pup 6.32 ibeas et al . การวิจัยการขนส่งส่วน 70 ( 2014 ) 41 - 49 47
คุณสมบัติอื่น ๆที่สมควรได้รับการเน้น :
ผู้ใช้ถิ่นไม่พร้อมที่จะจ่ายเพิ่มเติมที่จอดรถกว่าเมืองผู้อยู่อาศัยทั้งในกรณีของ
ที่จอดรถใต้ดินหรือควบคุมที่จอดรถถนน .
ที่คาดว่าจะเป็นผู้มีรายได้น้อย พร้อมที่จะจ่ายเงินน้อยกว่าผู้ใช้ของรายได้สูง .
โดยทั่วไปแล้วลักษณะของพฤติกรรมของผู้ใช้ที่อาจเกิดขึ้นจะช่วยให้เราสามารถสร้าง ข้อสรุปต่าง ๆ ที่อาจจะ
ใช้เมื่อวางตำแหน่งและค่าของที่จอดรถใหม่ :
ถ้าเมืองภายใต้การพิจารณามีการไหลที่สำคัญของประชาชน ( เช่น ไม่ใช่นักท่องเที่ยว ) ดึงดูดโดยปัจจัยต่าง ๆ journeypulling
( เช่น สถานที่ท่องเที่ยว ศูนย์สุขภาพ และการศึกษา ค่าใช้จ่ายอาจจะสูงกว่าในเขตเมืองกับ
ลดการไหล ของถิ่นที่อยู่นอกการเดินทาง .
ในเมืองที่มีรายได้ต่ำต้นทุนของการจอดรถควรต่ำกว่าในเมืองสูงกว่ารายได้เฉลี่ย นี้
ควรพิจารณาร่วมกับดังกล่าวหาเกี่ยวกับพฤติกรรมของเจ้าของรถยนต์ใหม่
ให้ช่วงล่างความเต็มใจที่จะจ่ายเพื่อเพิ่มความต้องการ โดยอยู่อาศัยเมืองนโยบายแนะนำสิ่งที่ต้องการ
resident , บัตรรับประกัน ลดค่าใช้จ่าย ที่จอดรถ สำหรับผู้ที่สามารถจะจัดตั้งขึ้น .
เราพบว่า เมื่อตัดสินใจที่จะจ่ายได้ หลายคนชอบที่จะออกจากรถของพวกเขาในที่จอดรถให้สูงกว่า
ระดับของความปลอดภัยมากกว่าในถนน , อัตราค่าธรรมเนียมสำหรับการจอดรถในที่จอดรถใต้ดินอาจจะสูงกว่าค่าใช้จ่ายเพื่อควบคุม

ackn ที่จอดรถถนน