In 1885, the English inventor Herbe

In 1885, the English inventor Herbert Akroyd Stuart began investigating the possibility of using paraffin oil (very similar to modern-day diesel) for an engine, which unlike petrol would be difficult to vaporise in a carburettor as its volatility is not sufficient to allow this.[6][7]

His hot bulb engines, built from 1891 by Richard Hornsby and Sons, were the first internal combustion engine to use a pressurised fuel injection system.[8] The Hornsby-Akroyd engine used a comparatively low compression ratio, so that the temperature of the air compressed in the combustion chamber at the end of the compression stroke was not high enough to initiate combustion. Combustion instead took place in a separated combustion chamber, the "vaporizer" or "hot bulb" mounted on the cylinder head, into which fuel was sprayed. Self-ignition occurred from contact between the fuel-air mixture and the hot walls of the vaporizer.[9] As the engine's load increased, so did the temperature of the bulb, causing the ignition period to advance; to counteract pre-ignition, water was dripped into the air intake.[10]

The modern Diesel engine incorporates the features of direct (airless) injection and compression-ignition. Both ideas were patented by Akroyd Stuart and Charles Richard Binney in May 1890.[6] Another patent was taken out on 8 October 1890, detailing the working of a complete engine—essentially that of a diesel engine—where air and fuel are introduced separately. The difference between the Akroyd engine and the modern Diesel engine was the requirement to supply extra heat to the cylinder to start the engine from cold. By 1892, Akroyd Stuart had produced an updated version of the engine that no longer required the additional heat source, a year before Diesel's engine.[11]


Diesel's original 1897 engine on display at the Deutsches Museum in Munich, Germany
In 1892, Akroyd Stuart patented a water-jacketed vaporiser to allow compression ratios to be increased. In the same year, Thomas Henry Barton at Hornsbys built a working high-compression version for experimental purposes, whereby the vaporiser was replaced with a cylinder head, therefore not relying on air being preheated, but by combustion through higher compression ratios. It ran for six hours—the first time automatic ignition was produced by compression alone.[citation needed] This was five years before Rudolf Diesel built his well-known high-compression prototype engine in 1897.[12]

Rudolf Diesel was, however, subsequently credited with the innovation, and he was able to improve the engine further, whereas Akroyd Stuart stopped development on his engine in 1893.

In 1892 Diesel received patents in Germany, Switzerland, the United Kingdom and the United States for "Method of and Apparatus for Converting Heat into Work".[13] In 1893 he described a "slow-combustion engine" that first compressed air thereby raising its temperature above the igniting-point of the fuel, then gradually introducing fuel while letting the mixture expand "against resistance sufficiently to prevent an essential increase of temperature and pressure", then cutting off fuel and "expanding without transfer of heat".[citation needed] In 1894 and 1895 he filed patents and addenda in various countries for his Diesel engine; the first patents were issued in Spain (No. 16,654), France (No. 243,531) and Belgium (No. 113,139) in December 1894, and in Germany (No. 86,633) in 1895 and the United States (No. 608,845) in 1898.[14] He operated his first successful engine in 1897.[15]

At Augsburg, on August 10, 1893, Rudolf Diesel's prime model, a single 10-foot (3.0 m) iron cylinder with a flywheel at its base, ran on its own power for the first time. Diesel spent two more years making improvements and in 1896 demonstrated another model with a theoretical efficiency of 75%, in contrast to the 10% efficiency of the steam engine. By 1898, Diesel had become a millionaire. His engines were used to power pipelines, electric and water plants, automobiles and trucks, and marine craft. They were soon to be used in mines, oil fields, factories, and transoceanic shipping.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ใน 1885 ชาวอเมริกาอังกฤษเฮอร์เบิร์ต Akroyd สจ๊วตเริ่มตรวจสอบการใช้น้ำมันพาราฟิน (คล้ายสมัยดีเซล) เครื่องยนต์ ซึ่งแตกต่างจากเบนซินจะ vaporise ใน carburettor เป็นความผันผวนที่ไม่เพียงพอที่จะให้ยาก [6] [7]ของเครื่องยนต์ร้อนหลอด สร้างจาก 1891 โดยริชาร์ดฮอร์นส์และบุตร มีเครื่องยนต์สันดาปภายในครั้งแรกจะใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิง pressurised [8] เครื่องยนต์ฮอร์นส์ Akroyd ใช้อัตราการบีบอัดที่ดีอย่างหนึ่งต่ำ เพื่อให้อุณหภูมิของอากาศในห้องเผาไหม้ที่จุดสิ้นสุดของการบีบอัดการบีบอัดไม่สูงพอที่จะเริ่มการเผาไหม้ เผาไหม้เอาในห้องเผาไหม้แยกเป็น "vaporizer" หรือ "ร้อนหลอดไฟ" ติดบนศีรษะทรงกระบอก ที่เชื้อเพลิงถูกฉีดพ่นแทน จุดระเบิดตนเองเกิดจากการติดต่อระหว่างส่วนผสมเชื้อเพลิงอากาศและ vaporizer ที่กำแพงร้อน [9] เป็นโหลดของเครื่องยนต์เพิ่มขึ้น เพื่อให้ได้อุณหภูมิของหลอดไฟ ทำให้เกิดระยะจุดระเบิดล่วงหน้า การถอนก่อนจุดระเบิด น้ำมี dripped ในการบริโภคอากาศ [10]เครื่องยนต์ดีเซลทันสมัยประกอบด้วยคุณลักษณะของการฉีดโดยตรง (สุญญากาศ) และจุดระเบิดรวม ความคิดทั้งสองได้จดสิทธิบัตรโดย Akroyd Stuart Binney ริชาร์ดชาร์ลส์ใน 1890 พฤษภาคม [6] อีกสิทธิถูกนำออกใน 8 1890 ตุลาคม รายละเอียดการทำงานของเครื่องยนต์สมบูรณ์ซึ่งเป็นที่ของเครื่องยนต์ดีเซล — ที่อากาศและเชื้อเพลิงมีการแนะนำแยกต่างหาก ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ Akroyd และเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่มีความต้องการที่จะจัดหาความร้อนเพิ่มเติมเพื่อทรงกระบอกเพื่อเริ่มต้นเครื่องยนต์เย็น โดยค.ศ. 1892, Akroyd Stuart ได้ผลิตเครื่องยนต์ที่ไม่ต้องการแหล่งความร้อนเพิ่มเติม รุ่นปรับปรุงปีก่อนเครื่องยนต์ของดีเซล [11]ของเดิม 1897 เครื่องยนต์ดีเซลจัดแสดงในพิพิธภัณฑ์ดอยท์เซสเทียในมิวนิค เยอรมนีในค.ศ. 1892, Akroyd Stuart จดสิทธิบัตร vaporiser water-jacketed ให้อัตราส่วนการบีบอัดที่จะเพิ่ม ในปีเดียวกัน Thomas เฮนรีบาร์ตันที่ Hornsbys สร้างแบบสูงบีบอัดทำงานสำหรับการทดลอง โดย vaporiser จะถูกแทนที่ ด้วยรูปทรงกระบอก head ดังนั้น ไม่ได้อาศัย ในอากาศที่ต่ำ แต่ โดยการเผาไหม้โดยใช้อัตราส่วนการอัดสูง มันวิ่งประมาณ 6 ชั่วโมงตัวจุดระเบิดอัตโนมัติครั้งแรกถูกผลิต โดยการอัดเพียงอย่างเดียว [ต้องการอ้างอิง] นี้เป็นห้าปีก่อนที่สร้างใน 1897 รูดอล์ฟดีเซลเครื่องยนต์ต้นแบบของการบีบอัดสูงรู้จักเขา [12]รูดอล์ฟดีเซล ได้ อย่างไรก็ตาม เครดิตต่อ ด้วยนวัตกรรม และเขาได้ปรับปรุงเครื่องยนต์เพิ่มเติม ในขณะที่สจ๊วต Akroyd หยุดพัฒนาในเครื่องยนต์ของเขาใน 1893ในค.ศ. 1892 ดีเซลได้รับสิทธิบัตรในประเทศเยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ สหราชอาณาจักร และสหรัฐอเมริกาสำหรับ "วิธีของและเครื่องมือสำหรับแปลงความร้อนในงาน" [13] ใน 1893 เขาอธิบายเป็น "เครื่องยนต์สันดาปช้า" ที่แรกลมจึงเพิ่มของอุณหภูมิเหนือจุดจุดน้ำมันเชื้อเพลิง แล้วค่อย ๆ แนะนำน้ำมันเชื้อเพลิงให้ผสมขยาย "ต่อต้านเพื่อป้องกันจำเป็นแก่เพิ่มของอุณหภูมิและความดัน" แล้วตัดปิดน้ำมันเชื้อเพลิง และ "ขยาย โดยไม่มีการถ่ายโอนความร้อน" [ต้องการอ้างอิง] ใน 1894 และปีค.ศ. 1895 เพื่อ เขายื่นสิทธิบัตรและ addenda ในประเทศต่าง ๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของเขา สิทธิบัตรแรกนำออกใช้ในสเปน (หมายเลข 16,654), ฝรั่งเศส (หมายเลข 243,531) และเบลเยี่ยม (หมายเลข 113,139) 1894 ธันวาคม และ ในสหรัฐอเมริกา (หมายเลข 608,845) ใน 1898 และเยอรมนี (หมายเลข 86,633) ในปีค.ศ. 1895 เพื่อ [14] เขาดำเนินโปรแกรมสำเร็จครั้งแรกของเขาใน 1897 [15]ที่เอาก์สบวร์ก บน 10 สิงหาคม 1893 รูดอล์ฟดีเซลเฉพาะรุ่น เดี่ยว 10 ฟุตถังเหล็ก (3.0 m) กับ flywheel ที่ฐานของ วิ่งพลังของตัวเองครั้งแรก เครื่องยนต์ดีเซลเป็นเวลาสองปีเพิ่มเติมปรับปรุง และใน 1896 สาธิตรุ่นอื่น มีประสิทธิภาพทฤษฎีของ 75% ตรงข้าม 10% ประสิทธิภาพของเครื่องจักรไอน้ำ โดย 1898 ดีเซลได้กลายเป็น เศรษฐี เครื่องยนต์ของเขาได้ใช้พลังงานท่อ ไฟฟ้า และพืชน้ำ รถยนต์ และรถบรรทุก และยานมารีน พวกเขาไม่ช้าก็จะใช้ในเหมืองแร่ เขตข้อมูลน้ำมัน โรงงาน และจัดส่ง transoceanic

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในปี 1885 นักประดิษฐ์ภาษาอังกฤษเฮอร์เบิร์ Akroyd จวร์ตเริ่มตรวจสอบความเป็นไปได้ของการใช้น้ำมันพาราฟิน (คล้ายกับเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่) สำหรับเครื่องยนต์ที่แตกต่างจากน้ำมันจะยากที่จะ vaporise ในคาร์บูเรเตอร์เป็นความผันผวนของมันไม่เพียงพอที่จะให้นี้ . [6] [7] เครื่องมือหลอดไฟร้อนของเขาที่สร้างขึ้นจาก 1891 โดยริชาร์ดสบี้และบุตรเป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในครั้งแรกที่ใช้ระบบหัวฉีดเชื้อเพลิงแรงดันสูง. [8] เครื่องยนต์บี้-Akroyd ใช้อัตราส่วนการอัดต่ำเปรียบเทียบ เพื่อให้อุณหภูมิของอากาศที่ถูกบีบอัดในห้องเผาไหม้ในตอนท้ายของจังหวะการบีบอัดที่ไม่สูงพอที่จะเริ่มต้นการเผาไหม้ การเผาไหม้แทนที่จะเกิดขึ้นในห้องเผาไหม้แยกที่ "ไอ" หรือ "หลอดไฟร้อน" ติดตั้งอยู่บนหัวถังลงไปในน้ำมันเชื้อเพลิงที่ได้รับการฉีดพ่น จุดระเบิดตัวเองที่เกิดขึ้นจากการติดต่อระหว่างเชื้อเพลิงผสมอากาศและผนังที่ร้อนของไอบ [9] ในฐานะที่เป็นภาระของเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้นเพื่อให้ได้อุณหภูมิของหลอดไฟที่ก่อให้เกิดระยะเวลาการเผาไหม้ที่จะก้าวไป. เพื่อตอบโต้ก่อนจุดระเบิดน้ำหยดลงไปในท่ออากาศ. [10] เครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัยประกอบด้วยคุณสมบัติของโดยตรง (สุญญากาศ) การฉีดและการบีบอัดจุดระเบิด ความคิดทั้งสองได้รับการจดสิทธิบัตรโดย Akroyd จวร์ตและชาร์ลส์ริชาร์ด Binney พฤษภาคม 1890 [6] อีกสิทธิบัตรถูกนำออกมาเมื่อวันที่ 8 ตุลาคม 1890 รายละเอียดการทำงานของเครื่องยนต์หลักที่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์ดีเซลที่อากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงที่จะนำมาแยก . ความแตกต่างระหว่างเครื่องยนต์ Akroyd และเครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัยเป็นความต้องการที่จะจัดหาความร้อนเป็นพิเศษในการสูบสตาร์ทเครื่องยนต์จากความหนาวเย็น โดยปี 1892 Akroyd จวร์ตได้ผลิตรุ่นที่ปรับปรุงของเครื่องยนต์ที่ไม่จำเป็นต้องใช้แหล่งความร้อนเพิ่มขึ้นปีก่อนที่เครื่องยนต์ดีเซลของ. [11] ดีเซลเดิม 1897 เครื่องยนต์แสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์เยอรมันในมิวนิคประเทศเยอรมนีในปี1892 Akroyd จวร์ต จดสิทธิบัตรไอน้ำเสื้อที่จะอนุญาตให้อัตราส่วนการอัดที่จะเพิ่มขึ้น ในปีเดียวกันโทมัสบาร์ตันเฮนรี่ที่ Hornsbys สร้างขึ้นเป็นรุ่นที่สูงบีบอัดทำงานเพื่อวัตถุประสงค์ในการทดลองโดยไอถูกแทนที่ด้วยหัวถังจึงไม่ได้อาศัยอยู่ในอากาศถูกอุ่น แต่จากการเผาไหม้ผ่านอัตราส่วนการอัดสูง มันวิ่งหกชั่วโมงเป็นครั้งแรกที่จุดระเบิดโดยอัตโนมัติถูกผลิตโดยการบีบอัดคนเดียว. [อ้างจำเป็น] นี่คือห้าปีก่อนที่จะรูดอล์ฟดีเซลสร้างขึ้นที่รู้จักกันดีของเขาบีบอัดสูงเครื่องยนต์ต้นแบบในปี 1897 [12] รูดอล์ฟดีเซลอย่างไร เครดิตต่อมาด้วยนวัตกรรมและเขาก็สามารถที่จะปรับปรุงเครื่องมือต่อไปในขณะที่ Akroyd จวร์ตหยุดการพัฒนาเครื่องยนต์ของเขาในปี 1893 ในปี 1892 ได้รับการจดสิทธิบัตรดีเซลในประเทศเยอรมนีวิตเซอร์แลนด์, สหราชอาณาจักรและสหรัฐอเมริกา "วิธีการและเครื่องมือ สำหรับการแปลงความร้อนเข้ามาทำงาน ". [13] ใน 1,893 เขาอธิบาย" เครื่องยนต์ช้าการเผาไหม้ "ที่อัดอากาศเป็นครั้งแรกจึงเพิ่มอุณหภูมิของข้างต้นมอดจุดของน้ำมันเชื้อเพลิงแล้วค่อยๆแนะนำน้ำมันเชื้อเพลิงในขณะที่ให้ส่วนผสมขยาย" กับความต้านทาน เพียงพอที่จะป้องกันไม่ให้เกิดการเพิ่มขึ้นที่สำคัญของอุณหภูมิและความดัน "จากนั้นตัดน้ำมันเชื้อเพลิงและ" การขยายตัวโดยไม่มีการถ่ายโอนความร้อน "[อ้างจำเป็น] ใน 1894 และ 1895 เขายื่นสิทธิบัตรและภาคผนวกในประเทศต่าง ๆ สำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของเขา. สิทธิบัตรครั้งแรกที่ออกในสเปน (ฉบับที่ 16654), ฝรั่งเศส (ฉบับที่ 243,531) และเบลเยี่ยม (ฉบับที่ 113,139) ในเดือนธันวาคม 1894 และในประเทศเยอรมนี (ฉบับที่ 86633) ในปี 1895 และสหรัฐอเมริกา (ฉบับที่ 608,845) ใน 1898 [14] เขาประสบความสำเร็จในการดำเนินการของเครื่องมือของเขาเป็นครั้งแรกในปี ค.ศ. 1897 [15] ในออกซ์เมื่อวันที่ 10 สิงหาคม 1893, รูดอล์ฟดีเซลรุ่นนายกเดียว 10 ฟุต (3.0 เมตร) ถังเหล็กที่มีล้อที่ฐานของมันวิ่ง ในอำนาจของตัวเองเป็นครั้งแรก ดีเซลใช้เวลาสองปีที่ผ่านมาและการปรับปรุงในปี 1896 แสดงให้เห็นถึงรูปแบบอื่นที่มีประสิทธิภาพทางทฤษฎีของ 75% ในทางตรงกันข้ามกับประสิทธิภาพ 10% ของรถจักรไอน้ำ โดย 1898 ดีเซลได้กลายเป็นเศรษฐี เครื่องมือของเขาถูกนำมาใช้ท่อส่งพลังงานไฟฟ้าและพืชน้ำ, รถยนต์และรถบรรทุกและฝีมือทางทะเล พวกเขาได้เร็ว ๆ นี้จะนำมาใช้ในการทำเหมืองแร่, ทุ่งน้ำมัน, โรงงาน, และการขนส่งข้ามมหาสมุทร

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ใน 1885 , นักประดิษฐ์ชาวอังกฤษ เฮอร์เบิร์ต แอ็กรอยด์สจ๊วตเริ่มตรวจสอบความเป็นไปได้ของการใช้น้ำมันพาราฟิน ( คล้ายกับสมัยดีเซล ) เครื่องยนต์ ซึ่งแตกต่างจากเบนซินคงยากที่จะ vaporise ในคาร์บูเรเตอร์เป็นผวนไม่เพียงพอที่จะอนุญาตให้นี้ . [ 6 ] [ 7 ]

เครื่องยนต์ที่สร้างขึ้นจากหลอดไฟร้อนของเขา 1891 โดย ริชาร์ด ฮอร์นสบี้และลูกชาย ,เป็นเครื่องยนต์สันดาปภายในที่ใช้ระบบฉีดเชื้อเพลิงเครื่องบิน [ 8 ] Hornsby แอ็กรอยด์เครื่องยนต์ใช้อัตราส่วนการบีบอัดต่ำเปรียบเทียบ เพื่อให้อุณหภูมิของอากาศอัดในห้องเผาไหม้ที่ปลายจังหวะอัด ไม่สูงพอที่จะเริ่มต้นการเผาไหม้ การเผาไหม้แทนเอาสถานที่ในแยกเผาไหม้" ใบระกา " หรือ " ร้อนท้อง " ติดบนหัวถังซึ่งเป็นเชื้อเพลิงถูกฉีดพ่น การจุดระเบิดตนเอง ที่เกิดจากการติดต่อระหว่างอากาศและเชื้อเพลิงผสมผนังร้อนของตัวเครื่อง . [ 9 ] เป็นเครื่องก็โหลดเพิ่ม เพื่อทำอุณหภูมิของหลอดไฟ ทำให้เวลาจุดระเบิดล่วงหน้า ; แก้ก่อนการจุดระเบิด น้ำหยดลงในอากาศ [ 10 ]

เครื่องยนต์ดีเซลที่ทันสมัยประกอบด้วยคุณลักษณะของการเผาไหม้โดยตรง ( สุญญากาศ ) การฉีดและการบีบอัด ทั้งความคิดถูกจดสิทธิบัตรโดย แอ็กรอยด์สจ๊วตและชาร์ล ริชาร์ด บินนีย์พฤษภาคม 1890 . [ 6 ] อีกหนึ่งสิทธิบัตรที่ถูกนำออกมาในวันที่ 8 ตุลาคม 2433 , รายละเอียดการทำงานของเครื่องยนต์หลักที่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้น้ำมันและอากาศแยกต่างหากความแตกต่างระหว่างแอ็กรอยด์เครื่องยนต์ และเครื่องยนต์ดีเซลสมัยใหม่คือความต้องการที่จะจัดหาความร้อนพิเศษเพื่อสูบเริ่มต้นเครื่องยนต์จากความเย็น โดย 1892 แอ็กรอยด์สจ๊วต , ได้ผลิตรุ่นปรับปรุงของเครื่องมือที่ไม่ต้องใช้แหล่งความร้อนเพิ่มเติม ก่อนที่ปีดีเซลเครื่องยนต์ [ 11 ]


ดีเซลเป็นเครื่องยนต์เดิม 1897 แสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์เยอรมันในมิวนิคเยอรมนี
ใน 1892 แอ็กรอยด์สจ๊วต , จดสิทธิบัตรน้ำ Jacketed สลิงให้อัตราส่วนการบีบอัดจะเพิ่มขึ้น ในปีเดียวกัน โทมัสเฮนรี่ บาร์ตัน ที่ hornsbys สร้างการบีบอัดสูงเพื่อการทำงานรุ่นทดลองโดยสลิงถูกแทนที่ด้วยหัวกระบอกสูบ จึงไม่ใช้อากาศที่ถูกตั้ง แต่การเผาไหม้ผ่านสูงกว่าอัตราส่วนการบีบอัด .มันวิ่งหกชั่วโมงครั้งแรกการเผาไหม้โดยอัตโนมัติผลิตโดยการบีบอัดคนเดียว . อ้างอิง [ จำเป็น ] นี้คือห้าปีรูดอล์ฟดีเซลสร้างต้นแบบเครื่องยนต์ของเขาที่รู้จักกันดีในการบีบอัดสูงใน 1897 . [ 12 ]

รูดอล์ฟดีเซลได้ แต่ เครดิต ต่อมาด้วยนวัตกรรม และเขาก็สามารถที่จะปรับปรุงเครื่องยนต์เพิ่มเติมในขณะที่ แอ็กรอยด์สจ๊วตหยุดการพัฒนาเครื่องยนต์ของเขาใน 1893

ใน 1892 ดีเซลได้รับสิทธิบัตรในเยอรมนี สวิตเซอร์แลนด์ อังกฤษ และสหรัฐอเมริกา สำหรับ " วิธีการและเครื่องมือสำหรับการแปลงความร้อนในการทำงาน " . [ 13 ] ในปี 1893 เขาอธิบาย " เครื่องยนต์ " การเผาไหม้ช้าที่แรกจึงเพิ่มอุณหภูมิของอากาศอัด เหนือจุดไฟจุดเชื้อเพลิงแล้วค่อย ๆ แนะนำให้ผสมเชื้อเพลิงในขณะที่ขยาย " ต่อต้านอย่างเพียงพอเพื่อป้องกันการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิและความดันที่จำเป็น " แล้วตัดเชื้อเพลิงและ " ขยายโดยไม่ต้องถ่ายโอนความร้อน " . [ อ้างอิงที่จำเป็น ] ใน 1894 และ 1895 เขายื่นสิทธิบัตรและเนื้อหาในประเทศต่าง ๆสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลของเขา ; สิทธิบัตรแรกที่ออกใน สเปน ( ไม่ 16654 ) , ฝรั่งเศส ( ไม่243531 ) และเบลเยี่ยม ( ไม่ 113139 ) ในเดือนธันวาคม 1894 ในเยอรมัน ( ไม่ 86633 ) ในปี 1895 และสหรัฐอเมริกา ( ไม่ 608845 ) ใน 1898 [ 14 ] เขาติดเครื่องยนต์ที่ประสบความสำเร็จครั้งแรกของเขาในปี ค.ศ. 1897 . [ 15 ]

ที่ Augsburg , 10 สิงหาคม 1893 , รูดอล์ฟดีเซลนายกรุ่น เดียว 10 ฟุต ( 3.0 ) ถังเหล็กมู่เล่ที่ฐาน วิ่งในอำนาจของตัวเองเป็นครั้งแรกดีเซลใช้เวลาอีกสองปีทำให้การปรับปรุงและในปี 1896 แสดงรูปแบบอื่นที่มีประสิทธิภาพเชิงทฤษฎีของ 75 เปอร์เซ็นต์ ในทางตรงกันข้ามกับ 10 % ประสิทธิภาพของเครื่องจักรไอน้ำ โดย 1898 , ดีเซลได้กลายเป็นเศรษฐี เครื่องยนต์ของเขา การใช้พลังงาน ไฟฟ้า และน้ำในท่อ , พืช , รถยนต์และรถบรรทุกและเรือทางทะเล พวกเขาเร็ว ๆ นี้จะใช้ในเหมืองน้ำมัน โรงงานและการจัดส่งซึ่งข้ามมหาสมุทร .