Many late model engines are factory

Many late model engines are factory equipped with powder metal rods. The vehicle manufacturers like powder metal rods because they are much less expensive to manufacture. The rods can be cast to very close final tolerances and require less machining than a cast iron or forged steel connecting rod. There is no grain structure in a powder metal rod so the rods can be cracked to separate the cap from the rod. This is faster, easier and some say better than cutting and machining rod caps because cracking leaves a slightly jagged surface on the cap and rod which will only mate together one way. The advantage is that it provides perfect alignment between the cap and rod but the trade-off is that the cap and rod cannot be machined to correct for any bore distortion or wear that has occurred over time. Because of this, powder metal rods are essentially throwaways if the big end is worn or the cap has loosened up over time (which they do).

If you’re doing a performance build, therefore, one of the first parts that will have to be upgraded is the rods. Replace the original equipment powder metal rods with some type of aftermarket performance rod (I-beam or H-beam).

There are a lot of choices when it comes to aftermarket rods. Choosing a rod depends again on the application. You want a rod that’s strong enough to handle the power and RPMs the engine is capable of producing. You also have to match the rod length with the stroke of the crank, the pistons and pin location, and the engine’s deck height.

Strength is critical in a connecting rod. The forces that stretch and compress the rods exert tremendous stress on the beam section of the rod. If a rod is going to fail, it will most often pull apart on a piston upstroke rather than bend during a piston downstroke. A rod can also fail if the bearing starves for oil, seizes and rips the rod apart.

The stock rods in most V8s are stout enough to handle upwards of 400 to 450 horsepower, and 5,500 to 6,500 RPM. Exceed these limits and you’ll need stronger rods for reliability. One aftermarket rod supplier we interviewed for this article said his entry level rods can handle 800 to 990 horsepower, and his top end rods are running in engines producing upwards of 2000 horsepower. H-beam rods made of 4340 or 300M steel are commonly used in many circle track engines, while I-beam rods are popular with drag racers and marine engine builders. The debate of I-Beam versus H-Beam often boils down to a matter of personal preference.

Most Top Fuel dragsters and funny cars use aluminum rods in their motors. So do many ProStock racers. Aluminum rods have a limited service life because they can stretch and fatigue in high stress engines like these. Even so, they work well enough because the typical Top Fuel racer replaces the rods after 8 to 10 runs. ProStock racers may replace the rods after 20 or 30 runs. In the lower drag racing classes, a set of aluminum rods may last 100 to 200 runs or longer.

Aluminum rods can work on the street, but it requires a high quality alloy. For this reason, many engine builders prefer to stick with steel rods for their proven longevity.

Titanium rods are another option for those with deep pockets. Titanium is light weight (about 24% lighter than a comparable steel rod) and has about the same durability as a steel rod, but titanium is expensive and tricky to manufacture. If you can afford them, great! Otherwise, they are probably too expensive for the average street performance customer or weekend racer.

Rod length is another choice you will have to make when selecting a set of rods. Rod ratio is the length of a connecting rod (center to center) divided by the stroke of the crankshaft. Many performance engine builders say a rod ratio of 1.57 to 1.67 works best. A longer rod ratio can make an engine’s torque output peak more sharply. Lower rod ratios work well with lower RPM stroker motors while higher rod ratios are better suited for high revving engines.

Another option is to use rods that do not have wrist pin bushings. This leaves more metal around the wrist pin for added strength at high RPM. But it requires a highly polished pin hole and a low friction coating on the wrist pin to prevent the pin from galling.

The type of bolts used to attach the rod cap to the rod is also important. The stronger the bolts, the better. Poor quality bolts can stretch and allow the cap to wander, leading to rod and bearing failure.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เครื่องยนต์รุ่นดึกมากเป็นโรงงานที่มีก้านโลหะผง ผู้ผลิตรถเช่นก้านโลหะผงเนื่องจากมีราคาแพงมากน้อยในการผลิต ก้านสามารถถูกโยนไปมากปิดยอมรับขั้นสุดท้าย และต้องใช้เครื่องจักรกลน้อยกว่าเหล็กหรือเชื่อมต่อกับร็อดเหล็กหลอมได้ มีอยู่โครงสร้างข้าวไม่ร็อดการโลหะผงเพื่อให้ก้านจะแตกแยกหมวกจากท่อนไม้ นี่คือรวดเร็ว ง่าย และบางคนบอกดีกว่าตัด และตัดเฉือนเหล็กหมวกเพราะแตกใบพื้นผิวขรุขระเล็กน้อยบนฝาและแกนที่จะผสมพันธุ์กันไปเท่านั้น ข้อดีคือ ว่า ให้จัดตำแหน่งที่สมบูรณ์แบบระหว่างฝาและร็อด แต่การ trade-off ว่า หมวกและร็อดไม่สามารถกลึงเพื่อแก้ไขความผิดเพี้ยนของกระบอกสูบหรือเครื่องแต่งกายที่เกิดช่วงเวลา ด้วยเหตุนี้ ก้านโลหะผงจะเป็น throwaways ถ้าผมสิ้นสุดใหญ่ หรือหมวกมีหลวมขึ้นเวลา (ที่ทำ)ถ้าคุณกำลังทำการก่อสร้างประสิทธิภาพ ดังนั้น ส่วนแรกที่จะต้องได้รับการอัพเกรดเป็นก้าน แทนเดิมอุปกรณ์ผงโลหะก้านบางชนิดเหล็กประสิทธิภาพอะไหล่ (I-beam หรือ H-บีม)มีจำนวนมากตัวเลือกเมื่อมันมาถึงก้านอะไหล่ เลือกคันนั้นอีกครั้งในแอพลิเคชัน ต้องเหล็กที่แข็งแรงพอที่จะจัดการกับอำนาจ และ RPMs เครื่องยนต์มีความสามารถในการผลิต คุณต้องตรงกับความยาวแกนสโตรก crank ลูกสูบการตั้ง pin และความสูงดาดฟ้าของเครื่องยนต์Strength is critical in a connecting rod. The forces that stretch and compress the rods exert tremendous stress on the beam section of the rod. If a rod is going to fail, it will most often pull apart on a piston upstroke rather than bend during a piston downstroke. A rod can also fail if the bearing starves for oil, seizes and rips the rod apart.The stock rods in most V8s are stout enough to handle upwards of 400 to 450 horsepower, and 5,500 to 6,500 RPM. Exceed these limits and you’ll need stronger rods for reliability. One aftermarket rod supplier we interviewed for this article said his entry level rods can handle 800 to 990 horsepower, and his top end rods are running in engines producing upwards of 2000 horsepower. H-beam rods made of 4340 or 300M steel are commonly used in many circle track engines, while I-beam rods are popular with drag racers and marine engine builders. The debate of I-Beam versus H-Beam often boils down to a matter of personal preference.Most Top Fuel dragsters and funny cars use aluminum rods in their motors. So do many ProStock racers. Aluminum rods have a limited service life because they can stretch and fatigue in high stress engines like these. Even so, they work well enough because the typical Top Fuel racer replaces the rods after 8 to 10 runs. ProStock racers may replace the rods after 20 or 30 runs. In the lower drag racing classes, a set of aluminum rods may last 100 to 200 runs or longer.
Aluminum rods can work on the street, but it requires a high quality alloy. For this reason, many engine builders prefer to stick with steel rods for their proven longevity.

Titanium rods are another option for those with deep pockets. Titanium is light weight (about 24% lighter than a comparable steel rod) and has about the same durability as a steel rod, but titanium is expensive and tricky to manufacture. If you can afford them, great! Otherwise, they are probably too expensive for the average street performance customer or weekend racer.

Rod length is another choice you will have to make when selecting a set of rods. Rod ratio is the length of a connecting rod (center to center) divided by the stroke of the crankshaft. Many performance engine builders say a rod ratio of 1.57 to 1.67 works best. A longer rod ratio can make an engine’s torque output peak more sharply. Lower rod ratios work well with lower RPM stroker motors while higher rod ratios are better suited for high revving engines.

Another option is to use rods that do not have wrist pin bushings. This leaves more metal around the wrist pin for added strength at high RPM. But it requires a highly polished pin hole and a low friction coating on the wrist pin to prevent the pin from galling.

The type of bolts used to attach the rod cap to the rod is also important. The stronger the bolts, the better. Poor quality bolts can stretch and allow the cap to wander, leading to rod and bearing failure.

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เครื่องยนต์รุ่นเก่าหลายโรงงานพร้อมกับแท่งโลหะผง บริษัทผู้ผลิตรถเหมือนแท่งโลหะผง เพราะพวกเขามีมากน้อยราคาแพงในการผลิต แท่งสามารถโยนปิดมากสุดท้ายความอดทนและต้องใช้เครื่องจักรน้อยกว่าเหล็กหล่อหรือเหล็ก Forged ก้านสูบ .ไม่มีโครงสร้างในเม็ดผงโลหะแท่งแล้วแท่งสามารถแตกแยกหมวกจากท่อนไม้ นี้เป็นเร็วขึ้นง่ายขึ้นและบางคนบอกว่าดีกว่าการตัดกลึงแกนและหมวกเพราะผิวขรุขระเล็กน้อย ใบแตกบนหมวกและไม้เท้าซึ่งจะผสมพันธุ์กันวิธีหนึ่งประโยชน์ก็คือว่ามันให้สมบูรณ์สอดคล้องระหว่างหมวกและไม้เท้า แต่อันที่หมวกและไม้เท้าที่ไม่สามารถแก้ไขใด ๆ เจาะกลึง บิดเบือน หรือการสึกหรอที่เกิดขึ้นตลอดเวลา ด้วยเหตุนี้ แท่งโลหะผงเป็นหลัก throwaways ถ้าใหญ่สุดใส่ หรือ หมวกมี loosened ขึ้นตลอดเวลา ( ซึ่งพวกเขา ) .

ถ้าคุณกำลังทำผลงานสร้าง ดังนั้นแรก ส่วนที่จะต้องได้รับการอัพเกรดเป็นแท่ง แทนที่อุปกรณ์เดิมแท่งผงโลหะบางชนิดก้านประสิทธิภาพหลังการขาย ( รูปตัว I หรือ H - )

มีตัวเลือกมากเมื่อมันมาถึงการแท่ง การเลือกคันเบ็ดขึ้นอีกครั้งในโปรแกรม อยากได้ไม้ที่แข็งแรงพอที่จะจัดการพลังงานและ rpms เครื่องยนต์มีความสามารถในการผลิตนอกจากนี้คุณยังต้องตรงกับแกนความยาวกับจังหวะของข้อเหวี่ยง , ลูกสูบพินและตำแหน่งและความสูงของเครื่องยนต์ดาดฟ้า

กำลังวิกฤต ต่อคัน พลังที่ยืดและอัดแท่งๆ ความเครียดมหาศาลบนคาน ส่วนคันเบ็ด ถ้าแกนจะล้มเหลวก็มักจะดึงออกจากกันในลูกสูบการตีขึ้นข้างบนแทนที่จะโค้งระหว่างลูกสูบระพรือแรงขึ้นอีก .ร็อดยังสามารถล้มเหลวถ้าลูกปืนไม่ให้น้ำมัน คว้าและ rips ไม้เรียวกัน

หุ้นแท่งใน V8S ส่วนใหญ่จะแข็งแรงพอที่จะจัดการขึ้นไป 400 450 แรงม้า และ 5 , 500 ถึง 6 , 500 รอบต่อนาที เกินขีด จำกัด เหล่านี้ และคุณจะต้องทุบแข็งแกร่งเพื่อความน่าเชื่อถือ หนึ่งหลังการขายเหล็กผู้ผลิต เราสัมภาษณ์สำหรับบทความนี้กล่าวว่า แท่งระดับรายการเค้าจะรับได้ 800 900 แรงม้าและแท่งปลายด้านบนของเขา กำลังวิ่งอยู่ในเครื่องมือการผลิตขึ้นไป 2000 แรงม้า H - แท่งทำ 4340 หรือ 300 เมตร เหล็กมักใช้เครื่องมือวงกลมติดตามมากในขณะที่โปรแกรมกระบอกเป็นที่นิยมกับนักแข่งลากและผู้สร้างเครื่องยนต์ทางทะเล การอภิปรายของ H-beam I-beam และมักจะแย่ลง เรื่องของความชอบส่วนตัว

สุดยอดที่สุด dragsters และตลกรถยนต์ใช้เชื้อเพลิงแท่งอลูมิเนียมในเครื่องยนต์ของพวกเขา ดังนั้น prostock เหนื่อยหอบมาก กระบอกอลูมิเนียม มี จำกัด อายุการใช้งาน เพราะสามารถยืดและความเหนื่อยล้าในเครื่องมือความเครียดสูงแบบนี้ ดังนั้นแม้ , พวกเขาทำงานได้ดีพอ เพราะปกติแข่งเชื้อเพลิงด้านบนแทนที่แท่งหลัง 8 ถึง 10 วิ่ง prostock racers อาจแทนที่แท่งหลัง 20 หรือ 30 วิ่งในชั้นเรียนต่ำกว่าลากแข่งชุดของแท่งอลูมิเนียมอาจจะสุดท้าย 100 ถึง 200 วิ่งหรืออีกต่อไป

อลูมิเนียมแท่ง สามารถ ทำงาน บนถนน แต่มันต้องใช้โลหะผสมที่มีคุณภาพสูง ด้วยเหตุผลนี้ ผู้สร้างเครื่องยนต์หลายคนชอบที่จะติดกับแท่งเหล็กเพื่อพิสูจน์ตนอายุ

ไทเทเนียมแท่งเป็นอีกทางเลือกหนึ่งสำหรับผู้ที่มีเงินในกระเป๋าลึกไทเทเนียมน้ำหนักเบา ( ประมาณ 24 % ที่อ่อนลงกว่าเมื่อเทียบกับเหล็ก ) และมีความทนทานเหมือนเหล็ก แต่ไทเทเนียมมีราคาแพงและยุ่งยากในการผลิต ถ้าคุณสามารถจ่ายได้ เยี่ยม ! มิฉะนั้นพวกเขาอาจจะแพงเกินไปสำหรับค่าเฉลี่ยประสิทธิภาพถนนลูกค้าหรือแข่งสุดสัปดาห์

คันยาวก็เป็นอีกหนึ่งทางเลือกที่คุณจะต้องทำเมื่อเลือกชุดของแท่งอัตราส่วนแกนคือ ความยาวของก้านสูบ ( ศูนย์ศูนย์ ) แบ่งตามจังหวะของเพลาข้อเหวี่ยง ผู้สร้างเครื่องยนต์ประสิทธิภาพมากว่า ไม้เรียวสัดส่วน 1.57 ถึง 1.67 งานที่ดีที่สุด อัตราส่วนแกนยาวสามารถสร้างแรงบิดสูงสุดของเครื่องยนต์ออกมากขึ้นอย่างรวดเร็ว ส่วนคันล่างทำงานได้ดีกับลดรอบมอเตอร์ในขณะที่สูงกว่าคันต่อสโตรกเกอร์เหมาะสำหรับสูง revving เครื่องยนต์ .

อีกตัวเลือกหนึ่งคือการใช้แท่งที่ไม่มีขา ข้อมือ บูช ใบนี้โลหะรอบขา ข้อมือ เพื่อเพิ่มความแข็งแรงในรอบสูง แต่มันต้องใช้ขาขัดสูงและลดแรงเสียดทานเคลือบหลุมบนข้อมือขา เพื่อป้องกันขาจากน่ารำคาญ

ประเภทของกลอนที่ใช้ในการแนบไม้เรียวหมวกกับไม้เท้าก็สำคัญเหมือนกัน ยิ่งเป็นกลอน ดีกว่าสลักเกลียวมีคุณภาพไม่ดี สามารถยืด และให้หมวกเดินสู่แกนแบริ่งและความล้มเหลว