4. RCCI For improved efficiency and

4. RCCI For improved efficiency and low emissions on a multi- cylinder LD diesel engine
Curran et al. [90] investigated in-cylinder blending of gasoline with diesel fuel on a multi-cylinder LD diesel engine as a strategy to control in-cylinder fuel reactivity for improved efficiency and the lowest possible emissions. The objective of their study was to develop better understanding of the potential and challenges of RCCI on a multi-cylinder engine. More specifically, the effect of cylinder-to-cylinder imbalances and in-cylinder charge motion as well as the potential limitations imposed by real world turbo- chargers were investigated on a 1.9 L four-cylinder engine that is similar to the ERC LD engine. The investigation focused on one engine operating condition 2300 rev/min, 5.5 bar net mean effec- tive pressure (NMEP).
Parameter sweeps in the investigation included variations of the gasoline-to-diesel fuel ratio, intake charge mixture temperature, in-cylinder swirl level and diesel start-of-injection timings. In addition, engine parameters were trimmed for each cylinder to balance the combustion process for maximum efficiency and lowest emissions. An important observation was the strong influ- ence of the intake charge temperature on the cylinder pressure rise rate. The work was guided by the dual fuel modeling and experi- ments of Refs. [8,34]. The operating point mentioned was chosen such that no EGR would have to be used to allow simplified cylinder-to-cylinder balancing and to avoid thermal management of the EGR cooler. To further simplify the multi-cylinder engine experiments, a single direct injection of diesel fuel was used instead of a split injection strategy. The engine operating parameters were based on the multi-dimensional CFD modeling and single cylinder experiments performed by Kokjohn and Reitz [88]. The test engine specifications are given in Table 2, and a schematic diagram of the test engine was shown in Fig. 2.
The goal of the work was to provide a roadmap of how to ach- ieve improved efficiency with the lowest possible emissions with dual-fuel RCCI in a multi-cylinder LD diesel engine. To this end, the dual-fuel RCCI performance and emissions were compared against conventional diesel combustion at the 2300 rev/min, 5.5 bar NMEP modal point. Diesel SOI timing sweeps were performed to compare multi-cylinder dual-fuel performance against the model pre- dictions. No manual cylinder balancing was done for the conven- tional diesel combustion mode and the natural cylinder-to-cylinder imbalances are obvious in the graphs of NMEP and MFB50 for each cylinder in Figs. 54 and 55. These imbalances clearly show the need for control over each cylinder in the RCCI combustion mode. The performance and emission data for the CDC condition are shown in Table 36.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4. RCCI สำหรับปรับปรุง efficiency และปล่อยมลพิษต่ำในเครื่องยนต์ดีเซล LD หลายถังCurran ร้อยเอ็ด [90] ตรวจสอบในกระบอกผสมน้ำมันเบนซินกับน้ำมันดีเซลในเครื่องยนต์ดีเซล LD หลายกระบอกเป็นกลยุทธ์ในการควบคุมการเกิดปฏิกิริยาในถังน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับ efficiency ดีขึ้นและปล่อยไปได้ต่ำสุด วัตถุประสงค์ของการศึกษาคือการ พัฒนาของโอกาสและความท้าทายของ RCCI ในเครื่องยนต์หลายสูบ Specifically เพิ่มเติม ผลของความไม่สมดุลของกระบอกสูบและค่าธรรมเนียมในกระบอกเคลื่อนไหวรวมทั้งข้อจำกัดศักยภาพเทศบาลจริงเทอร์โบชาร์จถูกตรวจสอบบนเครื่องยนต์สี่สูบ 1.9 L ที่คล้ายกับเครื่องยนต์ LD คกพ การตรวจสอบเน้นเครื่องยนต์ทำงานหมุนรอบสภาพ 2300/นาที, 5.5 บาร์ความดันเฉลี่ยสุทธิ tive effec (NMEP)พารามิเตอร์กวาดในรูปแบบการตรวจสอบรวมของอัตราส่วนน้ำมันเบนซินดีเซล บริโภคค่าส่วนผสมอุณหภูมิ เวลาหมุนในถังระดับและดีเซลเริ่มฉีด โปรแกรมพารามิเตอร์ถูกตัดแต่งสำหรับแต่ละกระบอกเพื่อกระบวนการเผาไหม้สูงสุด efficiency และปล่อยมลพิษต่ำที่สุด ข้อสังเกตสำคัญคือ influ ที่-ence แข็งที่อุณหภูมิค่าบริโภคในอัตราการเพิ่มขึ้นของแรงดันกระบอก งานที่แนะนำ โดยเชื้อเพลิงคู่สร้างโมเดลและฉันยืนของ Refs [8,34] การเลือกจุดการทำงานที่กล่าวถึงเช่นที่ไม่มี EGR จะต้องใช้ เพื่อให้ตัวย่อและตัวกระบอกสูบสมดุล และหลีกเลี่ยงการจัดการความร้อนของ EGR เย็น การ ทำการทดลองเครื่องยนต์หลายสูบ การฉีดโดยตรงที่เดียวของน้ำมันดีเซลถูกใช้แทนกลยุทธ์การฉีดแยก พารามิเตอร์การทำงานเครื่องยนต์ได้ตามแบบจำลอง CFD หลายมิติและกระบอกเดียวทดลองดำเนินการ โดย Kokjohn และ Reitz [88] ข้อมูลเครื่องยนต์ทดสอบถูกกำหนดในตารางที่ 2 และไดอะแกรมแผนผังของเครื่องยนต์ทดสอบแสดงในรูป 2เป้าหมายของการทำงานคือเพื่อ ให้แผนการทำงานของวิธีการ efficiency ach-ieve ปรับปรุงปล่อยไปได้ต่ำสุดกับ RCCI สองเชื้อเพลิงในเครื่องยนต์ดีเซล LD หลายถัง เพื่อการนี้ RCCI ประสิทธิภาพเชื้อเพลิงคู่และปล่อยถูกเปรียบเทียบกับดีเซลเผาไหม้ที่ 2300 หมุนรอบ/นาที 5.5 บาร์ NMEP โมดอลจุด ซอยดีเซลเวลากวาดถูกดำเนินการเปรียบเทียบประสิทธิภาพเชื้อเพลิงคู่หลายกระบอกกับ dictions ก่อนรุ่น ดุลกระบอกเองไม่ทำสำหรับโหมดหากคุณความสะดวกสบายสำดีเซลเผาไหม้ และกระบอกสูบความไม่สมดุลธรรมชาติจะเห็นได้ชัดเจนในกราฟของ NMEP และ MFB50 สำหรับแต่ละกระบอกในมะเดื่อ. 54 และ 55 ความไม่สมดุลเหล่านี้จำเป็นต้องควบคุมแต่ละกระบอกสูบที่แสดงอย่างชัดเจนในโหมดเผาไหม้ RCCI ข้อมูลประสิทธิภาพการทำงานและปล่อยเงื่อนไข CDC จะแสดงอยู่ในตาราง 36

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4. RCCI สำหรับการปรับปรุง ciency Fi EF และปล่อยมลพิษต่ำในหลายกระบอก LD เครื่องยนต์ดีเซล
เคอร์แร et al, [90] สอบสวนในถังผสมของน้ำมันเบนซินกับน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซลในหลายกระบอกสูบเครื่องยนต์ดีเซล LD เป็นกลยุทธ์ในการควบคุมในถังน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับการเกิดปฏิกิริยาที่ดีขึ้น ciency Fi EF และการปล่อยมลพิษที่เป็นไปได้ต่ำสุด วัตถุประสงค์ของการศึกษาของพวกเขาคือการพัฒนาความเข้าใจที่ดีขึ้นของศักยภาพและความท้าทายของ RCCI ในเครื่องยนต์หลายสูบ ถอนรากถอนโคน Fi อื่น ๆ speci ผลกระทบของความไม่สมดุลของถังที่จะสูบและในถังค่าใช้จ่ายการเคลื่อนไหวเช่นเดียวกับข้อ จำกัด ที่มีศักยภาพที่กำหนดโดยชาร์จ turbo- โลกแห่งความจริงที่ถูกสอบสวนใน 1.9 ลิตรเครื่องยนต์สี่สูบที่คล้ายกับเครื่องยนต์ LD ERC การสืบสวนมุ่งเน้นไปที่เครื่องยนต์สภาวะที่ 2300 รอบ / นาที 5.5 บาร์สุทธิเฉลี่ยความดันประสิทธิผล Tive (NMEP).
เรตติ้งพารามิเตอร์ในการตรวจสอบรวมถึงรูปแบบของอัตราส่วนน้ำมันเชื้อเพลิงเบนซินดีเซลเพื่อการบริโภคอุณหภูมิค่าใช้จ่ายส่วนผสมในกระบอกสูบ ระดับการหมุนและดีเซลเริ่มต้นของการกำหนดเวลาในการฉีด นอกจากนี้พารามิเตอร์กลไกที่ถูกตัดแต่งสำหรับแต่ละถังเพื่อความสมดุลของกระบวนการเผาไหม้สูงสุด ciency EF Fi และการปล่อยมลพิษต่ำสุด ข้อสังเกตที่สำคัญคือการที่แข็งแกร่งใน ence U- ฟลอริด้าของอุณหภูมิค่าใช้จ่ายการบริโภคในถังความดันอัตราการเพิ่มขึ้นของ การทำงานที่ได้รับการแนะนำโดยการสร้างแบบจำลองเชื้อเพลิงคู่และ ments ประสบการณ์ของ Refs [8,34] จุดปฏิบัติการดังกล่าวได้รับการคัดเลือกดังกล่าวว่าไม่มี EGR จะต้องมีการใช้เพื่อให้ Simpli Fi เอ็ดสูบไปสูบสมดุลและเพื่อหลีกเลี่ยงการจัดการความร้อนของเย็น EGR เพื่อง่ายต่อการทดลองเครื่องยนต์หลายสูบฉีดโดยตรงเดียวของน้ำมันดีเซลถูกนำมาใช้แทนของกลยุทธ์การฉีดแยก พารามิเตอร์ปฏิบัติการเครื่องมือขึ้นอยู่กับหลายมิติการสร้างแบบจำลองและการทดลอง CFD กระบอกเดียวดำเนินการโดย Kokjohn และ Reitz [88] แคตไอออนทดสอบเครื่องยนต์ speci Fi จะได้รับในตารางที่ 2 และแผนภาพของเครื่องยนต์การทดสอบแสดงให้เห็นในรูป 2.
เป้าหมายของการทำงานเพื่อให้แผนงานของวิธีการที่ดีขึ้น ach- ieve ciency Fi EF กับการปล่อยมลพิษต่ำที่สุดด้วย RCCI เชื้อเพลิงคู่ในหลายกระบอกสูบเครื่องยนต์ดีเซล LD ด้วยเหตุนี้ผลการดำเนินงาน RCCI แบบ dual-น้ำมันเชื้อเพลิงและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกที่ถูกเมื่อเทียบกับการเผาไหม้ดีเซลธรรมดาที่ 2300 รอบ / นาที 5.5 บาร์จุด NMEP กิริยา ดีเซลซอยเรตติ้งระยะเวลาดำเนินการเพื่อเปรียบเทียบหลายกระบอกประสิทธิภาพเชื้อเพลิงคู่กับรุ่นก่อน dictions ไม่มีคู่มือกระบอกสมดุลได้ทำสำหรับโหมดดีเซลเผาไหม้อนุสัญญาระหว่างประเทศและความไม่สมดุลของธรรมชาติสูบไปสูบที่เห็นได้ชัดในกราฟของ NMEP และ MFB50 สำหรับแต่ละกระบอกในมะเดื่อ 54 และ 55 ไม่สมดุลเหล่านี้แสดงให้เห็นชัดเจนถึงความจำเป็นสำหรับการควบคุมมากกว่าแต่ละกระบอกในโหมดการเผาไหม้ RCCI ผลการดำเนินงานและการปล่อยข้อมูลสำหรับสภาพ CDC แสดงในตารางที่ 36

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4 . rcci การปรับปรุงประสิทธิภาพต่ำในการถ่ายทอดและ EF หลายกระบอก LD เครื่องยนต์ดีเซลเคอร์แรน et al . [ 90 ] สืบสวน ในถังผสมของน้ำมันเบนซินกับน้ำมันบนหลายกระบอก LD เครื่องยนต์ดีเซลเป็นกลยุทธ์ในการควบคุมในถังเชื้อเพลิงต่อการปรับปรุงประสิทธิภาพและการปล่อย EF จึงเป็นไปได้ที่ถูกที่สุด วัตถุประสงค์ของการศึกษาคือเพื่อพัฒนาความเข้าใจที่ดีขึ้นของโอกาสและความท้าทายของ rcci ในเครื่องยนต์กระบอกสูบหลาย เพิ่มเติมประเภทจึงคอลลี่ ผลของการไม่สมดุลของถังและถังในถังค่าใช้จ่ายเคลื่อนไหว ตลอดจนศักยภาพ ข้อจำกัดที่กำหนดโดยเทอร์โบชาร์จ - โลกจริงได้ใน 1.9 ลิตรเครื่องยนต์สี่สูบที่คล้ายกับ LD ราคาเครื่องยนต์ การสอบสวนเน้นสภาวะหนึ่งเครื่องยนต์ 2300 ) / มิน effec mixing bord - หมายถึง 5.5 บาร์สุทธิ tive Pressure ( nmep )พารามิเตอร์กวาดในการสืบสวนรวมการเปลี่ยนแปลงของอัตราการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล ค่าอุณหภูมิที่ผสมในระดับหมุนกระบอกและดีเซลเริ่มการฉีด นอกจากนี้ พารามิเตอร์ของเครื่องยนต์ถูกตัดออกสำหรับแต่ละกระบอก เพื่อความสมดุลของกระบวนการเผาไหม้เพื่อประสิทธิภาพสูงสุดและต่ำสุด EF จึงปล่อยก๊าซเรือนกระจก ข้อสังเกตที่สำคัญคือ ความแข็งแกร่งในfl U - อิทธิพล ( ของไอดีค่าอุณหภูมิในถังความดันเพิ่มขึ้นในอัตรา งานแนะนำโดยเชื้อเพลิงการสร้างแบบจำลองและประสบการ - ments ของอ้างอิง [ 8,34 ] การเลือกจุดที่กล่าวถึงนั้นไม่มี EGR จะต้องใช้เพื่อให้เอ็ดลูกโม่กระบอก Simpli จึงสมดุลและหลีกเลี่ยงการจัดการความร้อนของ EGR cooler . เพื่อเพิ่มเติมให้หลายกระบอกสูบเครื่องยนต์ทดลอง ฉีดตรงเดียวของน้ำมันดีเซลที่ใช้แทนการแยกฉีด กลยุทธ์ เครื่องยนต์ พารามิเตอร์ต่างๆ ที่ใช้ในการสร้างแบบจำลองมิติ CFD และการทดลองสูบเดียว ) และ kokjohn ไรทซ์ [ 88 ] การทดสอบประเภทเครื่องยนต์ไอออนจึงยกให้เป็นตารางที่ 2 และแผนภาพของเครื่องมือทดสอบที่แสดงในรูปที่ 2เป้าหมายของการทำงานเพื่อให้แนวทางของวิธีการ ACH - ieve การปรับปรุงประสิทธิภาพต่ำสุดที่เป็นไปได้กับ EF จึงปล่อยกับ rcci เชื้อเพลิงในกระบอกสูบหลาย Ld เครื่องยนต์ดีเซล ทั้งนี้ การปล่อยระบบจ่ายเชื้อเพลิงสอง rcci ประสิทธิภาพและเปรียบเทียบกับน้ำมันดีเซลปกติการเผาไหม้ที่ 2300 รอบ / นาที , 5.5 บาร์ nmep Modal จุด ดีเซลเวลากวาดซอยจำนวนหลายกระบอก เพื่อเปรียบเทียบประสิทธิภาพกับเชื้อเพลิงรูปแบบ pre - dictions . ไม่มีคู่มือการทำกระบอกสำหรับ conven - โหมดการเผาไหม้ดีเซล tional และทรงกระบอกธรรมชาติไม่สมดุลกระบอกที่ชัดเจนในกราฟของ nmep mfb50 และแต่ละกระบอกในมะเดื่อ . 54 และ 55 ความไม่สมดุลเหล่านี้แสดงให้เห็นชัดเจน จำเป็นต้องควบคุมแต่ละกระบอกใน rcci การเผาไหม้โหมด การปฏิบัติงานและข้อมูลการปล่อยสำหรับ CDC สภาพแสดงในตารางที่ 36