The real price of parking policyJos

The real price of parking policy
Jos van Ommeren ⇑, Derk Wentink, Jasper Dekkers
Department of Spatial Economics, VU University, FEWEB, De Boelelaan, 1081 HV Amsterdam, The Netherlands
a r t i c l e i n f o
Article history:
Received 28 September 2009
Revised 9 February 2011
Available online 20 February 2011
JEL classification:
R41
R48
Keywords:
Street parking
Cruising
House prices
Parking policy
Parking permits
Residential parking
a b s t r a c t
This paper is the first to empirically examine the residents’ willingness to pay for on-street parking permits
as well as the cost of cruising using an identification methodology based on house prices for Amsterdam.
The residents’ cost of cruising is about €1 per day. The residents’ willingness to pay for a parking
permit is about €10 per day.
 2011 Elsevier Inc. All rights reserved.
1. Introduction
On-street parking pricing has received much attention in the
economic theory (Vickrey, 1969; Arnott et al., 1991; Verhoef
et al., 1995; Shoup, 2004; Borger and Wuyts, 2007; Proost and
van Dender, 2008). Theory recommends that local governments
use parking prices in order to allocate on-street parking spaces
to users. Given the parking price and heterogeneity in the willingness
to pay for on-street parking, parking spaces will be used
by those with the highest willingness to pay. In reality however,
local governments’ parking policies discriminate between residents
and non-residents by providing on-street parking permits
to residents, allowing residents to park at a fraction of the parking
tariffs faced by non-residents. For example, in Amsterdam,
the parking cost for residents is only 2.5% of the cost faced by
non-residents.1
Economic theory implies that the provision of residential parking
permits will generally induce inefficiencies. There are exceptions,
of course. The main exception is when the residents’
willingness to pay for parking exceeds the willingness to pay of
non-residents. Then, this type of policy will hardly distort the
market outcome for parking. So, the first motivation of the current
paper is to estimate the residents’ willingness to pay for parking
permits and to compare it to the on-street parking tariff, the price
faced by non-residents.2
In the economic literature, the importance of cruising for onstreet
parking has come to the fore (e.g., Glazer and Niskanen,
1992; Calthrop, 2002; Anderson and De Palma, 2004; Arnott and
Inci, 2006; Shoup, 2005, 2006). It is generally believed that in downtown
areas of large cities, due to underpricing of parking space,
cruising for parking implies substantial welfare losses.3 However,
there are no empirical estimates of the costs associated with cruising.
Therefore, the second motivation of this paper is to estimate the residents’
private costs of cruising. This estimate is useful as an indicator
of the external costs of cruising, because there is a strong link between
the private and external costs of cruising. Arnott and Inci
(2006) show that given the assumption that car drivers know the
cruising time before finding the parking space, the external costs of
0094-1190/$ - see front matter  2011 Elsevier Inc. All rights reserved.
doi:10.1016/j.jue.2011.02.001
⇑ Corresponding author.
E-mail address: [e-mail] (J. van Ommeren).
1 One plausible explanation for the presence of parking permits is that residents
have voting power and impose a parking tariff structure that favours residents,
including higher parking tariffs for non-residents as well as residents parking only
areas, which both reduce non-residents demand for on-street parking.
2 One can imagine that the residents’ willingness to pay depends, among others, on
whether the household owns a private parking. We will focus however on an
institutional environment, where residents are only eligible for permits when they
lack a private parking space.
3 Traffic experts do not know what proportion of cars on downtown city streets are
cruising for parking (see Arnott and Inci, 2006). Studies such as Shoup (2005) suggest
that in the US the average share of traffic cruising for parking is 30% and the average
cruising time just under 8 min. In a recent study, Van Ommeren et al. (2010) show
that the average (in-car) cruising time in the Netherlands is less than one minute. This
measure does not refer to residential trips (in which we are interested

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ราคาจริงของนโยบายที่จอดรถOmmeren รถตู้ของ Jos ⇑ Derk Wentink, Dekkers แจสเปอร์ภาควิชาเศรษฐศาสตร์ปริภูมิ วูมหาวิทยาลัย FEWEB, De Boelelaan, 1081 HV อัมสเตอร์ดัม เนเธอร์แลนด์r t ฉัน c l e ฉัน n f oบทความประวัติ:รับ 28 2552 กันยายนแก้ไข 9 2554 กุมภาพันธ์มีออนไลน์ 20 2554 กุมภาพันธ์การจัดประเภท: JELR41R48คำสำคัญ:ถนนที่จอดรถล่องเรือราคาบ้านนโยบายที่จอดรถขออนุญาตจอดรถจอดรถที่อยู่อาศัยแบบ b s t r c tเอกสารนี้เป็นครั้งแรกเพื่อตรวจสอบความตั้งใจของผู้อยู่อาศัยจ่ายสำหรับใบอนุญาตจอดรถบนถนน empiricallyและต้นทุนของการล่องเรือโดยใช้วิธีการระบุตามราคาบ้านสำหรับอัมสเตอร์ดัมต้นทุนอาศัยการล่องเรือคือ ประมาณ €1 ต่อวัน ความตั้งใจของผู้อยู่อาศัยเพื่อจ่ายค่าที่จอดรถใบอนุญาตเป็นประมาณ 10 ปอนด์ ต่อวันอิงค์ Elsevier 2011 สงวนลิขสิทธิ์ทั้งหมด1. บทนำราคาที่จอดรถบนถนนได้รับความสนใจมากในการทฤษฎีทางเศรษฐกิจ (Vickrey, 1969 Arnott et al., 1991 Verhoefและ al., 1995 Shoup, 2004 Borger และ Wuyts, 2007 Proost และคัน Dender, 2008) ทฤษฎีแนะนำเฉพาะที่รัฐบาลใช้ที่จอดรถราคาการปันส่วนจอดรถบนถนนผู้ใช้ กำหนดราคาที่จอดรถและ heterogeneity ในความตั้งใจที่การจ่ายค่าจอดรถบนถนน จะใช้จอดโดยผู้ที่มีความตั้งใจสูงสุดต้องจ่าย ในความเป็นจริงอย่างไรก็ตามนโยบายของรัฐบาลท้องถิ่นจอดเหยียดระหว่างผู้อยู่อาศัยและชาวบนถนนให้จอดรถขออนุญาตอาศัยอยู่ อาศัยจอดที่จอดรถที่อนุญาตให้ภาษีกับชาว ในอัมสเตอร์ดัม เช่นต้นทุนที่จอดรถสำหรับผู้พักอาศัยเป็นเพียง 2.5% ของต้นทุนกับไม่ residents.1ทฤษฎีทางเศรษฐกิจหมายถึงการที่จัดเตรียมที่จอดรถที่พักอาศัยใบอนุญาตโดยทั่วไปจะทำให้เกิด inefficiencies มีข้อยกเว้นแน่นอน ข้อยกเว้นหลักคือเมื่อที่อาศัยยินดีที่จะจ่ายค่าจอดรถเกินยินดีที่จะจ่ายของชาว แล้ว นโยบายชนิดนี้แทบจะทำการผลตลาดสำหรับจอดรถ ดังนั้น แรงจูงใจแรกของปัจจุบันกระดาษคือการ ประเมินความตั้งใจของผู้อยู่อาศัยเพื่อจ่ายค่าจอดรถอนุญาตและ การเปรียบเทียบกับอัตราค่าจอดรถบนถนน ราคาต้องเผชิญ โดยไม่ residents.2ในวรรณคดีทางเศรษฐกิจ ความสำคัญของการล่องเรือใน onstreetจอดรถมาลำเลียงสา (เช่น Glazer และ Niskanen1992 Calthrop, 2002 แอนเดอร์สันและเดอพาลม่า 2004 Arnott และInci, 2006 Shoup, 2005, 2006) โดยทั่วไปเชื่อที่ในตัวเมืองพื้นที่เมืองขนาดใหญ่ เนื่องจากการ underpricing ของลานจอดรถล่องเรือจอดรถหมายถึงสวัสดิการที่พบ losses.3 อย่างไรก็ตามมีประมาณไม่รวมต้นทุนที่เกี่ยวข้องกับล่องเรือดังนั้น แรงจูงใจสองของเอกสารนี้คือการ ประเมินที่อาศัยค่าใช้จ่ายส่วนตัวของการล่องเรือ ประเมินนี้ใช้เป็นตัวบ่งชี้ต้นทุนภายนอกของการล่องเรือ เนื่องจากมีการเชื่อมโยงที่แข็งแกร่งระหว่างทุนส่วนตัว และภายนอกของการล่องเรือ Arnott และ Inci(2006) แสดงว่าให้อัสสัมชัญที่ทราบว่าขับรถเวลาล่องเรือก่อนที่จะหาจอดรถ ต้นทุนภายนอกของ0094-1190 / $ - เรื่องหน้าดู 2011 Elsevier อิงค์ สงวนลิขสิทธิ์ทั้งหมดdoi:10.1016/j.jue.2011.02.001ผู้⇑ Correspondingที่อยู่อีเมล์: [e-mail] (J. van Ommeren)1 หนึ่งรับมืออธิบายสำหรับสถานะของใบอนุญาตที่จอดรถเป็นที่อาศัยมีอำนาจการออกเสียง และกำหนดโครงสร้างอัตราค่าจอดรถที่ favours คนรวมถึงที่จอดรถภาษีศุลกากรที่สูงสำหรับชาวคนจอดรถเท่านั้นพื้นที่ ซึ่งทั้งสองช่วยลดความต้องการชาวจอดรถบนถนน2 หนึ่งสามารถจินตนาการว่า ความตั้งใจของผู้อยู่อาศัยจ่ายขึ้น หมู่คนอื่น ๆ ในว่าในครัวเรือนเป็นเจ้าของที่จอดรถส่วนตัว เราจะมุ่งเน้นอย่างไรก็ตามในการสภาพแวดล้อมสถาบัน ที่อยู่ที่เฉพาะสิทธิ์อนุญาตเมื่อพวกเขามีพื้นที่จอดรถส่วนตัวผู้เชี่ยวชาญจราจร 3 ไม่ทราบว่าสัดส่วนของรถยนต์บนถนนในเมืองเมืองล่องเรือสำหรับจอดรถ (ดู Arnott และ Inci, 2006) แนะนำศึกษาเช่น Shoup (2005)ในสหรัฐอเมริกา ร่วมกันเฉลี่ยของการจราจรที่ล่องเรือจอดรถว่า 30% และค่าเฉลี่ยเวลาล่องเรือราว 8 นาที ในการศึกษาล่าสุด ดูรถตู้ Ommeren et al. (2010)ที่เวลาล่องเรือ (ในรถ) เฉลี่ยในประเทศเนเธอร์แลนด์คือน้อยกว่าหนึ่งนาที นี้วัดได้ถึงไม่เดินทางไปอยู่อาศัย (ที่เราสนใจ

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ราคาที่แท้จริงของนโยบายที่จอดรถ
Jos แวน Ommeren ⇑, Derk Wentink, แจสเปอร์ Dekkers
ภาควิชาเศรษฐศาสตร์เชิงพื้นที่, VU มหาวิทยาลัย FEWEB, De Boelelaan, 1081 HV อัมสเตอร์ดัมเนเธอร์แลนด์
rticleinfo
ประวัติศาสตร์บทความ
ที่ได้รับ 28 กันยายน 2009
ปรับปรุง 9 กุมภาพันธ์ 2011
มีจำหน่ายออนไลน์ 20 กุมภาพันธ์ 2011
การจัดหมวดหมู่ JEL:
R41
R48
คำสำคัญ:
จอดรถริมถนน
ล่องเรือ
ราคาบ้าน
นโยบายที่จอดรถ
ที่จอดรถอนุญาตให้
จอดรถที่อยู่อาศัย
bstract
กระดาษนี้เป็นครั้งแรกที่จะสังเกตุตรวจสอบความตั้งใจของประชาชนที่จะจ่ายสำหรับที่จอดรถริมถนนใบอนุญาต
เช่นเดียวกับค่าใช้จ่ายของการล่องเรือ โดยใช้วิธีการระบุตัวตนบนพื้นฐานของราคาบ้านอัมสเตอร์ดัม.
ค่าใช้จ่ายของประชาชนในการล่องเรือประมาณ 1 €ต่อวัน ความตั้งใจของประชาชนที่จะจ่ายสำหรับการจอดรถ
เป็นเรื่องเกี่ยวกับใบอนุญาต€ 10 ต่อวัน.
? 2011 เอลส์อิงค์สงวนลิขสิทธิ์.
1 ความรู้เบื้องต้นเกี่ยว
กับการกำหนดราคาที่จอดรถบนถนนได้รับความสนใจมากใน
ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ (Vickrey, 1969; Arnott et al, 1991;. Verhoef
, et al, 1995;. Shoup 2004; Borger และ Wuyts 2007; Proost และ
รถตู้ Dender 2008) . ทฤษฎีแนะนำให้รัฐบาลท้องถิ่น
ใช้ราคาที่จอดรถเพื่อที่จะจัดสรรที่จอดรถริมถนน
กับผู้ใช้งาน ได้รับราคาที่จอดรถและความแตกต่างในความเต็มใจที่
จะจ่ายสำหรับการจอดรถบนถนนที่จอดรถจะถูกใช้
โดยผู้ที่มีความตั้งใจสูงสุดที่จะจ่าย ในความเป็นจริง แต่
รัฐบาลท้องถิ่นนโยบายที่จอดรถความแตกต่างระหว่างประชาชน
และไม่ใช่ถิ่นที่อยู่โดยการให้ถนนที่จอดรถใบอนุญาต
ให้ประชาชนที่ช่วยให้ผู้อยู่อาศัยที่จะจอดในส่วนของที่จอดรถ
ที่ต้องเผชิญกับอัตราภาษีที่ไม่มีถิ่นที่อยู่ ยกตัวอย่างเช่นในอัมสเตอร์ดัม
ค่าใช้จ่ายที่จอดรถสำหรับผู้อยู่อาศัยเพียง 2.5% ของค่าใช้จ่ายที่ต้องเผชิญกับ
ที่ไม่ residents.1
ทฤษฎีเศรษฐกิจแสดงให้เห็นว่าการให้ที่จอดรถที่อยู่อาศัย
ใบอนุญาตโดยทั่วไปจะทำให้เกิดความไร้ประสิทธิภาพ มีข้อยกเว้น
ของหลักสูตร ข้อยกเว้นที่สำคัญคือเมื่อประชาชน
เต็มใจที่จะจ่ายสำหรับการจอดรถเกินกว่าเต็มใจที่จะจ่ายของ
ประชาชนที่ไม่ใช่ จากนั้นประเภทของนโยบายนี้แทบจะบิดเบือน
ผลการตลาดสำหรับที่จอดรถ ดังนั้นแรงจูงใจแรกของปัจจุบัน
กระดาษคือการประเมินความตั้งใจของประชาชนที่จะจ่ายสำหรับการจอดรถ
และใบอนุญาตที่จะเปรียบเทียบกับที่จอดรถริมถนนภาษีราคา
ที่ต้องเผชิญกับที่ไม่ residents.2
ในวรรณกรรมทางเศรษฐกิจที่สำคัญของ ล่องเรือสำหรับ onstreet
ที่จอดรถที่มีมาก่อน (เช่นเกลและ Niskanen,
1992; Calthrop 2002; เดอร์สันและเดอพัล 2004; Arnott และ
Inci 2006; Shoup, 2005, 2006) เป็นที่เชื่อกันโดยทั่วไปว่าในตัวเมือง
พื้นที่ของเมืองที่มีขนาดใหญ่เนื่องจาก underpricing ของพื้นที่จอดรถ
สำหรับการล่องเรือที่จอดรถหมายถึง losses.3 สวัสดิการมาก แต่
ไม่มีการประมาณการเชิงประจักษ์ของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการล่องเรือ.
ดังนั้นแรงจูงใจที่สองของบทความนี้ คือการประเมินอยู่อาศัย
ค่าใช้จ่ายส่วนตัวของการล่องเรือ ประมาณการนี้จะเป็นประโยชน์เป็นตัวบ่งชี้
ของค่าใช้จ่ายของการล่องเรือภายนอกเพราะมีการเชื่อมโยงที่แข็งแกร่งระหว่าง
ค่าใช้จ่ายส่วนตัวและภายนอกของการล่องเรือ Arnott และ Inci
(2006) แสดงให้เห็นว่าได้รับการสันนิษฐานว่าคนขับรถรู้ว่า
เวลาล่องเรือก่อนที่จะหาที่จอดรถ, ค่าใช้จ่ายภายนอกของ
0094-1190 / $ - เห็นว่าด้านหน้า? 2011 เอลส์อิงค์สงวนลิขสิทธิ์.
ดอย: 10.1016 / j.jue.2011.02.001
⇑ผู้เขียนที่สอดคล้องกัน.
E-mail address:. [e-mail] (เจแวน Ommeren)
1 หนึ่งคำอธิบายที่เป็นไปได้สำหรับการปรากฏตัวของ ที่จอดรถใบอนุญาตเป็นผู้อยู่อาศัยที่
มีการลงคะแนนอำนาจและกำหนดโครงสร้างอัตราค่าไฟฟ้าที่จอดรถที่โปรดปรานประชาชน
รวมทั้งภาษีที่สูงขึ้นสำหรับที่จอดรถไม่มีถิ่นที่อยู่เช่นเดียวกับที่จอดรถที่อาศัยอยู่เฉพาะ
พื้นที่ซึ่งทั้งสองลดที่ไม่ได้อาศัยอยู่ในความต้องการสำหรับการจอดรถบนถนน.
2 หนึ่งสามารถ คิดว่าความตั้งใจของประชาชนที่จะจ่ายขึ้นอยู่กับหมู่คนใน
ครัวเรือนไม่ว่าจะเป็นเจ้าของที่จอดรถส่วนตัว เราจะมุ่งเน้น แต่ใน
สภาพแวดล้อมในสถาบันที่ผู้อยู่อาศัยมีสิทธิ์ขอใบอนุญาตเมื่อพวกเขา
ขาดพื้นที่ที่จอดรถส่วนตัว.
3 ผู้เชี่ยวชาญด้านการจราจรไม่ทราบว่าสัดส่วนของรถบนถนนในเมืองของเมืองมีการ
ล่องเรือที่จอดรถ (ดู Arnott และ Inci 2006) . การศึกษาเช่น Shoup (2005) ชี้ให้เห็น
ว่าในสหรัฐอเมริกาหุ้นเฉลี่ยของอัตราการเข้าชมการล่องเรือสำหรับการจอดรถเป็น 30% และค่าเฉลี่ยของ
เวลาล่องเรือเพียงต่ำกว่า 8 นาที ในการศึกษาล่าสุด, Van Ommeren et al, (2010) แสดงให้เห็น
ว่าค่าเฉลี่ย (ในรถ) เวลาล่องเรือในเนเธอร์แลนด์น้อยกว่าหนึ่งนาที นี้
วัดไม่ได้หมายถึงการเดินทางที่อยู่อาศัย (ซึ่งเรามีความสนใจ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ราคาที่แท้จริงของนโยบาย
Jos Van ommeren ⇑ที่จอดรถ , wentink เดิร์ก แจสเปอร์ เดคเกอร์ส
ภาควิชาเศรษฐศาสตร์ เชิงพื้นที่ ม. มหาวิทยาลัย feweb เดอ boelelaan 1062 HV , อัมสเตอร์ดัม , เนเธอร์แลนด์
r t i C L E n f o :

บทความประวัติศาสตร์ที่ได้รับ 28 กันยายน 2552

ที่ 9 กุมภาพันธ์ 2011 ปรับปรุง ออนไลน์ ใช้ได้ 20 กุมภาพันธ์ 2011
เจลหมวดหมู่ :



r41 r48 คำหลัก : ที่จอดรถถนน
ล่องเรือราคาบ้าน

ที่จอดรถที่จอดรถที่อยู่อาศัยที่จอดรถอนุญาตให้นโยบาย


B S T R A C T
กระดาษนี้เป็นครั้งแรกที่จะใช้ตรวจสอบผู้อาศัยบนถนน ที่จอดรถ ความเต็มใจที่จะจ่ายสำหรับใบอนุญาต
รวมทั้งค่าใช้จ่ายของการล่องเรือที่ใช้วิธีการขึ้นอยู่กับราคาบ้านที่อัมสเตอร์ดัม .
ชาวบ้านล่องเรือเป็นค่าใช้จ่ายของ เกี่ยวกับด้าน 1 ต่อวัน ชาวบ้านความเต็มใจที่จะจ่ายสำหรับการจอดรถ
ใบอนุญาตเกี่ยวกับจ่าย 10 ต่อวัน
 2011 Elsevier Inc . All Rights Reserved .
1 บทนำ
บนถนน ที่จอดรถ ราคาที่ได้รับความสนใจมากใน
ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์ ( vickrey 1969 ; อาร์น็อตต์ et al . , 1991 ; verhoef
et al . , 1995 ; ชูป , 2004 ; บอร์เกอร์ และ wuyts , 2007 ; proost
รถตู้และ dender , 2008 ) ทฤษฎี เสนอแนะว่า รัฐบาล
ท้องถิ่นใช้จอดรถราคา เพื่อจัดสรรบนถนนที่จอดรถ
ให้กับผู้ใช้ ให้จอดรถราคาและความหลากหลายในความเต็มใจ
จ่ายบนถนน ที่จอดรถ ที่จอดรถจะถูกใช้โดยผู้ที่มีความเต็มใจ
สูงสุดจ่าย ในความเป็นจริง อย่างไรก็ตาม รัฐบาลท้องถิ่นจอดรถนโยบายแบ่งแยก

ระหว่างผู้อยู่อาศัยและไม่มีที่อยู่อาศัย โดยให้บนถนนที่จอดรถอนุญาต
อาศัยอยู่ ให้ประชาชนจอดรถในส่วนของที่จอดรถ
ภาษีศุลกากรเผชิญด้วยไม่ใช่ชาวบ้าน ตัวอย่างเช่น ในอัมสเตอร์ดัม
ค่าใช้จ่ายที่จอดรถสำหรับผู้อยู่อาศัยเพียง 2.5 % ของค่าใช้จ่ายกับองค์กรชาวบ้าน
1
ทฤษฎีเศรษฐศาสตร์แสดงให้เห็นว่าการให้ใบอนุญาตจอดรถ
ที่อยู่อาศัยโดยทั่วไปจะทำให้เกิดความร้อน . มีข้อยกเว้น
แน่นอน ข้อยกเว้นหลักคือ เมื่อชาวบ้าน
ความเต็มใจที่จะจ่ายค่าจอดรถค่าความเต็มใจที่จะจ่ายของ
ไม่มีผู้อยู่อาศัย แล้วนโยบายประเภทนี้แทบจะไม่บิดเบือน
ตลาดผลสำหรับจอดรถ ดังนั้น แรงจูงใจแรกของกระดาษในปัจจุบัน
คือประมาณชาวบ้านความเต็มใจที่จะจ่ายสำหรับใบอนุญาตจอดรถ
และเปรียบเทียบกับการจอดรถบนถนน ราคา
ประสบโดยปลอดผู้อยู่อาศัย 2
ในวรรณคดี เศรษฐกิจ ความสำคัญของการล่องเรือสำหรับ onstreet
ที่จอดรถมีมาก่อน ( เช่น ,เกล และนิสเกินเนิน
, 1992 ; calthrop , 2002 ; Anderson และ de Palma , 2004 ; อาร์น็อตต์และ
inci , 2006 ; ชูป , 2005 , 2006 ) เป็นที่เชื่อกันโดยทั่วไปว่าในตัวเมือง
พื้นที่เมืองใหญ่ เนื่องจากนักลงทุนจอดรถ
ล่องเรือที่จอดรถหมายถึงการสูญเสียสวัสดิการเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม
ไม่มีเชิงประจักษ์ประมาณการของค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการล่องเรือ .
ดังนั้น2 แรงจูงใจนี้กระดาษกะชาวบ้าน
ส่วนค่าใช้จ่ายของการล่องเรือ . ประมาณนี้ จะเป็นประโยชน์ในฐานะที่เป็นตัวบ่งชี้
ของต้นทุนภายนอกของเรือ เพราะมีการเชื่อมโยงที่ดีระหว่าง
ค่าใช้จ่ายส่วนตัวและภายนอกของไปอ่อยเหยื่อ อาร์น็อตต์ และ inci
( 2006 ) แสดงให้เห็นว่า ให้สันนิษฐานว่าผู้ขับขี่รถยนต์ทราบ
ล่องเรือเวลาก่อนที่จะหาที่จอดรถต้นทุนภายนอกของ 0094-1190 /
$ - ดูเรื่องหน้า  2011 Elsevier Inc . All Rights Reserved .
ดอย : 10.1016 / j.jue . 2011.02.001

⇑ที่สอดคล้องกันของผู้เขียน อีเมล : [e-mail] ( เจ. แวน ommeren )
1 คำอธิบายที่น่าเชื่อถือสำหรับการอนุญาตให้จอดรถคือประชาชน
มีการลงคะแนน และครอบจอดรถ โครงสร้างภาษีที่โปรดปราน
ผู้อยู่อาศัย