New York is the most European of Am

New York is the most European of America’s big cities in at least one way. The city depends on public transport to a far greater extent than does Los Angeles, or even Chicago. Just over 50 per cent of New York City’s working population travel to work by public transport. Like London, where the figure is around 40%, it began building its transit system in the 19th century and experienced an explosive period of growth in the first half of the 20th century fuelled by suburban railway lines, also like London.

But then New York had Robert Moses to build the parkways, while London produced Frank Pick, to usher in the golden age of London Transport’s unified system of busses and tube trains, tied together with a network of elegant station architecture, its specially designed typeface, and its iconic system map. Both cities struggled to live up to those glory days throughout the 1970s and 1980s when they appeared locked in a downward spiral of decline, with poorer standards and dwindling passenger numbers. They struggled to follow the flow of people to the edge of the new car based suburbs, Paris and Tokyo managed to integrate their suburban railway networks with rapid transit underground lines. London has seen what such lines have to offer but has so far failed to match them. New York has not even tried.

Public transport is not only an issue of numbers: operating it efficiently requires skill and sophistication, and an urban structure which favours it. New York for example, may have substantially more buses than London, but London makes better use of them; they carry more people, for more miles than in New York. The early archaeology of the underground lines left its mark on New York, as did the gaps between them. The same holds true for its three separate commuter rail networks – Metro North, the Long Island Rail Road, and NJ TRANSIT. While the system shrank substantially from the 1950s to the 1980s, the possibility of re-opening previously abandoned lines, especially in New Jersey is now an option while Metro North has plans to extend their Harlem and Hudson lines farther into Duchess County.

It is only through the investment of vast sums of money in New York’s transit systems that decades of decline were reversed. Since the early 1980s $30 billion, or more than $1.5 billion per year, 5,600 subway cars, upwards of 1,000 commuter cars and 4,300 buses have been either purchased or overhauled. The subway system has restored over 500 miles of track and refurbished over 60 stations. Of the $30 billion, just over half has been spent by the MTA for the NYC subway system, almost $1 billion per year for the 16-year period. The Port Authority has spent over $1.3 billion on PATH and the three commuter rail networks have used almost $10 billion to upgrade their capital plant. Over $3.1 billion has been spent on the bus networks in the two states.

London is currently in the midst of an equally ambitious bout of investment in its transit services, though it has already achieved tasks which have thus far eluded New York such as connecting its main airport to the mass transit system.

The questions both cities face are where to invest next – in terms of achieving the greatest return in urban terms – and how they will meet the long-term costs of financing these projects.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

นิวยอร์คเป็นเมืองใหญ่สุดยุโรปของอเมริกาอย่างน้อยหนึ่ง เมืองขึ้นอยู่กับระบบขนส่งสาธารณะไปขอบเขตไกลมากขึ้นกว่าไม่ลอสแองเจลิส หรือแม้แต่ชิคาโก มากกว่าร้อยละ 50 ของประชากรที่ทำงานของนิวยอร์กเดินทางการขนส่งสาธารณะ เช่นลอนดอน ตัวเลขประมาณ 40% มันเริ่มสร้างระบบการขนส่งในศตวรรษที่ 19 และมีประสบการณ์เป็นระยะเจริญเติบโตในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษ 20 ระเบิดเติมพลัง ด้วยบรรทัดรถไฟชานเมือง เช่นลอนดอนยังแต่แล้ว นิวยอร์กมีโรเบิร์ต Moses parkways ในขณะที่ลอนดอนผลิตรับของ Frank ในยุคทองของระบบของขนส่งลอนดอนรวมคำนำ และท่อรถไฟ เชื่อมโยงกับเครือข่ายสถานีบริการสถาปัตยกรรม สร้างแบบตัวพิมพ์ออกแบบมาเป็นพิเศษ และแผนผังของระบบสัญลักษณ์ เมืองทั้งสองต่อสู้เพื่ออยู่นั้นเกียรติตลอดปี 1970 และทศวรรษที่ 1980 เมื่อพวกเขาปรากฏล็อคในเกลียวลงของลดลง มีมาตรฐานย่อมและตัวเลขผู้โดยสาร dwindling พวกเขาต่อสู้ไปตามกระแสของคนขอบชานเมืองตามรถใหม่ ปารีสและโตเกียวจัดการเพื่อรวมเครือข่ายรถไฟชานเมืองกับรถไฟฟ้าใต้ดินสายใต้ดิน ลอนดอนได้เห็นรายการดังกล่าวที่มีให้ แต่จนสำเร็จตรงกับพวกเขา นิวยอร์กจะไม่พยายามระบบขนส่งสาธารณะไม่ใช่เฉพาะปัญหาจำนวน: ปฏิบัติได้อย่างมีประสิทธิภาพต้องใช้ทักษะ และความซับซ้อน และโครงสร้างการเมืองที่ favours ก็ นิวยอร์กเช่น อาจมีรถเติมมากกว่าลอนดอน แต่ใช้ดีกว่าของพวกเขา ทำให้ลอนดอน พวกเขามีมากกว่าคน ไมล์มากขึ้นกว่าในนิวยอร์ก โบราณคดีช่วงบรรทัดใต้ดินซ้ายทำเครื่องหมายในนิวยอร์ก เป็นได้ช่องว่างระหว่างพวกเขา เดียวกันถือจริงสำหรับของสามแยกผู้โดยสารรถไฟเครือข่าย – เหนือเมโทร ถนนรถไฟเกาะยาว และส่ง ต่อ NJ ในขณะที่ระบบ shrank มากจากช่วงทศวรรษ 1950 ถึงทศวรรษ 1980 ของใหม่เปิดบรรทัดก่อนหน้านี้ละทิ้ง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในนิวเจอร์ซี่เป็นตัวเลือกในขณะที่รถไฟเหนือมีแผนที่จะขยายการเล็มและฮัดสันบรรทัดอยู่ห่างเป็นดัชเชสแห่งเขตได้เฉพาะผ่านการลงทุนมากผลรวมของเงินในระบบขนส่งของนิวยอร์กที่มีการย้อนกลับของการปฏิเสธ ตั้งแต่ต้นทศวรรษ 1980 $30 ล้าน หรือกว่า 1.5 พันล้านเหรียญต่อปี รถไฟใต้ดินรถ 5600, upwards of 1000 รถโดยสารและรถ 4,300 ได้ถูกซื้อ หรือ overhauled ระบบรถไฟใต้ดินได้คืนค่าติดตามกว่า 500 ไมล์ และตกแต่งกว่า 60 สถานี ของ 30 พันล้านเหรียญ มากกว่าครึ่งมีการใช้ โดย MTA NYC รถไฟใต้ดินระบบ เกือบ 1 พันล้านเหรียญต่อปีในระยะเวลา 16 ปี การท่าเรือมีใช้กว่า 1.3 พันล้านเหรียญในเส้นทาง และเครือข่ายรถไฟโดยสารสามใช้เกือบ 10 พันล้านเหรียญเพื่ออัพเกรดโรงงานเงินทุน กว่า 3.1 พันล้านเหรียญได้ถูกใช้บนเครือข่ายรถบัสในสองสถานะลอนดอนได้อยู่ท่ามกลางการแข่งขันทะเยอทะยานเท่าของการลงทุนในการขนส่ง บริการว่าจะได้รับงานที่ฉะนี้มี eluded นิวยอร์กเช่นเชื่อมต่อสนามบินหลักของระบบขนส่งมวลชน แล้วคำถามที่หน้าเมืองทั้งสองมีตำแหน่งที่จะลงทุนถัดไป – ในสุดบรรลุกลับในเมือง – และว่าพวกเขาจะพบต้นทุนระยะยาวเงินโครงการเหล่านี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

New York เป็นยุโรปมากที่สุดของเมืองใหญ่ของอเมริกาอย่างน้อยหนึ่งวิธี เมืองที่ขึ้นอยู่กับการขนส่งสาธารณะในระดับสูงกว่าไม่ Los Angeles, หรือแม้กระทั่งชิคาโก เพียงกว่าร้อยละ 50 ของประชากรที่ทำงานเดินทางนครนิวยอร์กในการทำงานโดยระบบขนส่งสาธารณะ เช่นเดียวกับลอนดอนซึ่งคิดเป็นประมาณ 40% ก็เริ่มสร้างระบบขนส่งมวลชนในศตวรรษที่ 19 และมีประสบการณ์ช่วงเวลาที่เกิดการระเบิดของการเจริญเติบโตในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 เชื้อเพลิงโดยรถไฟชานเมืองยังชอบลอนดอน. แต่แล้วนิวยอร์ก มีโรเบิร์ตโมเสสที่จะสร้าง parkways ในขณะที่ลอนดอนผลิตเลือกแฟรงก์จะนำในยุคทองของระบบแบบครบวงจรลอนดอนส่งของรถเมล์และรถไฟท่อเชื่อมโยงกันด้วยเครือข่ายของสถาปัตยกรรมสถานีหรูหรา, แบบอักษรที่ออกแบบมาเป็นพิเศษและระบบสัญลักษณ์ของ แผนที่. เมืองทั้งสองพยายามที่จะอยู่ถึงวันพระสิริเหล่านั้นตลอดทั้งปี 1970 และ 1980 เมื่อพวกเขาปรากฏตัวถูกขังอยู่ในเกลียวลงของการลดลงที่มีมาตรฐานและยากจนจำนวนผู้โดยสารที่ลดน้อยลง พวกเขาพยายามที่จะทำตามการไหลของคนไปที่ขอบของรถใหม่ตามชานเมืองปารีสและโตเกียวเพื่อบูรณาการการบริหารจัดการเครือข่ายรถไฟชานเมืองของพวกเขากับการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนสายใต้ดิน ลอนดอนได้เห็นสิ่งที่เส้นดังกล่าวมีให้ แต่ได้เพื่อให้ห่างไกลไม่ตรงกับพวกเขา นิวยอร์กยังไม่ได้ก็พยายาม. ระบบขนส่งสาธารณะไม่ได้เป็นเพียงปัญหาของตัวเลข: การดำเนินงานได้อย่างมีประสิทธิภาพต้องใช้ทักษะและความซับซ้อนและโครงสร้างของเมืองที่มันโปรดปราน นิวยอร์กตัวอย่างเช่นอาจจะมีรถโดยสารมากขึ้นกว่าที่ลอนดอน แต่ลอนดอนทำให้การใช้งานที่ดีขึ้นของพวกเขา; พวกเขาดำเนินการผู้คนมากขึ้นสำหรับไมล์มากขึ้นกว่าในนิวยอร์ก โบราณคดีแรกของรถไฟใต้ดินสายทิ้งร่องรอยในนิวยอร์กเช่นเดียวกับช่องว่างระหว่างพวกเขา เดียวกันถือเป็นจริงสำหรับสามเครือข่ายรถไฟแยก - เมโทรเหนือเกาะยาวแยกถนนและนิวเจอร์ซีย์ TRANSIT ในขณะที่ระบบการหดตัวลงอย่างมากจากปี 1950 ถึง 1980 เป็นไปได้ของใหม่เปิดสายที่ถูกทิ้งร้างมาก่อนหน้านี้โดยเฉพาะอย่างยิ่งในรัฐนิวเจอร์ซีย์อยู่ในขณะนี้ตัวเลือกในขณะที่รถไฟใต้ดินนอร์ทมีแผนจะขยายฮาร์เล็มและเส้นฮัดสันของพวกเขาไปอีกเป็นดัชเชสเคาน์ตี้. มันเป็นเพียง ผ่านการลงทุนของเงินก้อนใหญ่ของเงินในระบบขนส่งของนิวยอร์กที่ทศวรรษที่ผ่านมาของการลดลงเป็นตรงกันข้าม ตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1980 30000000000 $ หรือมากกว่า $ 1500000000 ต่อปี 5,600 คันรถไฟใต้ดินมากกว่า 1,000 คันและ 4,300 ผู้โดยสารรถโดยสารได้รับการอย่างใดอย่างหนึ่งซื้อหรือซ่อมแซม ระบบรถไฟใต้ดินที่มีการเรียกคืนกว่า 500 ไมล์ของการติดตามและได้รับการตกแต่งกว่า 60 สถานี ของ 30000000000 $, เพียงครึ่งหนึ่งได้รับการใช้จ่ายโดยเอ็มทีสำหรับระบบรถไฟใต้ดินนิวยอร์คเกือบ $ 1000000000 ต่อปีในช่วงเวลา 16 ปี การท่าเรือมีการใช้จ่ายมากกว่า $ 1300000000 ในเส้นทางและสามเครือข่ายรถไฟได้ใช้เกือบ $ 10000000000 ในการอัพเกรดโรงงานทุนของพวกเขา กว่า $ 3100000000 ถูกใช้บนเครือข่ายรถบัสในสองรัฐ. ลอนดอนขณะนี้อยู่ในท่ามกลางการแข่งขันที่ท้าทายความเท่าเทียมกันของการลงทุนในการให้บริการการขนส่งแม้ว่ามันจะได้ประสบความสำเร็จงานแล้วที่ได้จึงหลบหนีไกลนิวยอร์กเช่นการเชื่อมต่อของ . สนามบินหลักที่ระบบขนส่งมวลชนคำถามทั้งเมืองต้องเผชิญอยู่การที่จะลงทุนต่อไป- ในแง่ของการบรรลุผลตอบแทนที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในแง่เมือง - และวิธีการที่พวกเขาจะได้พบกับค่าใช้จ่ายในระยะยาวของการจัดหาเงินทุนโครงการเหล่านี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

นิวยอร์กเป็นเมืองที่ใหญ่ที่สุดของยุโรปอเมริกาอย่างน้อยหนึ่งวิธี เมืองขึ้นอยู่กับการขนส่งสาธารณะในขอบเขตที่ไกลเกินกว่าจะ Los Angeles , หรือแม้กระทั่ง ชิคาโก กว่าร้อยละ 50 ของนิวยอร์กซิตี้ของการทำงานประชากรเดินทางไปทำงานโดยการขนส่งสาธารณะ เหมือนกับลอนดอน ซึ่งคิดเป็นประมาณ 40 %มันเริ่มสร้างระบบขนส่งมวลชนในศตวรรษที่ 19 และมีประสบการณ์การเจริญเติบโตระเบิดในช่วงครึ่งแรกของศตวรรษที่ 20 เป็นเชื้อเพลิงโดยรถไฟสายชานเมือง เหมือนลอนดอน

แต่ก็นิวยอร์กมีโรเบิร์ตโมเสสสร้าง Parkways ในขณะที่ลอนดอนผลิต แฟรงค์ รับจะนำในยุคทองของลอนดอนขนส่ง เป็นปึกแผ่นระบบบัสและรถไฟรถไฟใต้ดินเชื่อมโยงกันด้วยเครือข่ายสถานีงานสถาปัตยกรรมที่หรูหรา ซึ่งออกแบบมาเป็นพิเศษตัวอักษร และสัญลักษณ์ของระบบแผนที่ เมืองทั้งสองพยายามที่จะอยู่ถึงวันนั้นสง่าราศีทั่วปี 1970 และ 1980 เมื่อพวกเขาปรากฏอยู่ในเกลียวลงของการลดลง , ลดน้อยลง ด้วยมาตรฐานที่ยากจนตัวเลขผู้โดยสารพวกเขาพยายามที่จะติดตามการไหลของผู้คนไปที่ขอบของรถใหม่ตามชานเมือง ปารีส และโตเกียว จัดการบูรณาการเครือข่ายรถไฟชานเมืองกับขนส่งมวลชนใต้ดินสาย ลอนดอนได้เห็นว่าเส้นดังกล่าวจะต้องเสนอแต่ล้มเหลวจนตรงกับพวกเขา รัฐนิวยอร์กยังไม่ได้ลอง

การขนส่งสาธารณะไม่ได้เป็นเพียงเรื่องของตัวเลข :ปฏิบัติการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ต้องใช้ทักษะและความซับซ้อนและโครงสร้างเมืองที่โปรดปรานมัน นิวยอร์ก ตัวอย่างเช่นอาจจะมีรถโดยสารอย่างมากกว่าลอนดอน แต่ลอนดอน ทำให้การใช้งานที่ดีขึ้นของพวกเขา พวกเขามีคนมากกว่า ไมล์มากกว่าในนิวยอร์ก โบราณคดีในช่วงต้นของเส้นใต้ดินด้านซ้ายของเครื่องหมายในนิวยอร์กเช่นเดียวกับช่องว่างระหว่างพวกเขา