Traffic initially becomes congested

Traffic initially becomes congested (e.g., queuing occurs) at the end of a link because
link inflow is greater than link outflow (put another way, a congested traffic state arises at the
end of the link under these conditions). According to the basic tenets of traffic flow theory—
upon which dynamic models are based—for a given value of outflow, there is a corresponding
value of density and speed under congested conditions. This is best thought of in the case of a
freeway, where the outflow is roughly constant, as opposed to a signalized road where outflow is
constantly fluctuating. For purposes of this discussion, we assume that the outflow is in fact
constant. The longer this condition (inflow > outflow) persists, the more vehicles accumulate on
the link, and the portion of the link covered by the congested traffic grows in the upstream
direction until it reaches the link entrance. At this point in time, the inflow is reduced. It is, in
fact, equal to the outflow, and the link is in a steady-state condition, meaning that speed, density,
and flow are essentially constant at all positions (in space) along the link. The speed and density
on the link correspond to the flow (inflow and outflow, which are equal) in a well-defined
mathematical way, called the fundamental diagram of traffic flow.
In a dynamic model, each link may be defined by its own fundamental diagram, if
desired. This is sometimes thought of as the dynamic analogy to the static VDF, but this analogy
is loose as the two mathematical relationships actually perform very different functions in the
contexts of their respective models. In a static model, the VDF actually represents the congested
condition, while in a dynamic model, the fundamental diagram describes how congestion at the
exit node (reduced link outflow) is propagated upstream though the link, until it spills back onto
the next upstream links.
This phenomenon brings forth the question of congestion spill-back, which is not
represented in a static model. At the moment that the link inflow becomes equal to the outflow
(as described above), the congestion then continues to spread upstream into whichever upstream
links are feeding traffic into the congested link. The outflows of these links are thus reduced, and
the process repeats as described above. This queue spillback process also describes how a long
queue (congested traffic) can be represented over a sequence of links in a dynamic traffic model.
There is also the question of link FIFO (first-in, first-out). Static models, and even some
dynamic models that are based on fluid mechanics, enforce the link FIFO rule. In a static model,
this means that all vehicles traveling on the link experience the same travel time. In a dynamic
model with FIFO, this means that all vehicles entering the link at a given point in time
experience the same travel time. What this implies is that there is no overtaking between vehicles
and, in particular, this means no overtaking between vehicles that exit the link by different
turning movements. In reality, it is quite obvious that if there are two turning movements for
exiting a link and if one is oversaturated and the other is not, then the vehicles in queue for the
oversaturated movement can be overtaken by the other vehicles (assuming the link has more than
one lane), and that the latter vehicles can have significantly lower travel times than the former.
Models that move individual vehicles on discrete lanes of the roadway can model non-FIFO
conditions realistically, and thus have no need of employing the FIFO assumption. Further, if the
turn bay queue spills back to the through lane, the resulting capacity reduction also needs to be
properly accounted for through appropriate traffic modeling.
Last, it is worth noting that, as there is no explicit representation of individual lanes in
static models, there can be no distinction between the traffic conditions on different lanes of the
same link. There is no way to represent the fact, for example, that the outside lane of a freeway is
at a crawl due to an oversaturated off-ramp, while the other lanes are moving at a higher speed.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การจราจรเริ่มจะแออัด (เช่น จัดคิวเกิดขึ้น) ที่สิ้นสุดของการเชื่อมโยงเนื่องจาก เชื่อมโยงไหลเข้ามีค่ามากกว่ากระแสเชื่อมโยง (ใส่อีกวิธี รัฐ congested จราจรเกิดขึ้นในการ สิ้นสุดของการเชื่อมโยงภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้) ตาม tenets พื้นฐานของทฤษฎีกระแสจราจร —ตามแบบจำลองแบบไดนามิกที่อยู่ — สำหรับกำหนดค่ากระแส มีการ ค่าความหนาแน่นและความเร็วภายใต้เงื่อนไข congested นี้เป็นส่วนความคิดของในกรณีของการ ฟรีเวย์ หยาบ ๆ คง ตรงข้ามกับถนน signalized ซึ่งเป็นกระแสกระแส ความต่อเนื่อง สำหรับวัตถุประสงค์ของการสนทนานี้ เราสมมติว่า กระแสที่เป็นจริง ค่าคง นานนี้เงื่อนไข (กระแส > กระแส) ยังคงอยู่ ยานพาหนะอื่น ๆ ที่สะสมใน การเชื่อมโยง และส่วนของการเชื่อมโยงที่รวมอยู่ในการจราจร congested เติบโตในขั้นต้นน้ำ ทิศทางจนกว่าจะถึงทางเข้าเชื่อมโยง ที่ในตอนนี้ กระแสจะลดลง จึง ใน ความจริง เท่ากับกระแส และการเชื่อมโยงเป็นเงื่อนไขท่อน หมายความ ว่า ความเร็ว ความหนาแน่น และกระแสคงเป็นตำแหน่งงานทั้งหมด (ในพื้นที่) ตามลิงค์ ความเร็วและความหนาแน่น ในการเชื่อมโยงกับการไหล (ไหลเข้าและออก ที่เท่ากัน) ในการกำหนดห้องพัก ทางคณิตศาสตร์ทาง เรียกว่าไดอะแกรมพื้นฐานของกระแสการจราจร ในรูปแบบแบบไดนามิก เชื่อมโยงแต่ละอาจมีการกำหนดไว้ โดยไดอะแกรมพื้นฐานของตนเอง ที่ต้องการ นี้เป็นบางครั้งคิดว่า เป็นการเปรียบเทียบแบบไดนามิกไปถ้าใช้คง แต่คำว่านี้ จะหลวมเป็นความสัมพันธ์ทางคณิตศาสตร์สองจริงทำหน้าที่แตกต่างกันมากในการ บริบทของรุ่นนั้น ๆ ในรูปแบบคงที่ ถ้าใช้ตัวจริงแทนที่ congested เงื่อนไข ในแบบไดนามิก ไดอะแกรมพื้นฐานอธิบายว่า แออัดที่การ ออกจากโหนด (เชื่อมโยงลดกระแส) ได้เผยแพร่ต้นน้ำแม้ว่าการเชื่อมโยง จนกระทั่งมันกระเซ็นใส่กลับไปยัง เชื่อมโยงขั้นต้นน้ำต่อไป ปรากฏการณ์นี้นำมาถามที่แออัดหกหลัง ซึ่งไม่ แสดงในรูปแบบที่คง ในขณะที่เท่ากับกระแสไหลเข้าการเชื่อมโยง (เป็น), แออัดแล้วยังแพร่กระจายต้นน้ำไปแล้วต้นน้ำ เชื่อมโยงเป็นอาหารจราจรเป็นลิงค์ congested กระแสเชื่อมโยงเหล่านี้จะลดลงดังนั้น และ กระบวนการทำซ้ำตามที่อธิบายไว้ข้างต้น กระบวนการ spillback คิวนี้ยังอธิบายวิธียาว คิว (congested จราจร) สามารถแสดงผ่านลำดับของการเชื่อมโยงในรูปแบบการรับส่งข้อมูลแบบไดนามิก นอกจากนี้ยังมีคำถามที่เชื่อมโยง FIFO (ครั้งแรกใน first-out) แบบถาวร และแม้กระทั่งบาง แบบจำลองแบบไดนามิกที่ใช้กลศาสตร์ บังคับใช้กฎ FIFO เชื่อมโยง ในรูปแบบคงที่ ซึ่งหมายความ ว่า ยานพาหนะทั้งหมดในการเชื่อมโยงประสบการณ์ท่องเที่ยวกัน ในแบบไดนามิก รุ่นกับ FIFO ซึ่งหมายความ ว่า ยานพาหนะทั้งหมดที่ป้อนการเชื่อมโยงจุดกำหนดในเวลา ประสบการณ์ท่องเที่ยวกัน สิ่งที่นี้หมายถึงคือว่า มีไม่มีขบวนระหว่างยานพาหนะ และ โดยเฉพาะ ซึ่งหมายความว่า ไม่มีขบวนรถที่ออกจากการเชื่อมโยง โดยแตกต่างกันระหว่าง เปิดการเคลื่อนไหว ในความเป็นจริง มันเป็นค่อนข้างชัดเจนซึ่งถ้ามีความเคลื่อนไหวเปลี่ยนที่สองสำหรับ ออกจากการเชื่อมโยง และหนึ่งคือ oversaturated และอื่น ๆ ไม่ได้ แล้วยานพาหนะในคิวสำหรับการ ความเคลื่อนไหวของ oversaturated ที่สามารถ overtaken โดยยานพาหนะอื่น ๆ (สมมติว่าเชื่อมโยงได้มากกว่า หนึ่งเลน), และว่า คันหลังได้อย่างมีนัยสำคัญลดเวลาเดินทางกว่าอดีต รุ่นที่ย้ายแต่ละยานพาหนะบนถนนหนทางไม่ต่อเนื่องของถนนสามารถจำลองไม่ใช่ FIFO เงื่อนไขจริง และทำได้ไม่จำเป็นต้องใช้สมมติฐาน FIFO ถ้าเพิ่มเติม การ คิวเบย์เปิดกระเซ็นใส่ไปเลนถึง การลดกำลังการผลิตได้ยังต้อง ถูกต้องบัญชีสำหรับผ่านโมเดลจราจรที่เหมาะสม ล่าสุด มันเป็นเร็ว ๆ นี้ ที่มีแต่ละถนนหนทางในการแสดงไม่ชัดเจน รุ่นคง อาจไม่มีความแตกต่างระหว่างสภาพการจราจรบนถนนหนทางต่าง ๆ ของการ การเชื่อมโยงเดียว มีวิธีการแสดงถึงความจริง เช่น ที่เลนอยู่นอกของฟรีเวย์ ที่รวบรวมข้อมูลเนื่องจากการ oversaturated ปิดทางลาด ในขณะที่ถนนหนทางอื่น ๆ เคลื่อนที่ความเร็วสูง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การจราจรคับคั่งในตอนแรกจะกลายเป็น (เช่นการเข้าคิวเกิดขึ้น)
ในตอนท้ายของการเชื่อมโยงเพราะการไหลเข้าการเชื่อมโยงที่มีค่ามากกว่าการไหลออกเชื่อมโยง
(ใส่อีกทางหนึ่งรัฐปัญหาการจราจรที่เกิดขึ้นในตอนท้ายของการเชื่อมโยงภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้) ตามหลักการพื้นฐานของทฤษฎีการจราจรซึ่งรูปแบบจะขึ้นแบบไดนามิกสำหรับค่าที่กำหนดของการไหลออกมีความสอดคล้องกันค่าของความหนาแน่นและความเร็วภายใต้เงื่อนไขที่แออัด นี้เป็นความคิดที่ดีที่สุดของในกรณีของการเป็นทางด่วนที่ไหลออกจะคงที่ประมาณเมื่อเทียบกับถนน signalized ที่ไหลออกจะผันผวนอยู่ตลอดเวลา สำหรับวัตถุประสงค์ของการสนทนานี้เราคิดว่าการรั่วไหลในความเป็นจริงอย่างต่อเนื่อง อีกต่อไปในสภาพนี้ (ไหลเข้า> ไหลออก) ยังคงมียานพาหนะมากขึ้นสะสมในการเชื่อมโยงและเป็นส่วนหนึ่งของการเชื่อมโยงการคุ้มครองโดยการจราจรที่เติบโตขึ้นในต้นน้ำทิศทางจนกว่าจะถึงทางเข้าที่ลิงค์ ที่จุดในเวลานี้ไหลเข้าจะลดลง มันเป็นในความเป็นจริงเท่ากับการรั่วไหลและการเชื่อมโยงอยู่ในสภาพที่มั่นคงของรัฐซึ่งหมายความว่าความเร็วความหนาแน่นและการไหลเป็นหลักอย่างต่อเนื่องในทุกตำแหน่ง(ในพื้นที่) พร้อมการเชื่อมโยง ความเร็วและความหนาแน่นในการเชื่อมโยงสอดคล้องกับการไหล (ไหลเข้าและออกซึ่งมีค่าเท่ากัน) ในที่ดีที่กำหนดวิธีการทางคณิตศาสตร์ที่เรียกว่าแผนภาพพื้นฐานของการจราจร. ในรูปแบบไดนามิกการเชื่อมโยงแต่ละคนอาจถูกกำหนดโดยตัวของมันเองพื้นฐาน แผนภาพถ้าต้องการ นี่คือความคิดบางครั้งเช่นการเปรียบเทียบแบบไดนามิกเพื่อคง VDF แต่การเปรียบเทียบนี้หลวมขณะที่ทั้งสองมีความสัมพันธ์ทางคณิตศาสตร์จริงทำหน้าที่แตกต่างกันมากในบริบทของรูปแบบของตน ในรูปแบบคงที่ VDF จริงแสดงให้เห็นถึงแออัดสภาพในขณะที่ในรูปแบบไดนามิกแผนภาพพื้นฐานอธิบายวิธีแออัดที่โหนดออกจาก(การไหลออกเชื่อมโยงที่ลดลง) จะแพร่กระจายต้นน้ำแม้ว่าการเชื่อมโยงจนรั่วไหลกลับเข้าสู่การเชื่อมโยงต้นน้ำต่อไป. ปรากฏการณ์นี้นำมาเป็นคำถามของความแออัดของการรั่วไหลหลังซึ่งไม่ได้เป็นตัวแทนในรูปแบบคงที่ ในขณะที่การเชื่อมโยงการไหลเข้าจะกลายเป็นเท่ากับการไหลออกของ(ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น) แออัดแล้วยังจะแพร่กระจายเข้าสู่ต้นน้ำต้นน้ำใดก็ตามที่เชื่อมโยงการให้อาหารการจราจรเป็นลิงก์แออัด การไหลออกของการเชื่อมโยงเหล่านี้จะลดลงดังนั้นการและกระบวนการซ้ำอธิบายไว้ข้างต้น กระบวนการคิว spillback นี้ยังอธิบายวิธีการที่มีความยาวคิว(การจราจรแออัด) สามารถแสดงมากกว่าลำดับของการเชื่อมโยงในรูปแบบการจราจรแบบไดนามิก. นอกจากนี้ยังมีคำถามของการเชื่อมโยงแบบ FIFO (ครั้งแรกในครั้งแรกออก) รูปแบบคงที่และแม้กระทั่งบางรุ่นแบบไดนามิกที่อยู่บนพื้นฐานของกลศาสตร์ของไหลบังคับใช้กฎ FIFO ลิงค์ ในรูปแบบคงที่นี้หมายความว่ารถทุกคันที่เดินทางไปที่ลิงค์ได้สัมผัสกับเวลาในการเดินทางเดียวกัน ในแบบไดนามิกรูปแบบที่มี FIFO นี้หมายความว่ารถทุกคันที่เข้ามาเชื่อมโยงในจุดที่กำหนดในเวลาที่มีประสบการณ์เวลาในการเดินทางเดียวกัน สิ่งนี้มีความหมายก็คือว่าไม่มีแซงระหว่างยานพาหนะและโดยเฉพาะอย่างยิ่งนี้หมายความว่าไม่มีการแซงระหว่างยานพาหนะที่ออกจากการเชื่อมโยงโดยการที่แตกต่างกันการเคลื่อนไหวเปลี่ยน ในความเป็นจริงมันค่อนข้างชัดเจนว่าถ้ามีสองเปลี่ยนการเคลื่อนไหวสำหรับออกจากการเชื่อมโยงและหากมี oversaturated และอื่น ๆ ที่ไม่ได้แล้วยานพาหนะในคิวสำหรับการเคลื่อนไหวoversaturated สามารถครอบงำโดยยานพาหนะอื่น ๆ (สมมติว่าการเชื่อมโยงได้ มากกว่าหนึ่งช่องทาง) และยานพาหนะหลังสามารถมีนัยสำคัญต่ำเวลาในการเดินทางกว่าเดิม. รุ่นที่ย้ายยานพาหนะแต่ละช่องทางที่ไม่ต่อเนื่องของถนนสามารถจำลองที่ไม่ FIFO เงื่อนไขแนบเนียนและทำให้มีความต้องการของการใช้สมมติฐาน FIFO ไม่มี . นอกจากนี้ถ้าคิวอ่าวเปิดรั่วไหลกลับไปยังช่องทางที่ผ่านการลดกำลังการผลิตที่เกิดขึ้นนอกจากนี้ยังมีความต้องการที่จะต้องคิดผ่านการสร้างแบบจำลองการจราจรที่เหมาะสม. ที่ผ่านมามันเป็นที่น่าสังเกตว่าในขณะที่ไม่มีตัวแทนที่ชัดเจนของเลนในแต่ละรุ่นที่คงที่อาจมีความแตกต่างระหว่างสภาพการจราจรบนถนนที่แตกต่างกันของการเชื่อมโยงเดียวกัน ไม่มีทางที่จะเป็นตัวแทนของความเป็นจริงไม่เป็นเช่นที่ถนนด้านนอกของฟรีเวย์เป็นที่รวบรวมข้อมูลเนื่องจากการปิดทางลาด oversaturated ในขณะที่ช่องทางอื่น ๆ ที่กำลังจะย้ายที่ความเร็วสูง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

การจราจรเริ่มกลายเป็นแออัด ( เช่น เข้าคิวขึ้น ) ในตอนท้ายของลิงค์ ลิงค์ เพราะ
ไหลมากกว่าลิงค์ออก ( ใส่วิธีอื่น สภาพการจราจรที่แออัด เกิดขึ้นที่ส่วนท้ายของลิงค์
ภายใต้เงื่อนไขเหล่านี้ ) ตามความเชื่อพื้นฐานของทฤษฎีการไหลของการจราจรแบบไดนามิก -
เมื่อที่โดยให้มูลค่าการส่งออกมีสอดคล้องกัน
ค่าความหนาแน่นและรวดเร็วภายใต้ภาวะแออัด นี่คือที่ดีที่สุดคิดในกรณีของ
ทางด่วนที่เข้าไปประมาณคงที่ เป็นนอกคอกสัญญาณไฟถนนที่เข้าไป
อย่างต่อเนื่องคงที่ สำหรับวัตถุประสงค์ของการสนทนานี้เราสมมติว่า การรั่วไหลในความเป็นจริง
คงที่ ยิ่งภาพนี้ ( ไหล > ไหล ) ยังคงอยู่ ยานพาหนะมากขึ้น สะสมบน
ลิงค์และส่วนของลิงค์ที่ครอบคลุมโดยการจราจรแออัด เติบโตในทิศทางทวนน้ำ
จนกว่าจะถึงการเชื่อมโยงเข้า ที่จุดนี้ในเวลาที่ไหลเข้าจะลดลง มันเป็นในความเป็นจริงเท่ากับ
, ไหลออก , และการเชื่อมโยงอยู่ในภาวะคงที่ หมายถึง ความเร็ว ความหนาแน่น และไหลเป็นหลัก
คงที่ที่ทุกตำแหน่ง ( ในพื้นที่ ) ตามลิงค์ ความเร็วและความหนาแน่น
ในการเชื่อมโยงกับการไหล ( ไหลเข้าและไหลออก ซึ่งเท่ากับ ) ในทางคณิตศาสตร์ซึ่ง
เรียกว่าแผนภาพพื้นฐานของการไหลของการจราจร
ในรูปแบบแบบไดนามิกเชื่อมโยงแต่ละอาจถูกกำหนดโดยแผนภาพพื้นฐานของมันเอง ถ้า
ที่ต้องการ นี้บางครั้งก็คิดเป็นเหมือนกันแบบไดนามิกเพื่อปัจจัยคงที่ แต่นี้คล้ายคลึง
เป็นหลวมเป็นสองทางคณิตศาสตร์ความสัมพันธ์ที่จริงปฏิบัติหน้าที่ที่แตกต่างกันมากใน
บริบทของรุ่นนั้น ๆ ในรูปแบบคงที่ ปัจจัยจริงหมายถึงสภาพแออัด
ในขณะที่ในรูปแบบแบบไดนามิก , แผนภาพพื้นฐานอธิบายอย่างไร ความแออัดของ
โหนดออก ( ลดลงลิงค์ออก ) ขยายพันธุ์ต้นแม้ว่าการเชื่อมโยง จนมันหกไป
ถัดไปโดยการเชื่อมโยง
ปรากฏการณ์นี้ทำให้เกิดปัญหาความแออัดหกหลัง ซึ่งไม่ใช่
แสดงในรูปแบบคงที่ ขณะนั้น ลิงค์เข้าจะเท่ากับการรั่วไหล
( ตามที่อธิบายไว้ข้างต้น ) ติดขัดก็ยังคงกระจายน้ำเข้าแล้วแต่ต้น
การเชื่อมโยงจะให้อาหารลงในการเชื่อมโยงการจราจรแออัด การไหลของการเชื่อมโยงเหล่านี้จึงลดลงและ
กระบวนการทำซ้ำตามที่อธิบายไว้ข้างต้น นี้คิวยังอธิบายถึงวิธีการ spillback คิวยาว
( การจราจรแออัด ) ที่สามารถแสดงผ่านลำดับของการเชื่อมโยงในรูปแบบการจราจรแบบไดนามิก
ยังมีคำถามของการเชื่อมโยงแบบ FIFO ( เข้าก่อนออกก่อน ) แบบคงที่ , และแม้กระทั่งบางรุ่นที่เป็นแบบไดนามิก
ตามลิงค์ FIFO กลศาสตร์ของไหล บังคับใช้กฎ ในรูปแบบคงที่
ซึ่งหมายความว่าทุกยานพาหนะที่เดินทางบนการเชื่อมโยงประสบการณ์การเดินทางในครั้งเดียวกัน ในรูปแบบแบบไดนามิก
กับ FIFO หมายความว่ายานพาหนะทั้งหมด เข้าลิงค์ที่จุดที่กำหนดในเวลาประสบการณ์
เวลาเดินทางเดียวกัน สิ่งนี้หมายถึงว่า ไม่มีแซงระหว่างยานพาหนะ
และ โดย เฉพาะ นี้หมายความว่า ไม่มีแซงระหว่างรถที่ออกจากการเชื่อมโยงที่แตกต่างกัน
โดยเปิดการเคลื่อนไหว ในความเป็นจริงแล้ว มันค่อนข้างชัดเจนว่า หากมีการเคลื่อนไหวเพื่อสองเปิด
ออกจากการเชื่อมโยงและหากมี oversaturated และอื่น ๆไม่ได้ แล้วรถคิว
oversaturated เคลื่อนไหวจะถูกยึดครองโดยยานพาหนะอื่น ๆ ( สมมติว่ามีการเชื่อมโยงมากกว่า
เลนเดียว ) และรถหลัง สามารถลดการเดินทางครั้งมากกว่าเดิม
รุ่นที่ย้ายยานพาหนะแต่ละแบบเลนของถนนสามารถรูปแบบเงื่อนไข FIFO
ไม่แนบเนียน และดังนั้นจึง ไม่ต้องใช้ FIFO สมมุติ ต่อไปหาก
อ่าวเปิดคิวรั่วไหลกลับผ่านเลน ทำให้ความจุลดลงยังต้องคิดผ่านแบบจำลองจราจร
อย่างถูกต้องเหมาะสม
สุดท้าย เป็นมูลค่า noting ที่เนื่องจากไม่มีการแสดงที่ชัดเจนในแต่ละเลนใน
แบบคงที่ สามารถมีไม่มีความแตกต่างระหว่างสภาพการจราจรในเส้นทางที่แตกต่างกันของ
ลิงค์เดียวกัน ไม่มีวิธีที่จะเป็นตัวแทนของความเป็นจริง ตัวอย่างเช่น ที่เลนนอกของทางด่วนคือ
ที่รวบรวมข้อมูลจากที่อิ่มตัวแล้วแบบนี้ออกทางลาดในขณะที่เลนอื่นจะย้ายที่ความเร็วสูงกว่า