4.2 Foreign investment-related barr

4.2 Foreign investment-related barriers Foreign ownership regulations pertain to those regulations that either limit equity ownership in the firm or regulate the form of establishment, such as through a separately-capitalized subsidiary, representative office, or joint venture. Each country wants to protect its national interest. While some counties are quite liberal and allow foreign companies to have majority equity, other countries require local majority ownership. Such regulations inhibit foreign firms as they struggle to find the right partner for joint ventures. The lack of management control also results in lower quality and reliability of the service provided to shippers, thus leading to inefficiency in trade. Except for Singapore and Brunei, in all other ASEAN countries, regulations require some form of local participation in the management of the company. For instance, in Cambodia and Myanmar foreign companies can own up to 100 per cent equity, but it depends on the size of the company. For example, Schenker, a foreign LSP, owns 100 per cent equity in Myanmar because it provides employment for locals as well as foreign direct capital investment in the country. Usually, the larger LSPs are easily granted licences to operate in the country with 100 per cent equity. In Vietnam, foreign equity is restricted to less than 50 per cent and it is usually very difficult to find the right partners. In Laos, foreign ownership is restricted to less than 50 per cent. So far, there are hardly any foreign players in Laos. Laos and Vietnam are now opening up transportation sector to foreign LSPs. In Thailand, regulations allow foreign companies to invest (,50 per cent) and require that the foreign companies to have a minimum amount of paid-up capital and the board to have at least seven local directors. Investment is difficult in Indonesia. While warehousing and distribution is permitted transportation is not allowed. Foreign equity is restricted to less than 50 per cent. Malaysian regulations have local majority requiring bumiputra to own more than 50 per cent. Recently Malaysian regulations have reduced bumiputra ownership to around 30 per cent. In the case of larger investment, Malaysian regulations may allow for 100 per cent equity ownership to foreign firms. However, such policies are uncertain and the equity ownership ratio may change. The local partners in Indonesia and Malaysia are typically sleeping partners and a nest for retirement. For example, trucking licences in Malaysia are normally given to former government, military or civil service officials. When these officials retire, they can obtain 50-100 licences to operate. The government can then refrain from providing pensions to such high-ranking officials. These officials can earn $500-1,000/month on a licence. 4.2.1 Discriminatory licensing. Licensing requirements are present in every country except Singapore and are different from country to country. Indonesia allows foreign investment in warehousing and distribution but not transportation. The process of obtaining licences is quite time consuming and difficult as there are different kinds of licences, such as office licence, brand licence, export and import licences. The Philippines does not grant licences to foreigners and a company has to go through a long debate to obtain licence. There are also lobby groups such as the Philippines freight forwarders association which push local aviation regulators not to grant licence to international players. Moreover, local transportation delivery is given only to local firms. In Thailand, licensing requirements are mainly for transportation. Domestic transportation services can only be offered by local firms to those with majority local ownership. Next, foreign companies can purchase a truck for their own purposes, but they cannot lease it to other companies. For example, in Malaysia, foreign firms can apply licences through joint ventures. In Laos, once a company obtains a licence, it does not face any problem. It is difficult to get licence to set up a business in Vietnam. There are several licences such as branch licence, which does not permit the firm to import and export. In Cambodia, Myanmar, Laos, Vietnam and Brunei, a firm can obtain a licence, but local transport delivery is given only to local companies. In Malaysia, it is easier to obtain a licence through joint ventures.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

4.2 อุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนต่างประเทศต่างประเทศเป็นเจ้าของกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับกฎข้อบังคับที่เป็นเจ้าของหุ้นในบริษัทจำกัด หรือควบคุมรูปแบบของการก่อตั้ง เช่นผ่านบริษัทบันทึกเป็นสินทรัพย์แยกต่างหาก สำนัก หรือกิจการ แต่ละประเทศต้องปกป้องความสนใจแห่งชาติ ในขณะที่บางเขตค่อนข้างเสรี และอนุญาตให้บริษัทต่างประเทศจะมีหุ้นส่วนใหญ่ ประเทศต้องการเป็นเจ้าของท้องถิ่นส่วนใหญ่ ข้อบังคับดังกล่าวขัดขวางบริษัทต่างประเทศพวกเขาต่อสู้เพื่อหาคู่เหมาะสมสำหรับกิจการร่วมค้า ยังขาดการควบคุมจัดการผลต่ำกว่าคุณภาพและความน่าเชื่อถือให้กับผู้ขนส่ง จึง นำ inefficiency ในการค้าบริการ ยกเว้นสิงคโปร์และบรูไน ประเทศทั้งหมดอาเซียน กฎระเบียบต้องใช้รูปแบบของท้องถิ่นมีส่วนร่วมในการจัดการของบริษัท ตัวอย่าง ในกัมพูชาและพม่าที่บริษัทต่างชาติสามารถเป็นเจ้าของถึง หุ้นร้อยละ 100 แต่มันขึ้นอยู่กับขนาดของบริษัท ตัวอย่าง Schenker, LSP ที่ต่างประเทศ เป็นเจ้าของหุ้นร้อยละ 100 ในพม่าเนื่องจากมันช่วยให้การจ้างงานสำหรับชาวต่างประเทศโดยตรงเงินลงทุนในประเทศ ปกติ LSPs ใหญ่จะได้รับใบอนุญาตการใช้งานในประเทศกับหุ้นร้อยละ 100 ในเวียดนาม หุ้นต่างประเทศถูกจำกัดให้น้อยกว่าร้อยละ 50 และก็มักจะยากที่จะหาคู่เหมาะสม ประเทศลาว ความเป็นเจ้าของต่างประเทศถูกจำกัดให้น้อยกว่าร้อยละ 50 ไกล มีผู้เล่นยังต่างประเทศในลาว ตอนนี้ลาวและเวียดนามจะเปิดขึ้นในภาคขนส่งต่างประเทศ LSPs ในประเทศไทย ระเบียบอนุญาตให้บริษัทต่างประเทศในการลงทุน ( ร้อยละ 50) และบริษัทต่างประเทศที่มีจำนวนเงินขั้นต่ำของทุนชำระแล้วและคณะกรรมการจะมีกรรมการท้องถิ่นน้อย 7 ลงทุนในอินโดนีเซียได้ ในขณะที่คลังสินค้าและกระจายสินค้า สามารถ ขนส่งไม่ได้ หุ้นต่างประเทศถูกจำกัดให้น้อยกว่าร้อยละ 50 ระเบียบมาเลเซียท้องถิ่นส่วนใหญ่ต้อง bumiputra มากกว่าร้อยละ 50 เป็นเจ้าของได้ เมื่อเร็ว ๆ นี้ ระเบียบที่มาเลเซียได้ลด bumiputra เจ้าไปประมาณร้อยละ 30 ในกรณีของการลงทุนขนาดใหญ่ ระเบียบมาเลเซียอาจทำให้การเป็นเจ้าของหุ้นร้อยละ 100 ให้บริษัทต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม นโยบายดังกล่าวจะไม่แน่นอน และอาจเปลี่ยนอัตราส่วนการเป็นเจ้าของหุ้น คู่ค้าท้องถิ่นในอินโดนีเซียและมาเลเซียได้ปกตินอนคู่และซ้อนเพื่อเกษียณอายุ ตัวอย่าง ใบรถขนส่งในประเทศมาเลเซียมีปกติให้อดีตเจ้าหน้าที่รัฐบาล ทหาร หรือข้าราชการพลเรือน เมื่อข้าราชการเกษียณ พวกเขาสามารถได้รับใบ 50-100 การใช้งาน รัฐบาลสามารถละเว้นการชีพให้เจ้าหน้าที่ชั้นผู้ใหญ่ดังกล่าวแล้ว เจ้าหน้าที่เหล่านี้ได้รับเดือนละ $500-1000 ในสิทธิ์การใช้ 4.2.1 โจ่งแจ้งอนุญาตให้ใช้สิทธิ์ ข้อกำหนดการอนุญาตให้อยู่ในทุกประเทศยกเว้นสิงคโปร์ และจะแตกต่างจากประเทศ อินโดนีเซียต่างประเทศลงทุนในคลังสินค้า และการกระจาย แต่ขนส่งไม่ได้ ขั้นตอนการขอรับใบอนุญาตเป็นเวลาค่อนข้างนาน และยากมีแตกใบ เช่นสำนักงานใบอนุญาต ใบอนุญาตแบรนด์ ส่งออก และนำเข้าใบอนุญาต ฟิลิปปินส์ให้ใบอนุญาตให้ชาวต่างชาติ และบริษัทได้ผ่านการอภิปรายยาวเพื่อขอรับใบอนุญาต ยังมีล็อบบี้กลุ่มเช่นฟิลิปปินส์สมาคมตัวส่งต่อการขนส่งซึ่งผลักดันหน่วยงานกำกับดูแลภายในเครื่องบินไม่ให้ใบอนุญาตแก่ผู้เล่นนานาชาติ นอกจากนี้ บริการจัดส่งให้กับบริษัทท้องถิ่นเท่านั้น ในประเทศไทย ข้อกำหนดการอนุญาตให้กันส่วนใหญ่สำหรับการขนส่ง เท่านั้นสามารถให้บริการขนส่งภายในประเทศ โดยบริษัทเฉพาะผู้ที่มีความเป็นเจ้าของท้องถิ่นส่วนใหญ่ บริษัทถัดไป ต่างประเทศสามารถซื้อรถบรรทุกเพื่อตนเอง แต่พวกเขาไม่สามารถเช่ากับบริษัทอื่น ๆ ตัวอย่าง ในมาเลเซีย บริษัทต่างประเทศสามารถใช้ใบผ่านกิจการร่วมค้า ในลาว เมื่อบริษัทได้รับสิทธิ์การใช้ จะไม่ประสบปัญหาใด ๆ เป็นการยากที่จะได้รับใบอนุญาตการตั้งธุรกิจในเวียดนาม มีหลายใบเช่นใบอนุญาตสาขา ซึ่งไม่อนุญาตให้บริษัทนำเข้า และส่งออก กัมพูชา พม่า ลาว เวียดนาม และบรูไน บริษัทสามารถขอรับใบอนุญาตเป็น แต่ท้องถิ่นขนส่งจัดส่งได้เฉพาะกับบริษัทท้องถิ่น ในมาเลเซีย มันจะง่ายต่อการขอรับใบอนุญาตผ่านกิจการร่วมค้า

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

4.2 ปัญหาและอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนต่างประเทศเป็นเจ้าของกฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับต่างประเทศที่กฎระเบียบทั้งการ จำกัด เจ้าของหุ้นใน บริษัท หรือควบคุมรูปแบบของสถ​​านประกอบการเช่นผ่าน บริษัท ย่อยที่แยกต่างหากทุน, สำนักงานตัวแทนหรือผู้ร่วมทุน แต่ละประเทศต้องการที่จะปกป้องผลประโยชน์ของชาติ ในขณะที่บางจังหวัดจะค่อนข้างเสรีนิยมและอนุญาตให้ บริษัท ต่างประเทศที่จะมีส่วนได้เสียส่วนใหญ่ประเทศอื่น ๆ ต้องเป็นเจ้าของส่วนใหญ่ในท้องถิ่น กฎระเบียบดังกล่าวยับยั้ง บริษัท ต่างชาติที่พวกเขาต่อสู้เพื่อค้นหาคู่ค้าที่เหมาะสมสำหรับกิจการร่วมค้า ขาดการควบคุมการจัดการยังส่งผลให้มีคุณภาพที่ต่ำกว่าและความน่าเชื่อถือของการบริการที่มีให้เพื่อส่งสินค้าทางเรือจึงนำไปสู่​​การขาดประสิทธิภาพในการค้า ยกเว้นสิงคโปร์และบรูไนในประเทศอาเซียนอื่น ๆ ทั้งหมดที่จำเป็นต้องมีกฎระเบียบรูปแบบของการมีส่วนร่วมของท้องถิ่นในการบริหารจัดการของ บริษัท บางส่วน ยกตัวอย่างเช่นในประเทศกัมพูชาและ บริษัท ต่างประเทศพม่าสามารถของตัวเองขึ้นมาเป็นทุนร้อยละ 100 แต่มันขึ้นอยู่กับขนาดของ บริษัท ตัวอย่างเช่น Schenker, LSP ต่างประเทศที่เป็นเจ้าของทุนร้อยละ 100 ในพม่าเพราะมีการจ้างงานสำหรับชาวบ้านเช่นเดียวกับต่างประเทศการลงทุนโดยตรงในประเทศ โดยปกติ LSPs ขนาดใหญ่จะได้รับใบอนุญาตได้อย่างง่ายดายในการใช้งานในประเทศที่มีผู้ถือหุ้นร้อยละ 100 ในเวียดนามทุนต่างประเทศถูก จำกัด ให้น้อยกว่าร้อยละ 50 และมันก็มักจะเป็นเรื่องยากมากที่จะหาพันธมิตรที่เหมาะสม ในประเทศลาวเจ้าของต่างประเทศถูก จำกัด ให้น้อยกว่าร้อยละ 50 เพื่อให้ห่างไกลมีแทบจะไม่ได้ผู้เล่นต่างชาติใด ๆ ในประเทศลาว ลาวและเวียดนามตอนนี้เปิดภาคการขนส่งไปยัง LSPs ต่างประเทศ ในประเทศไทยระเบียบอนุญาตให้ บริษัท ต่างประเทศที่จะลงทุน (ร้อยละ 50) และกำหนดให้ บริษัท ต่างประเทศที่จะมีจำนวนเงินขั้นต่ำของทุนชำระแล้วและคณะกรรมการที่จะมีอย่างน้อยเจ็ดกรรมการท้องถิ่น การลงทุนเป็นเรื่องยากในอินโดนีเซีย ในขณะที่คลังสินค้าและการกระจายการขนส่งที่ได้รับอนุญาตไม่ได้รับอนุญาต ส่วนต่างประเทศถูก จำกัด ให้น้อยกว่าร้อยละ 50 กฎระเบียบของมาเลเซียมีส่วนใหญ่ในท้องถิ่นที่ต้องการที่จะเป็นเจ้าของ Bumiputra มากกว่าร้อยละ 50 เมื่อเร็ว ๆ นี้กฎระเบียบของมาเลเซียมีการลดความเป็นเจ้าของ Bumiputra ประมาณร้อยละ 30 ในกรณีที่มีการลงทุนขนาดใหญ่ระเบียบมาเลเซียอาจจะอนุญาตให้เป็นร้อยละ 100 เป็นเจ้าของทุนให้กับ บริษัท ต่างชาติ อย่างไรก็ตามนโยบายดังกล่าวมีความไม่แน่นอนและอัตราการเป็นเจ้าของส่วนได้เสียอาจมีการเปลี่ยนแปลง คู่ค้าในท้องถิ่นในประเทศอินโดนีเซียและมาเลเซียมักจะนอนหลับและคู่ค้ารังสำหรับการเกษียณอายุ ตัวอย่างเช่นใบอนุญาตรถบรรทุกในประเทศมาเลเซียจะได้รับตามปกติให้กับรัฐบาลอดีตทหารหรือเจ้าหน้าที่ข้าราชการพลเรือน เมื่อเจ้าหน้าที่เหล่านี้ออกจากตำแหน่งที่พวกเขาสามารถได้รับใบอนุญาต 50-100 ในการดำเนินงาน รัฐบาลก็จะสามารถละเว้นจากการให้เงินบำนาญให้เจ้าหน้าที่ระดับสูงดังกล่าว เจ้าหน้าที่เหล่านี้สามารถได้รับเงิน $ 500-1,000 / เดือนในใบอนุญาต 4.2.1 การออกใบอนุญาตพินิจพิเคราะห์ ความต้องการการออกใบอนุญาตที่มีอยู่ในทุกประเทศยกเว้นสิงคโปร์และจะแตกต่างกันไปในแต่ละประเทศ อินโดนีเซียจะช่วยให้การลงทุนจากต่างประเทศในคลังสินค้าและการกระจาย แต่ไม่ขนส่ง กระบวนการของการได้รับใบอนุญาตเป็นเวลานานมากและยากที่มีชนิดที่แตกต่างกันของใบอนุญาตเช่นใบอนุญาตสำนักงานใบอนุญาตแบรนด์ส่งออกและใบอนุญาตนำเข้า ฟิลิปปินส์ไม่ได้ออกใบอนุญาตให้ชาวต่างชาติและ บริษัท จะต้องผ่านการอภิปรายนานที่จะได้รับใบอนุญาต นอกจากนี้ยังมีกลุ่มล็อบบี้เช่นสมาคมการขนส่งระหว่างประเทศฟิลิปปินส์ซึ่งผลักดันให้หน่วยงานกำกับดูแลการบินท้องถิ่นที่จะไม่ออกใบอนุญาตให้กับผู้เล่นต่างประเทศ นอกจากนี้ยังมีการส่งมอบการขนส่งในท้องถิ่นจะได้รับเฉพาะกับ บริษัท ท้องถิ่น ในประเทศไทยต้องการการออกใบอนุญาตเป็นส่วนใหญ่สำหรับการขนส่ง บริการด้านการขนส่งในประเทศเท่านั้นที่สามารถนำเสนอโดย บริษัท ท้องถิ่นกับผู้ที่มีส่วนใหญ่เป็นเจ้าของท้องถิ่น ถัดไป บริษัท ต่างชาติสามารถซื้อรถบรรทุกเพื่อวัตถุประสงค์ของตัวเอง แต่พวกเขาไม่สามารถเช่ามันกับ บริษัท อื่น ๆ ยกตัวอย่างเช่นในประเทศมาเลเซีย บริษัท ต่างชาติสามารถใช้ใบอนุญาตผ่านกิจการร่วมค้า ในประเทศลาวเมื่อ บริษัท ได้รับใบอนุญาตจะไม่ประสบปัญหาใด ๆ มันเป็นเรื่องยากที่จะได้รับใบอนุญาตในการตั้งธุรกิจในเวียดนาม มีใบอนุญาตหลายอย่างเช่นใบอนุญาตสาขาซึ่งไม่อนุญาตให้ บริษัท ที่จะนำเข้าและส่งออก ในประเทศกัมพูชาพม่าลาวเวียดนามและบรูไนซึ่งเป็น บริษัท ที่ได้รับใบอนุญาตสามารถ แต่การส่งมอบการขนส่งในท้องถิ่นจะได้รับเฉพาะกับ บริษัท ท้องถิ่น ในประเทศมาเลเซีย, มันเป็นเรื่องง่ายที่จะได้รับใบอนุญาตการร่วมทุน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

4.2 การลงทุนต่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับต่างชาติ กฎระเบียบที่เกี่ยวข้องกับอุปสรรคกฎระเบียบที่ให้วงเงินทุนเป็นเจ้าของใน บริษัท หรือควบคุมรูปแบบของสถานประกอบการ เช่น ผ่านแยกใหญ่ ย่อย สำนักงานตัวแทน บริษัท ร่วมทุน . แต่ละประเทศต้องปกป้องผลประโยชน์แห่งชาติของตนในขณะที่บางประเทศค่อนข้างเสรี และอนุญาตให้ บริษัท ต่างประเทศที่จะมีประเทศอื่น ๆส่วนใหญ่ของความเป็นเจ้าของส่วนใหญ่ต้องใช้ท้องถิ่น กฎระเบียบดังกล่าวขัดขวาง บริษัท ต่างประเทศที่พวกเขาต่อสู้เพื่อค้นหาคู่ค้าที่เหมาะสมสำหรับกิจการร่วมค้า ขาดการควบคุมจัดการยังมีผลในการลดคุณภาพและความน่าเชื่อถือของบริการการส่งสินค้าทางเรือ จึงนำไปสู่ประสิทธิภาพในการค้ายกเว้นสิงคโปร์และบรูไน ในทั้งหมดอื่น ๆประเทศในกลุ่มอาเซียน ระเบียบต้องมีบางรูปแบบของการมีส่วนร่วมของชุมชนในการจัดการของบริษัท ตัวอย่างเช่นในกัมพูชา และ บริษัท ต่างประเทศพม่าได้เองถึงร้อยละ 100 หุ้น แต่มันขึ้นอยู่กับขนาดของบริษัท ตัวอย่างเช่น Schenker , LSP ในต่างประเทศเป็นเจ้าของร้อยละ 100 ส่วนในพม่า เพราะมีการจ้างงานในท้องถิ่น ตลอดจนเงินลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศในประเทศ โดยปกติ lsps ขนาดใหญ่ได้อย่างง่ายดายได้รับใบอนุญาตให้ใช้งานในประเทศที่มีร้อยละ 100 หุ้น ในประเทศเวียดนาม ทุนต่างชาติถูกจำกัดไม่เกิน 50 เปอร์เซ็นต์ และมันมักจะยากที่จะหาหุ้นส่วนที่เหมาะสม ในลาวเจ้าของต่างประเทศถูกจำกัดไม่เกิน 50 เปอร์เซ็นต์ ดังนั้นไกล ไม่ค่อยมีผู้เล่นใด ๆจากต่างประเทศในลาว ลาว และเวียดนาม ขณะนี้เปิดขึ้นภาคขนส่ง lsps ต่างประเทศ ในประเทศไทย กฎหมายอนุญาตให้ บริษัท ต่างชาติลงทุน ( ร้อยละ 50 ) และต้องการให้ บริษัท ต่างประเทศที่มีจำนวนเงินขั้นต่ำของจ่ายเงินทุนและคณะกรรมการที่จะมีอย่างน้อย 7 บริษัทท้องถิ่นการลงทุนเป็นเรื่องยากในอินโดนีเซีย ในขณะที่คลังสินค้าและการกระจายจะได้รับอนุญาตการขนส่งที่ไม่ได้รับอนุญาต ทุนต่างชาติถูกจำกัดไม่เกิน 50 เปอร์เซ็นต์ มาเลเซียมีกฎระเบียบท้องถิ่นส่วนใหญ่ที่ต้องการภูมิบุตรเองมากกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเร็ว ๆนี้มาเลเซียระเบียบลดความเป็นเจ้าของภูมิบุตรประมาณ 30 เปอร์เซ็นต์ ในกรณีของการลงทุนขนาดใหญ่กฎหมายมาเลเซียอาจอนุญาตให้ถือครองหุ้นร้อยละ 100 ต่อ บริษัท ต่างประเทศ อย่างไรก็ตาม นโยบายดังกล่าวมีความไม่แน่นอนและอัตราส่วนกรรมสิทธิ์หุ้นอาจมีการเปลี่ยนแปลง พันธมิตรท้องถิ่นในอินโดนีเซียและมาเลเซีย มักจะนอนคู่ค้าและรังเพื่อการเกษียณ ตัวอย่างเช่น รถบรรทุกใบอนุญาตในมาเลเซียเป็นปกติให้กับอดีตรัฐบาล ทหาร หรือข้าราชการ บริการเมื่อข้าราชการเกษียณ พวกเขาสามารถได้รับ 50-100 ใบอนุญาตใช้งาน รัฐบาลสามารถละเว้นจากการให้บำนาญให้ข้าราชการระดับสูง เช่น เจ้าหน้าที่เหล่านี้จะได้รับ $ 500-1000 / เดือนในสัญญาอนุญาต 4.2.1 การอนุญาตให้ใช้สิทธิ์ ความต้องการการออกใบอนุญาตมีอยู่ในทุกประเทศ ยกเว้นสิงคโปร์ และแตกต่างจากประเทศอินโดนีเซียอนุญาตให้นักลงทุนต่างประเทศในคลังสินค้าและการกระจายแต่ไม่ใช่การขนส่ง กระบวนการของการได้รับใบอนุญาตใช้ค่อนข้างยาก เช่น มีชนิดที่แตกต่างกันของใบอนุญาต เช่น ใบอนุญาตสำนักงานแบรนด์ใบอนุญาตส่งออก และใบอนุญาตนำเข้า ฟิลิปปินส์จะไม่ทรงอนุญาตให้ชาวต่างชาติและ บริษัท ต้องผ่านการอภิปรายยาวเพื่อขอรับใบอนุญาตนอกจากนี้ยังมีล็อบบี้กลุ่มต่างๆ เช่น ฟิลิปปินส์ สมาคมขนส่งสินค้าซึ่งดันควบคุมการบินท้องถิ่นไม่อนุญาตให้ใบอนุญาตผู้เล่นนานาชาติ นอกจากนี้ การส่งมอบการขนส่งในท้องถิ่นจะให้กับ บริษัท ท้องถิ่น ในประเทศไทย ส่วนใหญ่มีความต้องการการออกใบอนุญาตสำหรับการขนส่งบริการขนส่งภายในประเทศเท่านั้นที่สามารถได้รับการเสนอโดย บริษัท ท้องถิ่นที่ส่วนใหญ่เจ้าของท้องถิ่น ถัดไป บริษัทต่างชาติสามารถซื้อรถบรรทุกเพื่อวัตถุประสงค์ของพวกเขาเอง แต่พวกเขาไม่สามารถเช่ากับ บริษัท อื่น ๆ ตัวอย่างเช่น ในมาเลเซีย บริษัทต่างชาติสามารถสมัครใบอนุญาตผ่านกิจการร่วมค้า ในประเทศลาว เมื่อ บริษัท ได้รับใบอนุญาต ไม่เผชิญปัญหาใด ๆมันเป็นเรื่องยากที่จะได้รับใบอนุญาตในการจัดตั้งธุรกิจในเวียดนาม มีใบอนุญาตต่าง ๆ เช่น สาขาใบอนุญาตซึ่งไม่อนุญาตให้ บริษัท นำเข้าและส่งออก ในประเทศกัมพูชา พม่า ลาว เวียดนาม และบรูไน บริษัทสามารถขอรับใบอนุญาต แต่จัดส่งขนส่งท้องถิ่นจะให้กับ บริษัท ท้องถิ่น ในประเทศมาเลเซีย , มันเป็นเรื่องง่ายที่จะได้รับใบอนุญาตผ่านกิจการร่วมค้า