In their study of crude PL in a CI

In their study of crude PL in a CI engine, Shihadeh and Hochgreb [67] favoured inlet air preheating to aid combustion. They tested a single cylinder Ricardo Hydra diesel engine with PL after some modifications to the fuel supply system. Another study by the same authors reported longer ID reflecting poor ignition quality of the PL [61]. In this case, ignition characteristics were compared for two different types of wood-derived flash pyrolysis liquid (produced by the ENSYN and NREL processes). It was observed that the NREL liquid exhibited considerably better ignition characteristics than the ENSYN liquid. At higher charge temperature, ID of PL's was close to fossil diesel [61]. Peak heat release of PL was lower than with fossil diesel; the NREL liquid illustrated higher heat release than the ENSYN liquid. The authors concluded that PL combustion in CI engine is primarily limited by slow chemistry and not only quality of mixing and atomisation which is the case for fossil diesel. Chemical composition, molecular weight and water content of the PL play an important role in ID [61] and [67]. The presence of water affects the heat of vaporisation and vaporisation rates. The NREL pyrolysis liquid had lower water content and lower molecular weight compared to ENSYN pyrolysis liquid (Table 2), which led to better ignition performance. Also, additional thermal cracking in the NREL process appears to have up-graded the fuel resulting in improved chemical and vaporisation characteristics [61].

Frigo et al. [72] tried eucalyptus wood-derived flash pyrolysis liquid in a standard diesel engine and found that the fuel would not ignite even after preheating to 90 °C; however, it did self-ignite when mixed with 12% ethyl alcohol with preheating temperature to 50 °C. These authors observed that at 3.5 bar load (at 2000 rpm), the smoke emission and fuel consumption were 42% and 3.3 times higher than fossil diesel, when the engine was operated at similar ignition timings of 5° CA BTDC. Similar ignition timing was set by varying the injection timing for each fuel. The air-fuel ratio for diesel fuel was 35 and this value dropped to 13.6 for PL blend. Peak cylinder pressure was increased by 16% relative to fossil diesel operation. Ignition delay of the PL blend was reported as 7° CA [72], a big improvement compared to 15° CA reported by Solantausta et al. [12]. The injection duration was longer, and combustion duration was shorter than fossil diesel. The injection system clogged, however, after just a few minutes of operation [72].

Although PL is not usually miscible with fossil diesel, stable blends of PL and fossil diesel have been produced and smooth operation of the engines reported [59], [60] and [80]. Lower oxygen content in the slow pyrolysis oil helps it to mix with fossil diesel. Combustion performance results using blends of pine-derived slow PL (20% and 40%) and fossil diesel show that that peak cylinder pressure and temperature was increased by 6% and 3% respectively, when 40% blend (with diesel) of slow PL was used in the engine instead of fossil diesel (Table 5). The higher fuel consumption by 71% in the case of PL blend caused increased pressure and temperature. Ignition delay was increased by 33% and peak injection pressure was increased by 22%, when the 40% PL blend was used (Table 5). Zhang and Wang [59] derived PLs through distillation at two different temperature ranges of the tar, which was a by-product of the corncob gasification plant: PL1 was produced by distillation at 110−220 °C; PL2 by distillation at >220 °C. Two stable blends were prepared using 10% PL1 or PL2 plus 90% fossil diesel for engine tests. With these blends, full engine power was achieved and the engine could even run overloaded. Compared to diesel: (i) fuel consumption decreased by 11.7% (PL1 blend) and 6.6% (PL2 blend) at part load and was almost similar at full load; (ii) CO emission decreased by 19% (PL1 blend) and 43% (PL2 blend; this was attributed to the lower carbon content); (iii) CO2 emission was decreased by 14% (PL1 blend) and 14% (PL2 blend) respectively. However, HC emission was slightly higher at all loads indicating some levels of incomplete combustion. Smoke levels were similar at full load condition, but lower by 20−40% at part loads.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ในการศึกษาของดิบ PL ในโปรแกรม CI, Shihadeh และ Hochgreb [67] favoured ทางเข้าของอากาศ preheating เพื่อช่วยเผาผลาญ พวกเขาทดสอบเครื่องยนต์ดีเซลไฮดรา Ricardo กระบอกเดียวกับ PL หลังจากปรับเปลี่ยนบางของเชื้อเพลิงจัดหาระบบ ศึกษาอื่น โดยผู้เขียนเดียวกันรายงานอีก ID ที่สะท้อนคุณภาพการจุดระเบิดไม่ดีของ PL [61] ในกรณีนี้ ลักษณะจุดระเบิดถูกเปรียบเทียบในสองประเภทของเหลวมาไม้ชีวภาพแฟลช (ผลิต ด้วยกระบวนการ ENSYN และ NREL) มันถูกพบว่า ของเหลว NREL จัดแสดงลักษณะการจุดระเบิดมากดีกว่าของเหลว ENSYN อุณหภูมิสูงขึ้นค่าธรรมเนียม ID ของ PL ของอยู่ใกล้ดีเซลฟอสซิล [61] รุ่น PL ความร้อนสูงสุดต่ำกว่า ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลฟอสซิล ของเหลว NREL แสดงนำความร้อนสูงกว่าของเหลว ENSYN ผู้เขียนสรุปว่า PL สันดาปในเครื่องยนต์ CI เป็นหลักถูกจำกัด ด้วยเคมีช้าและคุณภาพไม่เท่าของผสมและ atomisation ซึ่งเป็นกรณีดีเซลฟอส องค์ประกอบทางเคมี น้ำหนักโมเลกุล และน้ำเนื้อหาของ PL การเล่นมีบทบาทสำคัญในรหัส [61] และ [67] สถานะของน้ำมีผลต่อความร้อนของ vaporisation vaporisation ราคา น้ำยาชีวภาพ NREL ได้ล่างน้ำเนื้อหา และน้ำหนักโมเลกุลต่ำกว่าเมื่อเทียบกับ ENSYN ชีวภาพเหลว (ตาราง 2), ซึ่งนำไปสู่ประสิทธิภาพการจุดระเบิดที่ดีกว่า ยัง เพิ่มเติมความร้อนแตกในการ NREL ปรากฏให้ มีค่าระดับเชื้อเพลิงที่เกิดขึ้นในการปรับปรุงเคมีและ vaporisation ลักษณะ [61]พยายามของเหลวชีวภาพแฟลชมาไม้ยูคาลิปตัสในเครื่องยนต์ดีเซลมาตรฐาน Frigo et al. [72] และพบว่า เชื้อเพลิงจะไม่จุดแม้หลังจาก preheating ถึง 90 ° C อย่างไรก็ตาม มันไม่ได้ตนเองจุดเมื่อผสมกับ 12% เอทิลแอลกอฮอล์กับ preheating อุณหภูมิถึง 50 องศาเซลเซียส เหล่านี้ผู้เขียนสังเกตว่า ที่โหลด 3.5 บาร์ (ที่ 2000 รอบต่อนาที), มลพิษควันและปริมาณการใช้เชื้อเพลิงได้ 42% และ เวลา 3.3 สูงกว่าดีเซลฟอส เมื่อเครื่องยนต์ถูกดำเนินการที่เวลาจุดระเบิดคล้ายของ 5 องศา CA BTDC เวลาการจุดระเบิดคล้ายถูกตั้งค่า โดยเวลาฉีดเชื้อเพลิงแต่ละที่แตกต่างกันไป อัตราส่วนอากาศเชื้อเพลิงสำหรับน้ำมันดีเซลมีค่า 35 และนี้ลดลง 13.6 สำหรับผสม PL ความดันถังสูงสุดเพิ่มขึ้น 16% เทียบกับดีเซลฟอสซิลการดำเนินงาน มีรายงานความล่าช้าในการจุดระเบิดของส่วนผสมระหว่าง PL เป็น 7° CA [72], ปรับปรุงใหญ่เมื่อเทียบกับ 15° CA ที่รายงานโดย Solantausta et al. [12] ระยะเวลาการฉีดนาน และระยะเวลาการเผาไหม้สั้นกว่าดีเซลฟอส ระบบฉีดอุดตัน อย่างไรก็ตาม หลังจากเพียงไม่กี่นาทีของการดำเนินงาน [72]แม้ว่า PL ไม่ปกติ miscible ดีเซลฟอส ผสมเสถียรภาพของ PL และดีเซลฟอสได้ถูกผลิต และเรียบการการรายงาน [59], [60] และ [80] เนื้อหาระดับต่ำออกซิเจนในน้ำมันไพโรไลซิช้าช่วยให้ผสมกับดีเซลฟอส ผลลัพธ์ประสิทธิภาพการเผาไหม้ที่ใช้ผสมสนมาช้า PL (20% และ 40%) และเครื่องยนต์ดีเซลฟอสซิลแสดงว่าว่า พีคถังความดันและอุณหภูมิเพิ่มขึ้น 6% และ 3% ตามลำดับ เมื่อใช้ในเครื่องยนต์แทนดีเซลฟอส (ตาราง 5) 40% ผสม (ดีเซล) ของช้า PL ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงสูงขึ้น 71% ในกรณีของ PL ผสมเกิดอุณหภูมิและความดันเพิ่มขึ้น หน่วงเวลาจุดระเบิดเพิ่มขึ้น 33% และแรงดันสูงฉีดเพิ่มขึ้น 22% เมื่อใช้ผสมผสาน PL 40% (ตาราง 5) จางและวัง [59] ได้กรุณาผ่านการกลั่นในช่วงอุณหภูมิที่แตกต่างกันสองของทาร์ ซึ่งเป็นผลพลอยได้ของการแปรสภาพเป็นแก๊ส corncob: PL1 ถูกผลิต ด้วยการกลั่นที่ 110−220 ° C PL2 โดยกลั่นที่ > 220 องศาเซลเซียส ผสมสองมั่นคงถูกเตรียมโดยใช้ 10% PL1 หรือ PL2 บวก 90% ดีเซลฟอสซิลสำหรับการทดสอบเครื่องยนต์ ผสมเหล่านี้ กำลังของเครื่องยนต์เต็มสำเร็จ และเครื่องยนต์ยังสามารถใช้โอเวอร์โหลด เมื่อเทียบกับดีเซล: (i) ลดลง 11.7% (ผสมผสาน PL1) และ 6.6% (PL2 ผสม) ที่โหลดส่วนบริโภคเชื้อเพลิง และเกือบที่โหลดเต็ม (ii) มลพิษ CO ลดลง 19% (ผสมผสาน PL1) และ 43% (PL2 ผสม นี้เป็นบันทึกคาร์บอนต่ำ); (iii) ปล่อยก๊าซ CO2 ได้ลดลง 14% (ผสมผสาน PL1) และ 14% (PL2 ผสม) ตามลำดับ อย่างไรก็ตาม มลพิษ HC ได้สูงขึ้นเล็กน้อยที่โหลดทั้งหมดบ่งชี้ระดับของการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ ระดับควันมีคล้ายที่โหลดเต็มเงื่อนไข แต่ 20−40% ที่โหลดส่วนล่าง

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ในการศึกษาของพวกเขาน้ำมันดิบ PL ในเครื่องยนต์ CI, Shihadeh และ Hochgreb [67] ได้รับการสนับสนุนอุ่นอากาศที่ไหลเข้าที่จะช่วยให้การเผาไหม้ พวกเขาผ่านการทดสอบกระบอกเดียวริคาร์โด้ไฮดราเครื่องยนต์ดีเซลกับ PL หลังจากการปรับเปลี่ยนบางอย่างเพื่อให้ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง การศึกษาอื่นโดยผู้เขียนเดียวกันรายงาน ID อีกต่อไปสะท้อนให้เห็นถึงคุณภาพของการเผาไหม้ที่ดีของ PL [61] ในกรณีนี้ลักษณะการจุดระเบิดถูกนำมาเปรียบเทียบสองประเภทที่แตกต่างกันของไพโรไลซิแฟลชไม้ที่ได้จากของเหลว (ผลิตโดย Ensyn และกระบวนการ NREL) มันถูกตั้งข้อสังเกตว่าของเหลว NREL แสดงลักษณะการเผาไหม้ที่ดีขึ้นมากกว่าของเหลว Ensyn ที่อุณหภูมิสูงกว่าค่าใช้จ่าย, ID ของ PL คือใกล้กับดีเซลฟอสซิล [61] ปล่อยความร้อนสูงสุดของ PL ต่ำกว่ากับน้ำมันดีเซลฟอสซิล; ของเหลว NREL แสดงการปล่อยความร้อนสูงกว่าของเหลว Ensyn เขียนสรุปว่าการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ PL CI โดยส่วนใหญ่โดยเคมีช้าและไม่เพียง แต่คุณภาพของการผสมและการแตกซึ่งเป็นกรณีสำหรับดีเซลฟอสซิล องค์ประกอบทางเคมีน้ำหนักโมเลกุลและปริมาณน้ำของ PL มีบทบาทสำคัญใน ID [61] และ [67] การปรากฏตัวของน้ำมีผลกระทบต่อความร้อนของการระเหยและอัตราการระเหย ของเหลวไพโรไลซิ NREL มีปริมาณน้ำลดลงและมีน้ำหนักโมเลกุลต่ำกว่าเมื่อเทียบกับการไพโรไลซิ Ensyn ของเหลว (ตารางที่ 2) ซึ่งนำไปสู่ประสิทธิภาพการเผาไหม้ที่ดีขึ้น นอกจากนี้การแตกความร้อนที่เพิ่มขึ้นในกระบวนการ NREL ดูเหมือนจะมีขึ้นอย่างช้า ๆ เชื้อเพลิงที่เกิดขึ้นในลักษณะทางเคมีและระเหยที่ดีขึ้น [61]. Frigo และคณะ [72] พยายามไพโรไลซิแฟลชไม้ยูคามาของเหลวในเครื่องยนต์ดีเซลมาตรฐานและพบว่าน้ำมันเชื้อเพลิงจะไม่จุดชนวนแม้หลังจากที่อุ่นถึง 90 ° C; แต่มันก็ตัวเอง Ignite เมื่อผสมกับแอลกอฮอล์ 12% ที่มีอุณหภูมิอุ่นถึง 50 ° C ผู้เขียนเหล่านี้ตั้งข้อสังเกตว่าที่ 3.5 โหลดบาร์ (ที่ 2,000 รอบต่อนาที), การปล่อยควันและการบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่มี 42% และ 3.3 เท่าสูงกว่าดีเซลฟอสซิลเมื่อเครื่องยนต์ได้รับการดำเนินการในการกำหนดเวลาการเผาไหม้ที่คล้ายกันของ 5 ° CA ​​BTDC ระยะเวลาการเผาไหม้ที่คล้ายกันถูกกำหนดโดยการเปลี่ยนแปลงระยะเวลาการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับแต่ละ อัตราส่วนอากาศน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับน้ำมันดีเซล 35 และค่านี้ลดลงไป 13.6 สำหรับการผสมผสาน PL ถังความดันยอดเพิ่มขึ้น 16% เมื่อเทียบกับการดำเนินดีเซลฟอสซิล ความล่าช้าในการจุดระเบิดของการผสมผสาน PL ได้รับรายงานว่า 7 ° CA ​​[72], การปรับปรุงใหญ่เมื่อเทียบกับ 15 ° CA ​​รายงานโดย Solantausta และคณะ [12] ระยะเวลาการฉีดเป็นอีกต่อไปและระยะเวลาการเผาไหม้สั้นกว่าดีเซลฟอสซิล ระบบหัวฉีดอุดตัน แต่หลังจากนั้นเพียงไม่กี่นาทีของการดำเนินการ [72]. แม้ว่า PL ไม่ได้มักจะผสมกับน้ำมันดีเซลฟอสซิลผสมมั่นคงของ PL และฟอสซิลดีเซลได้รับการดำเนินการผลิตและเรียบเนียนของเครื่องยนต์รายงาน [59], [ 60] และ [80] ปริมาณออกซิเจนที่ต่ำกว่าในน้ำมันไพโรไลซิช้าช่วยให้มันไปผสมกับดีเซลฟอสซิล ผลการดำเนินงานการเผาไหม้โดยใช้ผสมสนมาช้า PL (20% และ 40%) และการแสดงดีเซลฟอสซิลที่ความดันถังสูงสุดและอุณหภูมิเพิ่มขึ้น 6% และ 3% ตามลำดับเมื่อผสมผสาน 40% (ดีเซล) ช้า PL ถูกนำมาใช้ในเครื่องยนต์ดีเซลแทนฟอสซิล (ตารางที่ 5) การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงที่สูงขึ้นโดย 71% ในกรณีของการผสมผสาน PL ที่เกิดความดันและอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้น ความล่าช้าในการจุดระเบิดเพิ่มขึ้น 33% และความดันการฉีดสูงสุดเพิ่มขึ้น 22% เมื่อ 40% ผสมผสาน PL ที่ใช้ (ตารางที่ 5) Zhang และวัง [59] มา PLs ผ่านการกลั่นที่สองช่วงอุณหภูมิที่แตกต่างกันของทาร์ซึ่งเป็นผลพลอยได้จากโรงงานผลิตก๊าซจากซังข้าวโพด: PL1 ถูกผลิตโดยการกลั่นที่ 110-220 ° C; PL2 โดยการกลั่นที่> 220 ° C สองผสมที่มีเสถียรภาพได้จัดทำขึ้นโดยใช้ PL1 10% หรือ PL2 บวกดีเซล 90% ฟอสซิลสำหรับการทดสอบเครื่องยนต์ ด้วยการผสมเหล่านี้กำลังเครื่องยนต์เต็มก็ประสบความสำเร็จและเครื่องยนต์ยังสามารถเรียกใช้มากเกินไป เมื่อเทียบกับดีเซล (i) การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิงลดลง 11.7% (PL1 ผสมผสาน) และ 6.6% (PL2 ผสมผสาน) ที่โหลดและเป็นส่วนหนึ่งที่คล้ายกันเกือบที่โหลดเต็ม; (ii) การปล่อย CO ลดลง 19% (PL1 ผสมผสาน) และ 43% (PL2 ผสมผสานนี้เป็นผลมาจากการลดลงของปริมาณคาร์บอน); (iii) การปล่อยก๊าซ CO2 ลดลง 14% (PL1 ผสมผสาน) และ 14% (PL2 ผสมผสาน) ตามลำดับ อย่างไรก็ตามการปล่อย HC ก็สูงขึ้นเล็กน้อยที่โหลดทั้งหมดแสดงให้เห็นบางระดับของการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ ระดับควันมีความคล้ายคลึงกันที่สภาวะโหลดเต็ม แต่ลดลง 20-40% ที่โหลดส่วนหนึ่ง

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

ในการศึกษาของพวกเขาดิบ PL ในเครื่องยนต์ CI , และ shihadeh hochgreb [ 67 ] ชอบลมเข้าระบบเพื่อช่วยในการเผาไหม้ พวกเขาได้ทดสอบเครื่องยนต์ดีเซลสูบเดียว ริคาร์โด้ ไฮดรากับคุณหลังจากการปรับเปลี่ยนระบบเชื้อเพลิง . การศึกษาอื่นโดยผู้เขียนเดียวกันรายงานอีก ID ที่สะท้อนคุณภาพของการจุดระเบิดจนคุณ [ 61 ] ในกรณีนี้คุณลักษณะการเผาไหม้เปรียบเทียบสองชนิดของไม้ได้แฟลชแยกของเหลวที่ผลิตโดย ensyn nrel และกระบวนการ ) พบว่า nrel ของเหลวมีลักษณะการจุดระเบิดดีขึ้นอย่างมากกว่า ensyn ของเหลว ที่อุณหภูมิสูงกว่าค่า ID ของายสนิทฟอสซิลดีเซล [ 61 ] ยอดการปล่อยความร้อนที่จะต่ำกว่ากับฟอสซิลดีเซล ;การ nrel เหลวแสดงการปล่อยความร้อนสูงกว่า ensyn ของเหลว ผู้เขียนสรุปว่า คุณการเผาไหม้ในเครื่องยนต์ CI เป็นกัดด้วยเคมีช้าและไม่เพียง แต่คุณภาพของการผสมและ atomisation ซึ่งเป็นกรณีสำหรับฟอสซิล เชื้อเพลิงดีเซล องค์ประกอบทางเคมีของโมเลกุลน้ำหนักและปริมาณน้ำของพวกเขามีบทบาทสำคัญใน ID [ 61 ] และ [ 67 ]การปรากฏตัวของน้ำมีผลต่อความร้อนของ vaporisation และอัตรา vaporisation . การ nrel ไพโรไลซิสของของเหลวมีปริมาณน้ำต่ำน้ำหนักโมเลกุลเปรียบเทียบกับ ensyn ไพโรไลซิสของของเหลว ( ตารางที่ 2 ) ซึ่งทำให้ดีขึ้นประสิทธิภาพการจุดระเบิด นอกจากนี้การเพิ่มความร้อนในกระบวนการ nrel ดูเหมือนจะอัพเกรดเชื้อเพลิงที่เป็นผลในการปรับปรุงทางเคมีและลักษณะ vaporisation [ 61 ] .

ตู้เย็น et al . [ 72 ] ลองใช้แฟลชแยกของเหลวไม้ยูคาลิปตัสในเครื่องยนต์ดีเซลมาตรฐาน และพบว่า น้ำมันจะไม่ติดไฟได้แม้หลังจากการอุ่น 90 ° C ; อย่างไรก็ตามมันทำเองติดไฟได้เมื่อผสมกับแอลกอฮอล์ 12 % ด้วยระบบอุณหภูมิ 50 องศา นักเขียนเหล่านี้ สังเกตว่า ที่โหลด 3.5 บาร์ ( ที่ 2000 รอบต่อนาที ) ควันมลพิษและการบริโภคเชื้อเพลิง 42 % และ 3.3 เท่าของฟอสซิล ดีเซล เมื่อเครื่องยนต์ถูกดำเนินการที่คล้ายกัน 5 องศาการจุดระเบิดเวลาของ CA btdc . เหมือนกับการจุดระเบิดถูกตั้งโดยเปลี่ยนจังหวะการฉีดแต่ละเชื้อเพลิงอัตราส่วนของอากาศและน้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับน้ำมันดีเซลคือ 35 และมูลค่าลดลง 13.6 เพื่อที่จะผสมผสาน ถังแรงดันสูงสุดเพิ่มขึ้น 16 % เมื่อเทียบกับการผ่าตัดดีเซลฟอสซิล การผสมผสานของจุดที่จะมีการรายงานเป็น 7 / CA [ 72 ] , การปรับปรุงใหญ่เมื่อเทียบกับ 15 ° C ที่รายงานโดย solantausta et al . [ 12 ] ระยะเวลาการฉีดยาวและระยะเวลาการเผาไหม้สั้นกว่า ฟอสซิล เชื้อเพลิงดีเซลส่วนระบบหัวฉีดอุดตัน อย่างไรก็ตาม หลังจากเพียงไม่กี่นาทีของการดำเนินงาน [ 72 ] .

แม้ว่าคุณไม่ได้มักจะได้กับฟอสซิลดีเซลผสมที่จะมั่นคงและฟอสซิลดีเซล ได้ถูกผลิตและการดำเนินงานที่ราบรื่นของเครื่องยนต์รายงาน [ 59 ] [ 60 ] และ [ 80 ] ลดปริมาณออกซิเจนในน้ำมันไพโรไลซิสที่ช้าช่วยให้มันผสมกับฟอสซิล เชื้อเพลิงดีเซลการเผาไหม้การแสดงผลโดยใช้สนที่จะผสมได้ช้า ( 20% และ 40% ) และฟอสซิลดีเซลแสดงให้เห็นว่ายอดเขาถังความดันและอุณหภูมิเพิ่มขึ้น 6% และ 3% ตามลำดับ เมื่อ 40 % ผสม ( ดีเซล ) ที่จะช้าใช้เครื่องยนต์แทนฟอสซิลดีเซล ( ตารางที่ 5 ) สูงกว่าปริมาณการใช้เชื้อเพลิง โดย 71% ในกรณีที่จะผสมผสานทำให้เพิ่มความดันและอุณหภูมิการจุดระเบิดล่าช้าเพิ่มขึ้น 33% และ peak pressure ฉีดเพิ่มขึ้น 22 เปอร์เซ็นต์ เมื่อคุณผสม 40% ใช้ ( ตารางที่ 5 ) จางและหวัง [ 59 ] ได้มากรุณาผ่านการกลั่น 2 ที่ช่วงอุณหภูมิที่แตกต่างกันของทาร์ ซึ่งเป็นผลพลอยได้ของซังข้าวโพดจากพืช : PL1 ผลิตโดยการกลั่นที่ 110 − 220 องศา C ; PL2 โดยการกลั่นที่ 220 องศาสองคอกผสมเตรียมใช้ PL1 10% หรือ PL2 บวก 90% ดีเซลฟอสซิลสำหรับการทดสอบเครื่องยนต์ ที่มีการผสมผสานเหล่านี้ พลังเครื่องยนต์เต็มได้สำเร็จ และเครื่องยนต์สามารถวิ่งเพียบ เมื่อเทียบกับดีเซล : ( i ) การใช้เชื้อเพลิงลดลง 11.7 % ( PL1 ผสม ) และ 6.6% ( PL2 ผสมผสาน ) ในส่วนของโหลดและก็เกือบจะเหมือนที่โหลดเต็ม ; ( ii ) การปล่อย CO เพิ่มขึ้น 19% ( PL1 ผสม ) และ 43% ( PL2 ผสมผสาน ;