(KOMODA 2009); integrating ICT appl

(KOMODA 2009); integrating ICT applications with legacy systems (GIFTS 2004;
Hollenstein 2004; Pokharel 2005; Zeimpekis and Giaglis 2006; Perego et al. 2011); and the
cost of installing and integrating new technology (Jakobs et al. 2001; Pokharel 2005). The
interconnectivity of applications used by different actors in multimodal transport is of vital
importance for reliable and efficient cargo movement (PROMIT 2009). Therefore integrating
customer and partner applications is also considered as a significant barrier to ICT adoption
(Piplani et al. 2004; Pokharel 2005).
Other barriers include the influence of other actors in multimodal transport, long
implementation for ICT projects and lack of data transmission interoperability. The presumed
length of time required for full implementation of ICT and rapid obsolescence of technology
are also identified in some research within the freight transport industry as barriers to ICT
implementation (Piplani et al. 2004; Pokharel 2005; Perego et al. 2011). According to
PROMIT (2009), the lack of data transmission interoperability is mainly caused by the
unwillingness of stakeholders to cooperate with each other. For instance, the reluctance of
sharing related information with their counterparts hinders some haulage operators from
participating in the open Electronic Logistics Marketplaces (ELMs). In addition, the lack of
trust in online transactions and consideration for the security and liability issues regarding the
information to be exchanged may be regarded as an obstacle to the adoption of Internet-based
applications.
The policy-related barriers relate to the coordination and harmonisation of different policy
levels which could prove to be an effective enabler for facilitating some new technologies or
methods implemented through specific regulation. Tsamboulas et al. (2007) assessed the
potential effects of related policies on intermodal transport from the European perspective,
and indicate that policies should be designed to improve productivity and efficiency of
intermodal transport through technological and organisational enhancement. Due to the nature
of multimodal transport that mainly deals with international freight transport, it is likely that
each country will have their own policies which could have an impact on ICT adoption.
KOMODA (2009) and INTEGRITY (2011) pose different barriers with aspects related to
policy including different legal requirements and customs regulations in different countries;
various regulations for every transport mode; different safety and security standards or
regulations between transport modes as well as countries; different legal frameworks
according to cargo category; different administrative procedures and standards between
countries; and insufficient harmonisation of national and European policies between transport
modes. Furthermore, standardised interfaces and open communications mechanisms for the
adoption of ICT in multimodal transport also require promotion and support from related
policies both on a national and EU level (PROMIT 2009). As a result, there is an urgent need
to coordinate and harmonise these fragmented and isolated polices which impact negatively
on ICT implementation in different countries in order to ensure efficient and reliable
transnational freight transport operations. Although several action plans and policy packages
relating to ICT and intermodal transport issues have been published by the European
Commission (EC 2011), there is still a lack of coordination and synergy between stakeholders
and related member states (KOMODA 2009).

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

(KOMODA 2009); รวมโปรแกรมประยุกต์ ICT กับระบบเก่า (ของขวัญ 2004Hollenstein 2004 Pokharel 2005 Zeimpekis และ Giaglis 2006 Perego et al. 2011); และต้นทุนของการติดตั้ง และรวมเทคโนโลยีใหม่ (Jakobs et al. 2001 Pokharel 2005) ที่เชื่อมโยงกันของโปรแกรมประยุกต์ที่ใช้นักแสดงที่แตกต่างกันในทุกการขนส่งเป็นสำคัญความสำคัญสำหรับการเคลื่อนย้ายสินค้าอย่างมีประสิทธิภาพ และเชื่อถือได้ (PROMIT 2009) ดังนั้น รวมลูกค้าและคู่ค้ายังถือเป็นอุปสรรคสำคัญของ ICT ยอมรับ(Piplani et al. 2004 Pokharel 2005)อุปสรรคอื่น ๆ รวมอิทธิพลของนักแสดงอื่น ๆ ในขนส่งทุก ยาวดำเนินการโครงการ ICT และขาดการทำงานร่วมกันส่งข้อมูล จะ presumedระยะเวลาที่จำเป็นสำหรับการปฏิบัติของ ICT และ obsolescence อย่างรวดเร็วของเทคโนโลยีจะถูกระบุไว้ในงานวิจัยบางภายในอุตสาหกรรมขนส่งค่าขนส่งเป็นอุปสรรคกับ ICTดำเนินการ (Piplani et al. 2004 Pokharel 2005 Perego et al. 2011) ตามที่PROMIT (2009), ขาดการทำงานร่วมกันส่งข้อมูลส่วนใหญ่เกิดจากการunwillingness ของเสียจะร่วมมือกัน ตัวอย่าง รายการอาหารของใช้ข้อมูลที่เกี่ยวข้องร่วมกันกับคู่ของพวกเขาลดลงบางตัวชักลากจากมีส่วนร่วมในการเปิดอิเล็กทรอนิกส์โลจิสติกส์มาร์เก็ตเพลส (เอมส์) นอกจากนี้ การขาดเชื่อถือในธุรกรรมออนไลน์และพิจารณาปัญหาความปลอดภัยและความรับผิดชอบเกี่ยวกับการข้อมูลแลกเปลี่ยนกันอาจถือเป็นอุปสรรคต่อการใช้อินเทอร์เน็ตที่ยอมรับใช้งานอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการประสานงานและ harmonisation นโยบายแตกต่างกันระดับที่สามารถพิสูจน์ให้ สตัวเปิดใช้งานที่มีประสิทธิภาพสำหรับอำนวยความสะดวกบางอย่างเทคโนโลยี หรือวิธีดำเนินการผ่านระเบียบเฉพาะ Tsamboulas et al. (2007) ประเมินการผลเป็นไปได้ของนโยบายที่เกี่ยวข้องการขนส่ง intermodal จากมุมมองของยุโรปและระบุว่า ควรออกนโยบายเพื่อปรับปรุงประสิทธิผลและประสิทธิภาพของการขนส่ง intermodal ผ่านปรับปรุงเทคโนโลยี และ organisational เนื่องจากธรรมชาติการขนส่งทุกที่ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ เป็นไปได้ที่แต่ละประเทศจะเสนอนโยบายของตนเองซึ่งอาจมีผลต่อการยอมรับ ICTKOMODA (2009) และคุณธรรม (2011) ก่อให้เกิดอุปสรรคต่าง ๆ ด้วยแง่มุมที่เกี่ยวข้องกับนโยบายรวมถึงข้อกำหนดตามกฎหมายอื่นและระเบียบศุลกากรในประเทศต่าง ๆระเบียบข้อบังคับต่าง ๆ สำหรับทุกโหมดการขนส่ง มาตรฐานความปลอดภัยที่แตกต่างกัน หรือกฎระเบียบระหว่างโหมดการขนส่งตลอดจนประเทศ กรอบทางกฎหมายที่แตกต่างกันตามหมวดหมู่สินค้า ขั้นตอนการดูแลแตกต่างกันและมาตรฐานระหว่างประเทศ และ harmonisation ไม่เพียงพอของนโยบายแห่งชาติ และยุโรประหว่างขนส่งโหมด นอกจากนี้ แบบอินเทอร์เฟซและกลไกสื่อสารเปิดยอมรับของ ICT ในทุกการขนส่งยังต้องส่งเสริม และสนับสนุนจากที่เกี่ยวข้องนโยบายทั้ง ในชาติและระดับ EU (PROMIT 2009) ส่งผล มีความจำเป็นเร่งด่วนการประสานงาน และ harmonise เหล่านี้กระจัดกระจาย และแยกต่างหากด้านนโยบายซึ่งส่งผลกระทบในเชิงลบในการใช้งาน ICT ในประเทศต่าง ๆ เพื่อให้มีประสิทธิภาพ และเชื่อถือได้การดำเนินการขนส่งการขนส่งข้ามชาติ แม้ว่าแผนการดำเนินการและแพคเกจนโยบายต่าง ๆเกี่ยวข้องกับ ICT และปัญหาการขนส่ง intermodal ได้ถูกประกาศ โดยที่ยุโรปค่าคอมมิชชั่น (EC 2011), ยังมีการขาดการประสานงานและความลงตัวระหว่างเสียและที่เกี่ยวข้องกับรัฐสมาชิก (KOMODA 2009)

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

( komoda 2009 ) ; การบูรณาการ ICT ด้วยระบบเดิม ( ของขวัญ 2004 ;
hollenstein 2004 , 2005 และ 2006 pokharel ; zeimpekis giaglis ; perego et al . 2011 ) และค่าใช้จ่ายในการติดตั้งและบูรณาการ
เทคโนโลยีใหม่ ( jakobs et al . 2001 pokharel 2005 )
interconnectivity ของโปรแกรมประยุกต์ที่ใช้นักแสดงที่แตกต่างกันในการขนส่งเป็นสำคัญ
ความสำคัญสำหรับความน่าเชื่อถือและมีประสิทธิภาพการเคลื่อนย้ายขนส่งสินค้า ( promit 2009 ) ดังนั้นการบูรณาการ
และการใช้งานของลูกค้าคู่ค้ายังถือว่าเป็นอุปสรรคสําคัญ
ยอมรับ ICT ( piplani et al . pokharel 2004 , 2005 ) .
อุปสรรคอื่น ๆ รวมถึงอิทธิพลของนักแสดงคนอื่น ๆในการขนส่ง การใช้งานนาน
สำหรับโครงการไอซีที และขาดซึ่งการส่งข้อมูล สันนิษฐาน
ความยาวของเวลาที่จำเป็นสำหรับการใช้งานเต็มรูปแบบของไอซีทีและล้าสมัยอย่างรวดเร็วของเทคโนโลยี
ยังระบุในงานวิจัยในอุตสาหกรรมการขนส่งสินค้าเป็นอุปสรรคต่อการนำไอซีที
( piplani et al . pokharel 2004 , 2005 ; perego et al . 2011 ) ตาม
promit ( 2009 ) , การขาดความสามารถในการส่งข้อมูลส่วนใหญ่เกิดจาก
ความไม่เต็มใจของผู้มีส่วนเกี่ยวข้องให้ความร่วมมือกับแต่ละอื่น ๆ ตัวอย่าง การต่อต้านของ
แบ่งปันข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับคู่ของพวกเขาเป็นอุปสรรคต่อการขนส่งสินค้าจากผู้ประกอบการบางราย
เข้าร่วมโลจิสติกส์อิเล็กทรอนิกส์ตลาดเปิด ( ม ) นอกจากนี้ การขาด
เชื่อในธุรกรรมออนไลน์และการพิจารณาเพื่อความปลอดภัยและความรับผิดต่อปัญหาเกี่ยวกับ
ข้อมูลที่จะแลกเปลี่ยนอาจถือเป็นอุปสรรคต่อการยอมรับการใช้อินเทอร์เน็ต
.
นโยบายที่เกี่ยวข้องกับอุปสรรคที่เกี่ยวข้องกับการประสานงานและการประสานกันของระดับนโยบาย
แตกต่างกันซึ่งสามารถพิสูจน์ให้เป็นที่มีประสิทธิภาพสำหรับการใช้งานบนเทคโนโลยีใหม่หรือวิธีการดำเนินการ
ผ่านการควบคุมเฉพาะ tsamboulas et al . ( 2007 )
ประเมินศักยภาพผลของนโยบายที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทาง intermodal จากมุมมองของยุโรป
และระบุว่า นโยบายควรได้รับการออกแบบเพื่อเพิ่มผลผลิตและประสิทธิภาพของการขนส่งการขนส่งผ่านเทคโนโลยี
และองค์กรการเพิ่มประสิทธิภาพของ เนื่องจากธรรมชาติ
ของการขนส่งที่ส่วนใหญ่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ มันเป็นโอกาสที่
แต่ละประเทศจะมีนโยบายของตัวเอง ซึ่งจะมีผลกระทบต่อไอซีทียอมรับ .
komoda ( 2009 ) และความซื่อสัตย์ ( 2011 ) ก่อให้เกิดอุปสรรคที่แตกต่างกับประเด็นที่เกี่ยวข้องกับนโยบาย รวมทั้งความต้องการที่แตกต่างกันตามกฎหมาย
และศุลกากร กฎระเบียบ ข้อบังคับต่าง ๆในประเทศที่แตกต่างกัน ;
สำหรับทุกโหมดการขนส่ง ความปลอดภัยที่แตกต่างกันและมาตรฐานความปลอดภัยหรือ
ข้อบังคับระหว่างโหมดการขนส่ง ตลอดจนประเทศ ; กรอบทางกฎหมายที่แตกต่างกัน
ตามประเภทสินค้า การบริหารที่แตกต่างกัน กระบวนการและมาตรฐานระหว่างประเทศไม่เพียงพอ
; และการประสานกันของนโยบายแห่งชาติและยุโรประหว่างโหมดการขนส่ง

นอกจากนี้ มาตรฐานการเชื่อมต่อและกลไกการสื่อสารเปิด
การใช้ไอซีทีในการขนส่งยังต้องส่งเสริมและสนับสนุนจากนโยบายทั้งในระดับชาติและ
สหภาพยุโรป ( promit ( 2009 ) เป็นผลให้มีความจําเป็นเร่งด่วน
ประสานงานและสอดคล้องเหล่านี้กระจัดกระจาย และแยกนิติบุคคลซึ่งเกิดผลเสีย
การใช้ไอซีทีในประเทศที่แตกต่างกันเพื่อให้แน่ใจว่าประสิทธิภาพและเชื่อถือได้
ธุรกิจขนส่งต่างๆ แม้ว่าแผนปฏิบัติการและนโยบายหลายแพคเกจ
เกี่ยวกับ ICT และการขนส่งปัญหาการขนส่งได้รับการตีพิมพ์โดยคณะกรรมาธิการยุโรป ( อีซี )
) ยังคงมีการขาดการประสานงานและร่วมมือกันระหว่างผู้มีส่วนได้เสีย
และที่เกี่ยวข้องกับรัฐสมาชิก ( komoda 2009 )