(Figure 3.1B) or to maximize traffi

(Figure 3.1B) or to maximize traffic (Figure 3.1c). If we assume that the direct distance from i to j is 1.0, and from that the maximum traffic generated in toto the intermediate towns (open is 1.0, circles) and industrial cities (closed circles) then the first solution traffic 0.61 solution increases reduces to and the second the rail-length to 1.46. An intermediate compromise (Figure 3.1D) linking only the industrial centres keeps the traffic to 0.85 and increases rail-length to only 1.32. The value of this early analysis lies not in its absolute findings so much as in its illustration of the kind of locational problems faced in route construction. The actual values used by Wellington were of doubtful accuracy even for nineteenth-century Mexico, and like von Thien's ring distances (Chapter 6, their use is largely illustrative. Railway location was largely a problem for the middle and late nineteenth century rather than today, and we should perhaps view the rationale of railroad location over most of the world's railroad systems in this historical context.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

(รูป 3.1B) หรือ การเพิ่มปริมาณการใช้ (รูปที่ 3.1 c) ถ้าเราสมมติว่า ระยะทางตรงจากฉันไปเจ 1.0 และจาก การจราจรสูงสุดสร้าง toto ในกลางเมือง (เปิดเป็น 1.0 วง) และเมืองอุตสาหกรรม (ปิดวง) แล้วแก้ปัญหาแรกจราจร 0.61 โซลูชันเพิ่มลดให้และอีกยาวรถไฟไป 1.46 กลางทำการเชื่อมโยง (รูปที่ 3.1 D) เท่านั้นที่ศูนย์อุตสาหกรรมทำให้การจราจรถึง 0.85 และขึ้นรถไฟยาวไป 1.32 เท่านั้น ค่าวิเคราะห์ช่วงนี้อยู่ไม่ในแน่นอนสิ่งที่ค้นพบมากในภาพประกอบของชนิดของปัญหาที่ต้องเผชิญในกระบวนการผลิตก่อสร้างสถาน ค่าที่แท้จริงที่ใช้ โดยเวลลิงตันได้แม่นยำหนี้สงสัยสูญ สำหรับเม็กซิโกปั้นจั่นศตวรรษ และ เช่นระยะทางแหวนฟอนเทียน (บทที่ 6 ใช้ได้ส่วนใหญ่แสดง รถไฟมีส่วนใหญ่เป็นปัญหากลาง และปลายศตวรรษมากกว่าวันนี้ และบางทีเราควรดูเหตุผลสถานที่รถไฟของระบบรถไฟนี้บริบททางประวัติศาสตร์ของโลก

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

(รูปที่ 3.1B) หรือเพื่อเพิ่มการจราจร (รูปที่ 3.1c) ถ้าเราคิดว่าระยะทางตรงจากฉันกับเจเป็น 1.0 และจากการที่อัตราการเข้าชมสูงสุดสร้างขึ้นใน toto เมืองกลาง (เปิด 1.0 วงกลม) และเมืองอุตสาหกรรม (วงกลมปิด) จากนั้นเข้าชมโซลูชั่นแรกเพิ่มขึ้น 0.61 การแก้ปัญหาที่จะช่วยลด และครั้งที่สองทางรถไฟความยาว 1.46 ประนีประนอมกลาง (รูป 3.1D) การเชื่อมโยงเพียงศูนย์อุตสาหกรรมช่วยให้การจราจรไปยัง 0.85 และเพิ่มทางรถไฟความยาวเพียง 1.32 มูลค่าของการวิเคราะห์ในช่วงต้นนี้ไม่ได้อยู่ในการค้นพบที่แน่นอนของมันให้มากที่สุดเท่าในภาพประกอบของชนิดของปัญหาที่ต้องเผชิญกับที่ตั้งในการก่อสร้างเส้นทาง ค่าที่แท้จริงที่ใช้โดยเวลลิงตันเป็นของความถูกต้องสงสัยแม้กระทั่งสำหรับศตวรรษที่สิบเก้าเม็กซิโกและเช่นฟอนเทียนของระยะแหวน (บทที่ 6 การใช้งานของพวกเขาคือตัวอย่างส่วนใหญ่. สถานที่ตั้งทางรถไฟส่วนใหญ่เป็นปัญหาสำหรับกลางและปลายศตวรรษที่สิบเก้ามากกว่าวันนี้ และเราอาจจะดูเหตุผลของสถ​​านที่ตั้งทางรถไฟส่วนใหญ่ของระบบรถไฟของโลกในบริบททางประวัติศาสตร์นี้

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

( รูป 3.1b ) หรือการขยายปริมาณการใช้งาน ( รูป 3.1c ) ถ้าเราคิดว่าระยะทางตรงจากฉันกับ เจ คือ 1.0 และจากที่เข้าชมสูงสุดที่เกิดขึ้นใน Toto กลางเมือง ( เปิด 1.0 , วงกลม ) และเมืองอุตสาหกรรม ( ปิดวง ) แล้วแรกแก้ปัญหาจราจร 0.61 โซลูชั่นเพิ่มลดและสองรางความยาว 1.46 การประนีประนอมกลาง ( รูปที่ 31D ) การเชื่อมโยงเฉพาะศูนย์อุตสาหกรรมให้การจราจร 0.85 และเพิ่มความยาวรางเพียง 1.32 . คุณค่าของการวิเคราะห์ แต่วันนี้ไม่ได้อยู่ในผลแน่นอนมากเป็นภาพประกอบของชนิดของปัญหาที่ตั้งเผชิญในการก่อสร้างเส้นทาง จริงค่าใช้โดยเวลลิงตันมีความถูกต้องสงสัยแม้แต่ในศตวรรษที่สิบเก้า - เม็กซิโกและชอบระยะทางแหวนฟอนเทียน ( บทที่ 6 , ใช้ของพวกเขา ส่วนใหญ่เป็นภาพประกอบ . สถานีรถไฟที่ตั้งส่วนใหญ่เป็นปัญหาสำหรับและกลางศตวรรษที่สิบเก้าปลายมากกว่าวันนี้ และเราอาจจะดูเหตุผลของการรถไฟที่ตั้งเหนือที่สุดของระบบรถไฟของโลกในบริบททางประวัติศาสตร์นี้