Friction testThe injection system o

Friction test
The injection system of a diesel engine is designed to operate with diesel fuel,
which has a viscosity of 3–8 mPa s. In order to compare the viscosity of CPO
to diesel, a viscosity test was performed with a Brookfield viscometer at various
temperatures, and the results are shown in Fig. 2.
Total friction of an engine consists of the friction between various moving parts
such as piston rings and cylinder, crankshaft and bearings, camshaft and rocker arms
and fuel injection pump assembly, to name a few. Among the engine parts that
contribute to total friction, the injection pump is the only part that comes into contact
with fuel before combustion. So, with all other friction components remaining the
same, the effects of fuel heating on the injection pump can be ascertained by performing
a friction test that allows the fuel to pass through the injection pump and
injector as usual but avoids any combustion taking place. The test was carried out
by motoring the engine with the original injector installed in a way to inject the fuel
outside the combustion chamber. In place of the original injector, a dummy injector
was put in the engine head. Fig. 3 shows the schematic diagram of the modified
friction test, while Fig. 4 shows the photograph of the same set-up.
Before starting the modified friction test, the CPO was heated to liquid form in
its own tank (secondary heating set-up). The set-up was first motored with diesel,
and the diesel was also heated by the primary heating set-up. This was to ensurethat when the fuel was switched to CPO, the fuel lines and fuel filter would be at
a high enough temperature to prevent CPO solidification and subsequent clogging
of the fuel filter. After the engine had reached a steady state, the fuel was switched
to CPO, which was heated to a predefined temperature by the primary heating setup.
Friction was measured with a load cell, and was recorded at various fuel inlet
temperatures, up to 100 °C. After finishing the experiment, the fuel was switched
back to diesel and the engine was left motored until all the CPO had been purged
from the fuel line, injection pump and injector, to prevent clogging by solidified CPO
when the temperature drops below its melting point after the engine was switched off.
The modified friction test was repeated using diesel as a baseline.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

ทดสอบแรงเสียดทานระบบการฉีดของเครื่องยนต์ดีเซลถูกออกแบบมาเพื่อใช้งานกับเชื้อเพลิงดีเซลซึ่งมีความหนืดของ s mPa 3-8 เพื่อเปรียบเทียบความหนืดของ CPOกับเครื่องยนต์ดีเซล ทำการทดสอบความหนืดกับ Brookfield viscometer ที่ต่าง ๆอุณหภูมิ และผลลัพธ์จะแสดงในรูปที่ 2รวมแรงเสียดทานของเครื่องยนต์ประกอบด้วยแรงเสียดทานระหว่างชิ้นส่วนเคลื่อนที่ต่าง ๆเช่นแหวนลูกสูบ และกระบอกสูบ เพลาข้อเหวี่ยง และแบริ่ง เพลาลูกเบี้ยว และแขนโยกและการ ประกอบปั๊มฉีดเชื้อเพลิง เพื่อชื่อไม่กี่ ในบรรดาเครื่องยนต์ชิ้นส่วนที่นำไปสู่การรวมแรงเสียดทาน ปั๊มฉีดยาเป็นเพียงส่วนหนึ่งที่เข้ามาติดต่อเชื้อเพลิงก่อนที่จะเผาไหม้ ดังนั้น กับส่วนประกอบแรงเสียดทานทั้งหมดอื่น ๆ ที่เหลือเดียว ผลกระทบของความร้อนปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงที่สามารถตรวจสอบ โดยการดำเนินการการทดสอบแรงเสียดทานที่ช่วยให้น้ำมันเชื้อเพลิงผ่านปั๊มฉีด และหัวฉีดตามปกติแต่หลีกเลี่ยงการเผาไหม้การวาง ดำเนินการทดสอบโดยเที่ยวเครื่องยนต์กับหัวฉีดเดิมที่ติดตั้งด้วยวิธีการฉีดเชื้อเพลิงนอกห้องเผาไหม้ แทนหัวฉีดเดิม หัวฉีดเป็นดัมมี่ถูกใส่ในหัวเครื่องยนต์ รูป 3 แสดงแผนภาพแผนผังที่ปรับทดสอบแรงเสียดทาน ในขณะที่ 4 รูปแสดงภาพของการตั้งค่าเดียวกันก่อนที่จะเริ่มการทดสอบแรงเสียดทานแก้ไข CPO ถูกความร้อนเพื่อรูปแบบของเหลวในตัวถัง (ติดตั้งเครื่องทำความร้อนรอง) ตั้งค่าแก้ไข motored ครั้งแรกกับเครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์ดีเซลยังถูกความร้อน โดยการตั้งค่าความร้อนหลัก นี้เป็น ensurethat เมื่อเชื้อเพลิงถูกสลับ CPO สายน้ำมัน และกรองน้ำมันเชื้อเพลิงจะเป็นที่มีอุณหภูมิสูงเพียงพอเพื่อป้องกันการแข็งตัว CPO และอุดตันตามมาตัวกรองน้ำมัน หลังจากเครื่องยนต์ได้ถึงสภาวะมั่นคง สลับเชื้อเพลิงการ CPO ที่ร้อนถึงอุณหภูมิกำหนดไว้ล่วงหน้า โดยการตั้งค่าความร้อนหลักแรงเสียดทานถูกวัด ด้วยโหลดเซลล์ และบันทึกไว้ที่ทางเข้าของเชื้อเพลิงต่าง ๆอุณหภูมิ 100 องศาเซลเซียส สลับเชื้อเพลิงหลังจากเสร็จสิ้นการทดลองกลับไปที่เครื่องยนต์ดีเซลและเครื่องยนต์ ถูกซ้าย motored จนทั้งหมด CPO ได้ถูกลบออกจากสายน้ำมันเชื้อเพลิง ปั๊มฉีด และหัวฉีด ป้องกันการอุดตันโดยละลาย CPOเมื่ออุณหภูมิลดลงต่ำกว่าจุดหลอมเหลวหลังจากเครื่องยนต์ถูกปิดการทดสอบแรงเสียดทานแก้ไขซ้ำใช้ดีเซลเป็นข้อมูลพื้นฐาน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การทดสอบแรงเสียดทาน
ระบบฉีดเครื่องยนต์ดีเซลถูกออกแบบมาเพื่อทำงานกับน้ำมันดีเซล
ที่มีความหนืดของ 3-8 mPa วินาที เพื่อเปรียบเทียบความหนืดของน้ำมันปาล์มดิบ
ดีเซล, การทดสอบความหนืดได้รับการดำเนินการกับ viscometer Brookfield ในหลาย ๆ
อุณหภูมิและผลลัพธ์จะแสดงในรูป 2.
แรงเสียดทานรวมของเครื่องยนต์ประกอบด้วยแรงเสียดทานระหว่างชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวต่างๆ
เช่นแหวนลูกสูบและกระบอกสูบเพลาข้อเหวี่ยงและแบริ่ง, เพลาลูกเบี้ยวและโยกแขน
และการประกอบปั๊มฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงเพื่อชื่อไม่กี่ ในส่วนของเครื่องยนต์ที่
นำไปสู่แรงเสียดทานรวม, ปั๊มฉีดเป็นเพียงส่วนหนึ่งที่เข้ามาติดต่อ
กับน้ำมันเชื้อเพลิงก่อนที่จะเผาไหม้ ดังนั้นด้วยแรงเสียดทานทุกองค์ประกอบอื่น ๆ ที่เหลือ
เดียวกันผลกระทบของความร้อนเชื้อเพลิงปั๊มฉีดสามารถตรวจสอบได้โดยการดำเนิน
การทดสอบแรงเสียดทานที่ช่วยให้น้ำมันผ่านปั๊มหัวฉีดและ
หัวฉีดได้ตามปกติ แต่หลีกเลี่ยงการเผาไหม้ใด ๆ ที่เกิดขึ้น การทดสอบได้ดำเนินการ
โดยใช้เครื่องยนต์เครื่องยนต์ที่มีหัวฉีดเดิมที่ติดตั้งในวิธีการฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
นอกห้องเผาไหม้ ในสถานที่ของหัวฉีดเดิมหัวฉีดหุ่น
ถูกขังอยู่ในหัวของเครื่องยนต์ มะเดื่อ. 3 แสดงแผนภาพของการปรับเปลี่ยน
การทดสอบแรงเสียดทานในขณะที่รูป 4 แสดงให้เห็นภาพของชุดเดียวกันขึ้น.
ก่อนที่จะเริ่มการทดสอบแรงเสียดทานแก้ไขน้ำมันปาล์มดิบถูกความร้อนจะรูปแบบของเหลวใน
ถังของตัวเอง (Secondary ร้อนตั้งขึ้น) การตั้งค่าเป็นครั้งแรกที่ขับด้วยเครื่องยนต์ดีเซล
และดีเซลก็ร้อนด้วยความร้อนหลักตั้งขึ้น นี้คือการ ensurethat เมื่อน้ำมันถูกเปลี่ยนไปน้ำมันปาล์มดิบที่สายน้ำมันและกรองน้ำมันเชื้อเพลิงจะอยู่ที่
อุณหภูมิสูงพอที่จะป้องกันการแข็งตัวน้ำมันปาล์มดิบและการอุดตันที่ตามมา
ของตัวกรองน้ำมันเชื้อเพลิง หลังจากที่เครื่องยนต์ได้ถึงความมั่นคงของรัฐเชื้อเพลิงที่ถูกเปลี่ยน
ไปน้ำมันปาล์มดิบซึ่งถูกความร้อนที่อุณหภูมิที่กำหนดไว้ล่วงหน้าโดยการตั้งค่าความร้อนหลัก.
แรงเสียดทานได้รับการวัดที่มีโหลดเซลล์และถูกบันทึกลงในน้ำมันเชื้อเพลิงเข้าต่างๆ
อุณหภูมิสูงสุดถึง 100 ° ซี หลังจากเสร็จสิ้นการทดสอบน้ำมันเชื้อเพลิงที่ถูกเปลี่ยน
กลับไปดีเซลและเครื่องยนต์ถูกทิ้งขับจนน้ำมันปาล์มดิบได้ถูกลบออก
จากสายน้ำมันเชื้อเพลิงปั๊มหัวฉีดและหัวฉีดเพื่อป้องกันการอุดตันจากน้ำมันปาล์มดิบแข็ง
เมื่ออุณหภูมิลดลงต่ำกว่าจุดหลอมละลายของตนหลังจากที่ เครื่องยนต์ถูกปิด.
การทดสอบแรงเสียดทานการแก้ไขซ้ำโดยใช้น้ำมันดีเซลเป็นพื้นฐาน