A second comparison is for the oute

A second comparison is for the outer portion of the corridors. In the rail corridor the zero
and one auto ownership rate was 49.0 percent in 1980 and 47.9 percent in 1990, a 1.1
percentage point decrease in share, as compared to a rate of 45.4 percent in 1980 and 44.5
percent in 1990, a 0.9-percentage point decrease in share for the parallel bus corridor.
However, there is an interesting difference when comparing two-vehicle households.
Two-vehicle households grew by 1.4 percent in the rail corridor, while two-vehicle
households grew by 4.8 percent in the bus corridor. This difference might represent the
beginning of a self-selection or residential-sorting process wherein households choosing to
live in the outer rail corridor are less in need of two vehicles than if they were to locate
elsewhere.
of zero- and one-vehicle households. Both shifts are detrimental to transit ridership, and
LRT is not reversing this powerful trend of increased auto availability.

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

การเปรียบเทียบสองสำหรับส่วนภายนอกของบริเวณทางเดินนั้น ศูนย์ทางเดินรถไฟและราคาเป็นเจ้าของรถยนต์หนึ่ง 49.0 เปอร์เซ็นต์ในปี 1980 และ 47.9 เปอร์เซ็นต์ในปี 1990, 1.1เปอร์เซ็นต์จุดลดลง หุ้นเมื่อเทียบกับอัตราร้อยละ 45.4 ในปี 1980 และ 44.5เปอร์เซ็นต์ในปี 1990, 0.9 เปอร์เซ็นต์จุดลดลงสำหรับทางเดินรถบัสแบบขนานอย่างไรก็ตาม มีความแตกต่างที่น่าสนใจเมื่อเปรียบเทียบรถ 2 ครัวเรือนยานพาหนะสองครัวเรือนเพิ่มขึ้นร้อยละ 1.4 ในกำแพงราว ในขณะที่รถสองครัวเรือนขยายตัวร้อยละ 4.8 ในทางเดินรถ ความแตกต่างนี้อาจแสดงถึงการจุดเริ่มต้นของการ self-selection หรืออาศัยการเรียงลำดับกระบวนการนั้นการเลือกครัวเรือนอาศัยอยู่ในกำแพงด้านนอกรถไฟน้อยต้องสองคันกว่าถ้าพวกเขาเพื่อค้นหาอื่น ๆครัวเรือนศูนย์ และหนึ่งรถ กะทั้งมีอันตรายต่อผู้โดยสาร การขนส่ง และLRT กลับแนวโน้มนี้มีประสิทธิภาพที่พร้อมใช้งานเพิ่มขึ้นอัตโนมัติไม่

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

การเปรียบเทียบที่สองคือสำหรับส่วนด้านนอกของทางเดิน ในทางเดินรถไฟศูนย์
อัตราการเป็นเจ้าของและเป็นหนึ่งในรถยนต์คิดเป็นร้อยละ 49.0 ในปี 1980 และร้อยละ 47.9 ในปี 1990 เป็น 1.1
ลดลงร้อยละจุดในหุ้นเมื่อเทียบกับอัตราร้อยละ 45.4 ในปี 1980 และ 44.5
เปอร์เซ็นต์ในปี 1990 เป็น 0.9 เปอร์เซ็นต์ ลดลงจุดในหุ้นสำหรับทางเดินรถโดยสารประจำทางขนาน.
แต่มีความแตกต่างที่น่าสนใจเมื่อเปรียบเทียบกับผู้ประกอบการทั้งสองยานพาหนะ.
ผู้ประกอบการสองยานพาหนะขยายตัวร้อยละ 1.4 ในทางเดินรถไฟขณะที่ทั้งสองยานพาหนะ
ครัวเรือนขยายตัวร้อยละ 4.8 ในทางเดินรถเมล์ . ความแตกต่างนี้อาจเป็นตัวแทนของ
จุดเริ่มต้นของการเลือกด้วยตนเองหรือกระบวนการที่อยู่อาศัยการเรียงลำดับประเด็นที่ผู้ประกอบการเลือกที่จะ
อาศัยอยู่ในทางเดินรถไฟด้านนอกมีน้อยในความต้องการของรถทั้งสองคันกว่าถ้าพวกเขาจะหา
ที่อื่น.
ของครัวเรือน zero- และยานพาหนะ ทั้งสองกะเป็นอันตรายต่อการขนส่งผู้โดยสารและ
LRT ไม่ได้ย้อนกลับนี้แนวโน้มความพร้อมที่มีประสิทธิภาพของรถยนต์เพิ่มขึ้น