and require a modeling framework fo

and require a modeling framework for combining them. To illustrate this point consider the example of comparing the door to door travel time between two multimodal systems, a high speed rail with auto access to stations and an air transport journey with transit access to the airports. To simply add up the travel time components for each of these multimodal systems and then compare them ignores important differences in the incidence of these various components and their contribution to the disutility of travel. It ignores the different impact of access time and line-haul time. It also ignores the complex question of reliability and the variance in travel time. It therefore misrepresents the relative performance of these two alternatives and can lead to invalid conclusions and possibly wrong forecasts.
Even the most obviously additive measure, out-of-pocket cost, which is uniformly measured in money terms and can be simply added for the components of a multimodal service, can sometimes behave in a non-additive manner when the different elements of cost have different tax implications, or subsidy potential. An example of this could be line haul costs that may be tax-deductible or subsidized by employers but terminal costs (parking or access to station) that may not be. Or different cost elements that can be paid at different times thereby having different impact of the user’s budget. The challenge for dealing with multimodal measures of performance is how to address the issue of non-additive metrics. Some of these are separable in that they may be combinable with some linear function. An example would be line-haul time and access time combined according to incidence parameters that are estimated from a discrete choice model. Others are non-separable in that they combine in nonlinear ways and require complex functions. An example of this can be found in reliability and safety measures that reflect the performance of the weakest link of the multimodal system. Another example comes from the various measures that reflect variance of individual metrics requiring the nonlinear combination of standard deviations. The detailed description of the various measures of level of service is in the following session.
3.3.1 Travel Time The two main components of the cost of traveled that is incurred by individual users are: time and money. We begin with travel time. The measurement of travel time is fairly easy, but the difficulty is in quantifying user’s perception of time especially as it varies between the different components of the total travel time. . On the individual level, the evaluation of perceived travel time is based on the definition in the beginning of this section: access, waiting, transfer, and in-vehicle traveling. IN VEHICLE TRAVEL TIME The weight of in-vehicle travel time of different modes in total perceived travel time depends on the overall level of service provided by the mode, such as level of comfort, sense of security, etc. For example, the perceived travel time of taking a bus is usually longer than driving, for the same time of actual time spent. Therefore, again, these can be interrelated or even overlapping. In addition to adding the different components of time together with appropriate weights, it is not unusual to define weights that reflect some attributes that affect the perception of time, such as comfort, and security. But that would require detailed information as might be obtained from in

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

และต้องสร้างโมเดลกรอบรวมพวกเขา เพื่อแสดง จุดนี้ให้พิจารณาตัวอย่างการเปรียบเทียบเวลาเดินทางถึงมือสองทุกระบบ รถไฟความเร็วสูงถึงสถานีอัตโนมัติ และเดินทางขนส่งมีอากาศเข้าขนส่งไปสนามบิน การเพิ่มค่าคอมโพเนนต์เวลาเดินทางเพียงแค่สำหรับแต่ละระบบเหล่านี้ทุกแล้ว เปรียบเทียบละเว้นความแตกต่างสำคัญในอุบัติการณ์ของส่วนประกอบต่าง ๆ เหล่านี้และสัดส่วนของพวกเขาเพื่อ disutility การเดินทาง จัดเตรียมผลกระทบต่าง ๆ เวลาเข้าและเวลาที่ลากเส้น นอกจากนี้ยังจัดเตรียมคำถามที่ซับซ้อนของความน่าเชื่อถือและความแปรปรวนในเวลาเดินทาง ดังนั้น misrepresents ประสิทธิภาพสัมพัทธ์ของทางเลือกที่สองเหล่านี้ และสามารถนำไปสู่บทสรุปที่ไม่ถูกต้อง และอาจจะผิดคาดการณ์ แม้ส่วนใหญ่เห็นได้ชัดสามารถวัด out-of-pocket ทุน สม่ำเสมอเมื่อเทียบเคียงวัดในแง่ของเงิน และสามารถเพียงแค่เพิ่มคอมโพเนนต์บริการทุก สามารถบางครั้งทำงานในลักษณะที่ไม่ใช่การบวกเมื่อองค์ประกอบต่าง ๆ ของต้นทุนมีผลภาษีแตกต่างกัน หรือศักยภาพของเงินสมทบ ตัวอย่างนี้อาจเป็นต้นทุนลากบรรทัดที่ tax-deductible หรือทดแทนกันได้ โดยนายจ้างแต่เทอร์มินัลต้นทุน (ค่าจอดรถหรือเข้าถึงสถานี) ซึ่งไม่อาจ หรือองค์ประกอบของต้นทุนต่าง ๆ ที่สามารถชำระเงินในเวลาที่แตกต่างกันจึงมีผลกระทบต่าง ๆ ของงบประมาณของผู้ใช้ ความท้าทายในการจัดการกับทุกวัดประสิทธิภาพเป็นวิธีการระบุปัญหาของการวัดไม่ใช่การบวก เหล่านี้คือ separable ที่พวกเขาอาจจะสามารถใช้ร่วมโปรโมชั่นกับบางฟังก์ชันเชิงเส้น ตัวอย่างจะลากเส้นเวลาและเข้าร่วมตามพารามิเตอร์เกิดที่ประมาณการจากแบบจำลองทางเลือกแยกกัน อื่น ๆ ไม่ใช่ separable ที่จะรวมในรูปแบบไม่เชิงเส้น และกำหนดฟังก์ชันที่ซับซ้อน ตัวอย่างนี้สามารถพบได้ในความน่าเชื่อถือและมาตรการความปลอดภัยที่แสดงถึงประสิทธิภาพของการกำจัดจุดอ่อนของทุกระบบ อีกตัวอย่างหนึ่งมาจากมาตรการต่าง ๆ ที่สะท้อนถึงความแปรปรวนของแต่ละวัดที่ต้องการชุดข้อมูลไม่เชิงเส้นของค่าเบี่ยงเบนมาตรฐาน คำอธิบายรายละเอียดของมาตรการต่าง ๆ ของระดับของการบริการอยู่ในรอบต่อไปนี้ 3.3.1 เวลาเดินทางเดินทางสองส่วนประกอบหลักของต้นทุนที่เกิดขึ้น โดยผู้มี: เงินและเวลา เราเริ่มต้น ด้วยเวลาเดินทาง วัดเวลาเดินทางค่อนข้างง่าย แต่ความยากลำบากใน quantifying ผู้รู้เวลาโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นความแตกต่างระหว่างส่วนประกอบต่าง ๆ ของเวลาเดินทางรวมกัน . ในแต่ละระดับ การประเมินการรับรู้ในเวลาจะขึ้นอยู่กับข้อกำหนดในการเริ่มต้นของส่วนนี้: เข้า รอ โอนย้าย และเดินทางในยานพาหนะ น้ำหนักของเวลาเดินทางในยานพาหนะของโหมดที่แตกต่างกันในเวลาเดินทางรับรู้ทั้งหมดขึ้นอยู่กับโดยรวมเวลาเดินทางรถ ระดับของการบริการโดยโหมด เช่นระดับของความสะดวกสบาย ความปลอดภัย เป็นต้น ตัวอย่าง เวลาเดินทางรับรู้ของรถบัสเป็นปกตินานกว่าการขับรถ ในเวลาเดียวกันของเวลาจริง ดังนั้น อีก นี้ได้เกี่ยวข้อง หรือทับซ้อนกันได้ นอกจากการเพิ่มส่วนประกอบต่าง ๆ ของเวลาพร้อมกับน้ำหนักที่เหมาะสม ไม่ปกติการกำหนดน้ำหนักที่แสดงถึงคุณลักษณะบางอย่างที่มีผลต่อการรับรู้ของเวลา สะดวกสบาย และความปลอดภัย แต่ที่จะต้องมีข้อมูลรายละเอียดอาจได้จากใน

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

และต้องมีกรอบการสร้างแบบจำลองสำหรับการรวมพวกเขา เพื่อแสดงให้เห็นถึงจุดนี้พิจารณาตัวอย่างของการเปรียบเทียบประตูให้เวลาในการเดินทางระหว่างสองประตูระบบต่อเนื่องเป็นรถไฟความเร็วสูงที่มีการเข้าถึงโดยอัตโนมัติไปยังสถานีและการเดินทางการขนส่งทางอากาศที่มีการเข้าถึงการขนส่งไปยังสนามบิน เพียงแค่เพิ่มองค์ประกอบเวลาในการเดินทางของแต่ละระบบต่อเนื่องเหล่านี้แล้วเปรียบเทียบพวกเขาไม่สนใจความแตกต่างที่สำคัญในการอุบัติการณ์ของส่วนประกอบต่างๆเหล่านี้และผลงานของพวกเขาเพื่อ disutility ของการเดินทาง มันไม่สนใจผลกระทบที่แตกต่างของเวลาในการเข้าถึงและเวลาสายไกล นอกจากนี้ยังไม่สนใจคำถามที่ซับซ้อนของความน่าเชื่อถือและความแปรปรวนในเวลาในการเดินทาง ดังนั้นจึงแพ้ภัยประสิทธิภาพการทำงานที่สัมพันธ์กันของทั้งสองทางเลือกและสามารถนำไปสู่ข้อสรุปที่ไม่ถูกต้องและอาจจะคาดการณ์ผิด.
แม้วัดสารเติมแต่งที่เห็นได้ชัดมากที่สุดค่าใช้จ่ายออกจากกระเป๋าซึ่งเป็นวัดที่เหมือนกันในแง่เงินและสามารถเพิ่มเพียงเพื่อส่วนประกอบ การให้บริการต่อเนื่องบางครั้งสามารถทำงานในลักษณะที่ไม่เติมแต่งเมื่อองค์ประกอบที่แตกต่างของค่าใช้จ่ายภาษีที่มีผลกระทบที่แตกต่างกันหรือเงินอุดหนุนที่อาจเกิดขึ้น ตัวอย่างนี้อาจจะมีค่าใช้จ่ายสายลากที่อาจจะนำไปหักลดหย่อนภาษีหรือเงินอุดหนุนจากนายจ้าง แต่ค่าใช้จ่ายขั้ว (ที่จอดรถหรือการเข้าถึงสถานี) ที่อาจจะไม่ได้ หรือค่าใช้จ่ายที่แตกต่างกันองค์ประกอบที่สามารถจ่ายเงินในช่วงเวลาที่แตกต่างกันจึงมีผลกระทบที่แตกต่างกันของงบประมาณของผู้ใช้ ความท้าทายในการจัดการกับมาตรการต่อเนื่องของการปฏิบัติงานเป็นวิธีการที่จะแก้ไขปัญหาของตัวชี้วัดที่ไม่ใช่สารเติมแต่ง บางส่วนของเหล่านี้จะแยกกันไม่ออกในการที่พวกเขาอาจจะร่วมกับฟังก์ชั่นเชิงเส้น ตัวอย่างจะเป็นเวลาที่สายลากและเวลาในการเข้าถึงรวมตามพารามิเตอร์อุบัติการณ์ที่ได้รับการประเมินจากรูปแบบทางเลือกที่ไม่ต่อเนื่อง คนอื่นจะไม่แยกในการที่พวกเขารวมในรูปแบบที่ไม่เป็นเชิงเส้นและต้องมีการทำงานที่ซับซ้อน ตัวอย่างนี้สามารถพบได้ในมาตรการความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยที่สะท้อนให้เห็นถึงประสิทธิภาพการทำงานของจุดอ่อนของระบบต่อเนื่อง อีกตัวอย่างหนึ่งมาจากมาตรการต่างๆที่สะท้อนให้เห็นถึงความแตกต่างของตัวชี้วัดของแต่ละบุคคลที่ต้องรวมกันไม่เชิงเส้นของค่าเบี่ยงเบนมาตรฐาน . รายละเอียดของมาตรการต่างๆของระดับของการบริการที่อยู่ในเซสชั่นดังต่อไปนี้
3.3.1 เวลาในการเดินทางทั้งสององค์ประกอบหลักของค่าใช้จ่ายของเดินทางที่เกิดขึ้นโดยผู้ใช้แต่ละคนคือเวลาและเงิน เราเริ่มต้นด้วยเวลาในการเดินทาง การวัดเวลาในการเดินทางเป็นเรื่องง่ายที่เป็นธรรม แต่ความยากลำบากอยู่ในปริมาณการรับรู้ของผู้ใช้โดยเฉพาะอย่างยิ่งเวลาที่มันแตกต่างกันระหว่างองค์ประกอบที่แตกต่างของเวลาในการเดินทางรวม . ในระดับบุคคลและการประเมินผลของการรับรู้เวลาในการเดินทางจะขึ้นอยู่กับความหมายในการเริ่มต้นของส่วนนี้: การเข้าถึงรอโอนและในยานพาหนะในการเดินทาง ในยานพาหนะการเดินทางข้ามเวลาน้ำหนักของเวลาในการเดินทางในรถของโหมดที่แตกต่างกันในการรับรู้เวลาในการเดินทางรวมขึ้นอยู่กับระดับโดยรวมของการให้บริการโดยโหมดเช่นระดับของความสะดวกสบายความปลอดภัยและอื่น ๆ ตัวอย่างเช่นการเดินทางการรับรู้ เวลาของการใช้รถมักจะมีความยาวมากกว่าการขับรถเป็นครั้งเดียวกันของเวลาการใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจริง ดังนั้นอีกครั้งเหล่านี้จะสามารถเชื่อมโยงกันหรือแม้กระทั่งที่ทับซ้อนกัน นอกเหนือจากการเพิ่มองค์ประกอบที่แตกต่างของเวลาร่วมกันที่มีน้ำหนักที่เหมาะสมก็เป็นเรื่องปกติที่จะกำหนดน้ำหนักที่สะท้อนให้เห็นถึงคุณลักษณะบางอย่างที่มีผลต่อการรับรู้ของเวลาเช่นความสะดวกสบายและความปลอดภัย แต่ที่จะต้องมีข้อมูลรายละเอียดอาจจะได้รับจากใน

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

และต้องใช้แบบจำลองเพื่อรวมมัน แสดงให้เห็นถึงจุดนี้ ลองพิจารณาตัวอย่างของการเปรียบเทียบเวลาเดินทางระหว่างสองประตู ประตูระบบหลายระบบ เป็นรถไฟความเร็วสูงที่มีรถยนต์เข้าถึงสถานีและการเดินทางขนส่งทางอากาศกับทางเข้าสนามบิน เพียงแค่เพิ่มคอมโพเนนต์เดินทางเวลาสำหรับแต่ละระบบหลายระบบเหล่านี้และจากนั้นเปรียบเทียบถึงความแตกต่างที่สำคัญในการเกิดขององค์ประกอบต่าง ๆเหล่านี้ และผลงานของพวกเขาเพื่อ disutility ของการเดินทาง มันไม่สนใจผลกระทบที่แตกต่างกันของเวลาในการเข้าถึงและเวลาลากสาย มันยังละเว้นคำถามที่ซับซ้อนของความน่าเชื่อถือและความแปรปรวนในเวลาเดินทาง มันจึง misrepresents ประสิทธิภาพสัมพัทธ์ของทั้งสองทางเลือกและสามารถนำไปสู่ข้อสรุปที่ไม่ถูกต้องและการคาดการณ์อาจจะผิดด้วยแม้ที่สุดแน่นอนการบวกวัดออกจากค่าใช้จ่ายในกระเป๋าซึ่งเป็นจุดวัดในแง่เงิน และก็เพิ่มส่วนประกอบของบริการต่อเนื่อง บางครั้งสามารถปฏิบัติตนในลักษณะที่ปลอดสาร เมื่อองค์ประกอบที่แตกต่างกันของค่าใช้จ่ายมีผลกระทบภาษีต่างๆ หรือเงินอุดหนุนที่อาจเกิดขึ้น ตัวอย่างนี้จะเป็นค่าใช้จ่ายในการลากเส้นนั้นอาจจะมีการหักภาษีหรือเงินอุดหนุนจากนายจ้างแต่ terminal ต้นทุน ( จอดรถหรือการเข้าถึงสถานี ) ที่อาจไม่ ที่แตกต่างกันหรือองค์ประกอบของต้นทุนที่สามารถจ่ายในเวลาที่ต่างกันจึงมีผลกระทบต่าง ๆของงบประมาณของผู้ใช้ ความท้าทายในการจัดการกับมาตรการต่อเนื่องของประสิทธิภาพเป็นวิธีการแก้ไขปัญหาของตัวชี้วัดแบบไม่ บางส่วนของเหล่านี้แยกกันในที่พวกเขาอาจจะ combinable บางฟังก์ชันเชิงเส้น . ตัวอย่างจะถูกเวลาลากสายและเวลาในการเข้าถึงการรวมตามพารามิเตอร์ที่คำนวณจากแบบจำลองทางเลือกที่ไม่ต่อเนื่อง คนอื่นจะไม่แยกกันในที่พวกเขารวมในรูปแบบเชิงเส้นและมีการทำงานที่ซับซ้อน ตัวอย่างนี้สามารถพบได้ในความน่าเชื่อถือ และประสิทธิภาพของมาตรการความปลอดภัย ที่สะท้อนให้เห็นถึงจุดอ่อนของระบบหลายระบบ . อีกตัวอย่างหนึ่งมาจากมาตรการต่างๆ ที่สะท้อนให้เห็นถึงความแปรปรวนของตัวชี้วัดแต่ละตัวแบบเชิงเส้นการรวมกันของส่วนเบี่ยงเบนมาตรฐาน อธิบายรายละเอียดของมาตรการต่าง ๆ ของระดับของการบริการในช่วงต่อไปนี้3.3.1 เวลาเดินทางสององค์ประกอบหลักของต้นทุนของการเดินทางที่ที่เกิดขึ้นโดยผู้ใช้แต่ละรายมีเวลาและเงิน เราเริ่มต้นด้วยเวลาเดินทาง การวัดเวลาในการเดินทางค่อนข้างง่าย แต่ยากในการรับรู้ค่าของผู้ใช้ของเวลาโดยเฉพาะอย่างยิ่งเป็นมันแตกต่างกันระหว่างชิ้นส่วนที่แตกต่างกันของเวลาในการเดินทางทั้งหมด ในระดับบุคคล การประเมินการรับรู้ เวลาเดินทางจะขึ้นอยู่กับความละเอียดในการเริ่มต้นของส่วนนี้เข้า รอโอน และในยานพาหนะเดินทาง ในรถ เวลาเดินทาง น้ำหนักของรถเวลาเดินทางของโหมดที่แตกต่างกันในการรับรู้เวลาเดินทางทั้งหมดขึ้นอยู่กับระดับโดยรวมของบริการโดยโหมด เช่นระดับของความสะดวกสบาย , ความรู้สึกของการรักษาความปลอดภัย ฯลฯ ตัวอย่างเช่น การรับรู้ เวลาเดินทางของรถเมล์มักจะนานกว่าขับรถ ในเวลาเดียวกัน จริงเวลาที่ใช้ ดังนั้น อีกครั้งเหล่านี้สามารถมีความสัมพันธ์ซึ่งกันและกัน หรือแม้แต่ที่ทับซ้อนกัน นอกจากการเพิ่มองค์ประกอบที่แตกต่างกันของเวลา ด้วยกันกับน้ำหนักที่เหมาะสม มันไม่ได้ผิดปกติเพื่อกำหนดน้ำหนักที่สะท้อนให้เห็นถึงคุณลักษณะบางอย่างที่มีผลต่อการรับรู้ของเวลา เช่น ความสะดวกสบาย และความปลอดภัย แต่จะต้องมีข้อมูลที่อาจจะได้รับจาก