The one common characteristic of th

The one common characteristic of the models developed in this first stage is the implicit assumption of a single decision-making authority attempting to optimize a “global” objective function: The providers of ATFM services (e.g., the FAA in the United States, Eurocontrol in Europe) are responsible for the allocation of ground holding delays among individual flights and/or for the rerouting, if necessary, of flights. The objective is to optimize in the aggregate, e.g., by minimizing the overall direct operating costs associated with ground holding and rerouting decisions, summed over all airlines and aircraft. This, however, is an operating philosophy that airlines strongly disagree with. They correctly argue that only individual airlines have the infor mation necessary to make decisions on what is best for their own flights. As an obvious example, airline A, faced with a period of delays at a given congested airport, may assign very high priority to the timely arrival of one of its flights, X, because that flight may be carrying many business-class passengers who will be connecting to other flights or because it carries crews for subsequent flights departing from that airport. The assignment of priority to flight X has, in fact, little to do with direct operating costs of aircraft and is based on the business model of airline A and on infor mation that only A possesses

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

หนึ่งลักษณะทั่วไปของรูปแบบพัฒนาในระยะแรกนี้คืออัสสัมชัญนัยของหน่วยตัดสินใจเดียวพยายามเพิ่มประสิทธิภาพฟังก์ชันวัตถุประสงค์ "สากล": ผู้ให้บริการ ATFM (เช่น ในฟ้าในสหรัฐอเมริกา Eurocontrol ในยุโรป) มีหน้าที่ในการปันส่วนของดินที่เก็บความล่าช้า ในแต่ละเที่ยวบิน และ/หรือ rerouting ถ้าจำเป็น บิน วัตถุประสงค์เพื่อ เพิ่มประสิทธิภาพใน aggregate เช่น โดยการลดต้นทุนดำเนินงานโดยตรงทั้งหมดที่เกี่ยวข้องกับดินโฮลดิ้ง และ rerouting ตัดสินใจ รวมทุกสายการบินและเครื่องบิน อย่างไรก็ตาม นี้ คือปรัชญาการทำงานที่สายการบินขอไม่เห็นด้วยกับ พวกเขาถูกโต้เถียงว่า เฉพาะแต่ละสายการบินมี mation infor จำเป็นต้องทำการตัดสินใจในสิ่งที่ดีสุดสำหรับเที่ยวบินของพวกเขาเอง เป็นตัวอย่างชัดเจน สายการบิน A ประสบกับระยะเวลาของความล่าช้าที่กำหนด congested แอร์พอร์ต อาจกำหนดระดับความสำคัญสูงมากมาถึงเวลาหนึ่งของเที่ยวบิน X เพราะเที่ยวบินซึ่งอาจแบกผู้โดยสารชั้นธุรกิจมากมายที่จะเชื่อมต่อกับเที่ยวบินอื่น หรือดำเนินการร่วมกับสำหรับเที่ยวบินต่อออกจากสนามบินที่ได้ มีการกำหนดลำดับความสำคัญการบิน X ในความเป็นจริง น้อยมีทุนการดำเนินการของเครื่องบินโดยตรง และอยู่ บนโมเดลธุรกิจของสายการบิน A และ infor mation ซึ่ง A เท่านั้น

ผลลัพธ์ (ไทย) 2:

ลักษณะทั่วไปหนึ่งในรูปแบบการพัฒนาในขั้นตอนแรกนี้เป็นสมมติฐานนัยของผู้มีอำนาจคนเดียวในการตัดสินใจที่จะพยายามที่จะเพิ่มประสิทธิภาพ "ทั่วโลก" ฟังก์ชันวัตถุประสงค์: ผู้ให้บริการของ ATFM (เช่นจอห์นฟาในประเทศสหรัฐอเมริกา, Eurocontrol ใน ยุโรป) มีความรับผิดชอบในการจัดสรรพื้นดินความล่าช้าการถือครองในหมู่เที่ยวบินของแต่ละบุคคลและ / หรือเปลี่ยนเส้นทางถ้าจำเป็นของเที่ยวบิน โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการรวมเช่นโดยการลดต้นทุนการดำเนินงานโดยตรงโดยรวมที่เกี่ยวข้องกับการถือครองพื้นดินและการตัดสินใจเปลี่ยนเส้นทางสรุปมากกว่าทุกสายการบินและอากาศยาน นี้ แต่เป็นปรัชญาการดำเนินงานที่สายการบินเห็นด้วยอย่างยิ่งกับ พวกเขาได้อย่างถูกต้องยืนยันว่าสายการบินของแต่ละบุคคลมีเพียง mation อินฟอร์จำเป็นในการตัดสินใจในสิ่งที่ดีที่สุดสำหรับเที่ยวบินของตัวเอง ในฐานะที่เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนของสายการบินต้องเผชิญกับช่วงเวลาของความล่าช้าที่สนามบินแออัดที่กำหนดอาจกำหนดลำดับความสำคัญสูงมากที่จะมาถึงในเวลาที่เหมาะสมของหนึ่งในเที่ยวบิน, X, เพราะเที่ยวบินที่อาจจะขนส่งผู้โดยสารชั้นธุรกิจจำนวนมากที่จะ จะเชื่อมต่อกับเที่ยวบินอื่น ๆ หรือเพราะทีมงานจะดำเนินการสำหรับเที่ยวบินที่ออกเดินทางตามมาจากสนามบินว่า การกำหนดความสำคัญกับการบิน X ได้ในความเป็นจริงน้อยจะทำอย่างไรกับค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานโดยตรงของอากาศยานและขึ้นอยู่กับรูปแบบธุรกิจของสายการบินและบน mation อินฟอร์เท่านั้นที่มีคุณสมบัติ

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

หนึ่งที่พบลักษณะของรูปแบบการพัฒนาในขั้นตอนแรกนี้เป็นสมมติฐานที่เป็นนัยเดียวพยายามที่จะเพิ่มอำนาจการตัดสินใจ " ฟังก์ชันวัตถุประสงค์ทั่วโลก " : ผู้ให้บริการ atfm ( เช่นการบินในสหรัฐอเมริกา eurocontrol ในยุโรป ) เป็นผู้รับผิดชอบสำหรับการล่าช้าของเที่ยวบินแต่ละพื้นดินถือและ หรือเปลี่ยนเส้นทาง ,ถ้าจำเป็น ของเที่ยวบิน โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพโดยรวม เช่น ลดต้นทุนรวมโดยตรงเกี่ยวข้องกับพื้นดิน ถือ และการตัดสินใจ สรุปกว่าทุกสายการบินและอากาศยาน นี้ แต่เป็นปรัชญาการดําเนินงานที่สายการบินไม่เห็นด้วยอย่างยิ่งกับพวกเขาได้อย่างถูกต้อง ยืนยันว่าบุคคลมีเพียงสายการบินสำหรับข้อมูลที่จำเป็นในการตัดสินใจ ว่าอะไรดีที่สุดสำหรับเที่ยวบินของพวกเขาเอง เป็นตัวอย่างที่ชัดเจน สายการบินต้องเผชิญกับช่วงระยะเวลาของความล่าช้าที่ได้รับแออัดที่สนามบิน อาจกำหนดลำดับความสำคัญสูงมากที่จะมาถึงทันเวลาของหนึ่งของเที่ยวบิน , X ,เพราะเที่ยวบินนั้นอาจจะแบกผู้โดยสารชั้นธุรกิจจำนวนมากที่จะเชื่อมต่อกับเที่ยวบินอื่น ๆ หรือเพราะมันมีลูกเรือสำหรับต่อมาเที่ยวบินขาออกจากสนามบินนั้นเลย ภารกิจสำคัญของการบิน X ได้ ในความเป็นจริง น้อยที่จะทำโดยใช้ต้นทุนของเครื่องบินและบนพื้นฐานของรูปแบบธุรกิจของสายการบินและสำหรับข้อมูลที่ครบถ้วนเท่านั้น