Smooth Sailing: Managing Ocean Tran

Smooth Sailing: Managing Ocean Transport by Lane
20More Sharing ServicesShare on printShare on emailShare on twitterShare on facebook
By Rachel Gecker
No tags available
Are your ocean shipments moving via the most efficient and cost-effective method? The type of goods, time of year, and ultimate destination of your cargo are just some factors to consider when contracting with ocean carriers. Here, a best-practices guide for managing ocean shipments and ensuring cargo arrives on time, intact, and under budget.
Speed is the name of the game in supply chain management. Shippers want to get cargo to and from the distribution center in the shortest amount of time at the lowest cost possible.
But the most cost-effective shipping method is not always the most obvious.
"We had a shipper moving watermelons from Mexico in refrigerated containers, which are more expensive than dry containers," recalls Mark Miller, director of corporate communications for Oakland, Calif.-based Crowley Maritime Corporation. "Because the melons were moving in the fall and winter, we suggested transporting them in open-top containers with shade cloth stretched across the top. The idea worked and the shipper was able to cut costs."
Whether you ship from the Pacific Rim, Europe, or through the Americas, some knowledge about the factors that affect the cost and speed of your shipments can help you improve efficiency and reduce transportation costs.
Pacific Rim—U.S.
The Trans-Pacific trade (Pacific Rim-U.S.) is mainly dominated by Asia imports and can incur transit times of up to 50 days depending on your business. That may sound like a long time, but many factors—such as weather and the rotation of the ship sailing—combine to affect transit times.
"For shippers moving goods out of Hong Kong to the West Coast, transit times could be as fast as 11 days," notes Tom Craig, president of Glenmoore, Pa.-based consulting firm LTD Management.
"Shipping to the East Coast increases transit times to 25 to 30 days, or upwards of 45 days, for example, coming from a port in Malaysia and going inland to Pittsburgh."
"Cargo on the last port of loading, and unloaded at the first port of discharge, reaps the fastest transit time," says Greg Stangel, vice president of marketing for Intermarine, a New Orleans-based ocean carrier specializing in project and breakbulk cargoes.

"Rarely, however, does a full ship move from one port to another," he notes. "Usually a vessel goes to a port and spends a few days there, which increases the overall transit times."
Also, says Stangel, "In the United States, increased homeland security means that more inspections are taking place in all the ocean lanes. The Coast Guard is stopping more and more vessels for inspections prior to discharge and prior to entering the port itself." Delays related to these inspections can be significant.
Transport buyers looking to cut costs on shipments should also take a look at their cargo's final destination to see if a more economical alternative exists. In each lane, a carrier will generally have a certain number of base ports, and shipments from base port to base port will always be the most economical, says Craig.
In the Trans-Pacific, the carrier usually has three base ports, Hong Kong, Kaohsiung, and Busan in Korea, he adds. An add-on charge will apply when shipping out of a different port.
"The cheapest price in this lane involves shipments coming from Hong Kong to the West Coast, which is a primary port. Shipping to the East Coast will cost more," notes Craig.
Shippers sourcing from Southeast Asia to the East Coast who are looking for an economical answer, however, also have two all-water routes available to them via the Suez Canal and the Panama Canal. The trade-off for the all-water route is lower cost and longer transit times versus traveling via minilandbridge from the West Coast, which permits faster transit at a higher price point.
Europe—U.S.
When shipping from Europe to the United States via the Trans-Atlantic trade lanes, transit times are much shorter than the Trans-Pacific lanes, clocking in at roughly seven to 14 days or more.
While many of the factors that affect speed in these lanes are the same as the Trans-Pacific, Craig notes that the North Atlantic is mainly guided by freight forwarders and Non-Vessel-Operating Common Carriers (NVOs) so the relationship an independent shipper has with a carrier may play a big part in maintaining the efficiency and cost effectiveness of shipments.
"For the most part, this lane is not shipper-dominated," notes Craig. "Europeans are used to dealing with freight forwarders when shipping in these lanes, so pricing and negotiations often depend on who you deal with and how you deal with them."
Though this can be intimidating for the independent shipper, Craig says shipping without a freight forwarder or NVO in this lane can certainly still be done. He advises shippers to ask two questions prior to signing on with a carrier.
"First, if the shipper's strength is the Trans-Pacific trade, he should ask 'What can I give the carrier to increase my value? Can I negotiate an extended contract including both Trans-Pacific and North Atlantic cargo?' By doing this, the shipper may be able to negotiate a contract that is in his best interests as well as the carrier's," says Craig.
The second question the transport buyer should ask is whether or not partnering with a freight forwarder or NVO will be beneficial. Because so many carriers are involved with these service providers, notes Craig, a shipper may want to explore this option to help get his cargo on a ship and get the pricing he needs.

The Americas
The Americas trade lanes include shipments traveling between South America, Central America, the Caribbean, the United States, Canada, and Mexico. Transit times in these markets, however, generally do not have the same demand as in other trade lanes.
Although not as much pressure exists in these lanes as in the Trans-Pacific or Trans-Atlantic lanes, the smaller capacity of the lane works well for certain niche shippers.
The decreased capacity of this lane as compared with the Trans-Pacific for example, can give shippers increased flexibility when shipping via ocean. Carriers who serve this lane can frequently offer shippers more personalized service, depending on demand.
"Though we have regular service," says Stangel of Intermarine, which offers customized voyages for shippers, "we don't run out ships in a purposefully fixed rotation. We construct every voyage based on the demand of cargo for that particular week." This system allows the customer to determine the sailing schedules rather than trying to make a carrier's fixed schedule fit the shipper's needs.
The cost for customized service can sometimes run slightly higher than fixed rotations but does not have to be unaffordable, notes Stangel. The cost for shipping varies depending on the nature of the cargo (shape, size, stackability) as well as the requirements on service. For example, last-in/first-out service will likely cost more than stopover service.
"If a shipper wants fast transit to Argentina, for instance," says Stangel, "normally we stop at Brazil before going to Argentina, which takes additional time. If the shipper wants to bypass Brazil and go directly to Argentina, we can make that happen, but there will be an opportunity cost for this service."
If you want your carrier to customize voyages for your cargo and still remain cost-effective, you should be willing to work with your service provider to plan sailings ahead of time with plenty of notice.
"With more advanced planning, we can work with shippers to customize voyages and provide an economic answer rather than a hardship answer," says Stangel.

The Give and Take
Regardless of the lane in which you will be shipping your cargo, the cost will be affected by the frequency of the shipments that you make with a particular carrier.
"The majority of shippers move their freight with us under confidential contracts, committing to move a certain number of containers or trailers over a period of time at less-than-tariff rates," says Crowley's Miller. "Infrequent shippers, or those who don't move cargo under contract, generally pay the published tariff rates."
Developing a long-term relationship with a carrier is one thing Jeff Carmignani knows the value of first- hand. As vice president of Logan, Utah-based ICON Health and Fitness, the world's largest manufacturer of fitness equipment, Carmignani ships cargo from Asia to the United States, Europe, and South America.
The company also exports out of Utah to northern and southern Europe and to the United Kingdom. ICON's retailers include department stores such as Sears, sporting goods stores such as Sports Authority, and mass merchandisers Wal-Mart, Kmart, and Target.
Carmignani credits his long-time partnership with ocean carrier APL for helping his company manage shipments through all the major ocean trade lanes.
"Transit times are a big issue for us," says Carmignani. "We have run into problems trying to get space on vessels and get containers back during the peak season, which impacts the efficiency of our shipments."
The company previously worked with APL and, believing in the value of long-term relationships, decided to utilize the carrier's services not just for its peak season shipments, but for its year-round business, including shipments during the slack season.
"In order to secure competitive pricing with APL, we negotiated a contract that has the same pricing year-round," says Carmignani.
This partnership allows for give and take among shipper and carrier, an aspect Craig says can make a real difference in negotiating prices and elevating service levels.
"The people at APL have been very cognizant of our needs," says Carmignani. "They work closely with us to make sure we have the number of containers we require and protect space for us on the vessels."

ผลลัพธ์ (ไทย) 1:

เรือเรียบ: การจัดการการขนส่งทะเล โดยเลน
ServicesShare ร่วม 20More บน printShare ใน emailShare บน twitterShare ใน facebook
โดยราเชล Gecker
แท็กไม่พร้อมใช้งาน
มีการจัดส่งสินค้าทะเลย้ายผ่านมากที่สุดวิธีมีประสิทธิภาพ และคุ้มค่าหรือไม่ ชนิดของสินค้า ช่วงเวลาของปี และสุดปลายทางของการขนส่งสินค้าของคุณมีเพียงปัจจัยที่ควรพิจารณาเมื่อทำสัญญากับสายการบินโอเชีย ที่นี่ คู่มือวิธีปฏิบัติส่วนการจัดการทะเลจัดส่ง และบริการขนส่งสินค้ามาถึง เวลา สภาพสมบูรณ์ และภาย ใต้งบประมาณ.
ความเร็วอยู่ชื่อของเกมในการจัดการโซ่อุปทาน ผู้ขนส่งต้องการรับสินค้าเข้า และออก จากศูนย์กระจายสินค้าในระยะเวลาที่สุดสั้นที่สุดได้
แต่วิธีการจัดส่งสุดคุ้มค่าไม่ ชัดเจนสุด
"เรามีผู้จัดส่งสินค้าที่ย้ายเก็บเกี่ยวแตงโมจากเม็กซิโกในบรรจุภัณฑ์ที่ควบคุมอุณหภูมิ ซึ่งมีราคาแพงมากขึ้นกว่าภาชนะแห้ง เรียกคืนหมายมิลเลอร์ ผู้อำนวยการฝ่ายสื่อสารองค์กรในโอ๊คแลนด์ รัฐแคลิฟอร์เนียตาม Crowley บริษัทมาริไทม์ "เนื่องจากแตงได้ย้ายในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาว เราแนะนำขนส่งไว้ในภาชนะเปิดด้านบนด้วยผ้าสียืดเหนือ ความคิดทำงาน และผู้จัดส่งสินค้าที่ไม่สามารถตัดต้นทุน "
ไม่ว่าคุณจัดส่งจากริมแปซิฟิก ยุโรป หรือผ่านทวีปอเมริกา บางความรู้เกี่ยวกับปัจจัยที่มีผลต่อต้นทุนและความเร็วของการจัดส่งสินค้าสามารถช่วยคุณเพิ่มประสิทธิภาพ และลดต้นทุนขนส่ง
ค้าแปซิฟิก Rim—U.S.
The แปซิฟิก (สหรัฐฯ แปซิฟิค) ส่วนใหญ่ถูกครอบงำ โดยเอเชียนำเข้า และสามารถใช้ระยะเวลาขนส่งถึง 50 วันโดยขึ้นอยู่กับธุรกิจของคุณ ที่ฟังเป็นเวลานาน แต่หลายปัจจัย — สภาพอากาศและการหมุนของเรือเรือ — รวมมีผลต่อการส่งต่อครั้งได้
"สำหรับผู้ขนส่งในการเคลื่อนย้ายสินค้าจากฮ่องกงไปฝั่งตะวันตก ระยะเวลาขนส่งอาจจะเป็นอย่างรวดเร็ว 11 วัน หมายเหตุ Tom Craig ประธานของ Glenmoore Pa.-การให้คำปรึกษาจัดการบริษัท LTD
"จัดส่งไปยังฝั่งตะวันออกเพิ่ม 25 30 วัน หรือ upwards of 45 วัน เช่น เวลาส่งต่อมาจากท่าเรือในมาเลเซีย และในประเทศไปพิตส์เบิร์ก"
"ขนส่งสินค้าในช่วงพอร์ตของการโหลด และยกเลิกการโหลดท่าแรกปล่อย reaps เวลาขนส่งที่เร็วที่สุด, " กล่าวว่า กา Stangel รองประธานฝ่ายการตลาดสำหรับ Intermarine ขนส่งทะเลใช้นิวออร์ลีนส์เป็นนริศ cargoes โครงการและแบ่ง

"ไม่ค่อย อย่างไรก็ตาม ไม่เรือเต็มย้ายจากท่าหนึ่งไปยังอีก, " เขาบันทึก "โดยปกติเรือไปพอร์ต และใช้กี่วัน ซึ่งช่วยเพิ่มระยะเวลาการขนส่งโดยรวม"
ยัง กล่าวว่า Stangel, "ใน the ประเทศสหรัฐอเมริกา บ้านเกิดเมืองนอนที่เพิ่มความปลอดภัยหมายถึง การตรวจสอบเพิ่มเติมจะมีในถนนหนทางทะเลทั้งหมด ยามชายฝั่งได้จะหยุดเรือมาก ขึ้นสำหรับการตรวจสอบ ก่อนปล่อย และก่อนที่ จะป้อนพอร์ตตัวเอง" ความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบเหล่านี้ได้อย่างมีนัยสำคัญได้
ขนส่งผู้ซื้อต้องการลดค่าใช้จ่ายในการจัดส่งควรใช้ปลายทางสุดท้ายของสินค้าของพวกเขาเพื่อดูถ้ามีทางเลือกประหยัดมากขึ้น ในแต่ละเลน ผู้ขนส่งโดยทั่วไปจะมีจำนวนของพอร์ตพื้นฐาน และจัดส่งสินค้าจากท่าพื้นฐานเพื่อยึดท่าเรือจะเป็นที่สุดประหยัด กล่าวว่า เครก
ในทรานส์แปซิฟิก บริษัทขนส่งจะมีสามฐานพอร์ต ฮ่องกง เกาสง และปูซานประเทศเกาหลี เขาเพิ่มขึ้น ค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมจะใช้เมื่อส่งออกจากพอร์ตอื่น
"ราคาที่ถูกที่สุดในเลนนี้เกี่ยวข้องกับการจัดส่งมาจากฮ่องกงฝั่งตะวันตก ซึ่งเป็นท่าเรือหลัก จัดส่งไปยังฝั่งตะวันออกจะต้นทุนมากขึ้น หมายเหตุเครก
ผู้ขนส่งศูนย์รวมสินค้าจากเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ชายฝั่งตะวันออกที่กำลังมองหาความประหยัดตอบ แต่ นอกจากนี้ยัง มีเส้นน้ำทั้งสองว่างไปผ่านคลองสุเอซและคลองปานามา Trade-off สำหรับกระบวนการผลิตน้ำทั้งหมดเป็นต้นทุนที่ต่ำกว่าและระยะเวลาขนส่งนานกว่าเมื่อเทียบกับการเดินทางผ่าน minilandbridge จากฝั่งตะวันตก ที่อนุญาตให้ขนส่งที่รวดเร็วที่จุดราคาสูง จัดส่งสินค้าจากยุโรปสหรัฐอเมริกาผ่านมหาสมุทรแอตแลนติกค้าถนนหนทาง
Europe—U.S.
When ระยะเวลาขนส่งสั้นกว่าถนนหนทางแปซิฟิก ตอกบัตรเข้าที่ประมาณ 7-14 วันหรือมากกว่า
ในขณะที่ปัจจัยที่มีผลต่อความเร็วในถนนหนทางเหล่านี้มากมายเหมือนกับทรานส์แปซิฟิก เคร็กบันทึกว่า แอตแลนติกเหนือเป็นส่วนใหญ่แนะนำ โดยตัวส่งต่อการขนส่ง และไม่ใช่เรืองานทั่วไปสายการบิน (NVOs) ดังนั้นความสัมพันธ์ผู้จัดส่งสินค้าขึ้นอยู่กับการมีผู้ขนส่งอาจเล่นส่วนใหญ่ในการรักษาประสิทธิภาพและต้นทุนประสิทธิผลของการจัดส่ง
"มากที่สุดส่วน เลนนี้ไม่ใช่ผู้จัดส่งสินค้าครอบงำ หมายเหตุเครก "ชาวยุโรปใช้ในการจัดการกับตัวส่งต่อการขนส่งเมื่อจัดส่งสินค้าในถนนหนทางเหล่านี้ ดังนั้นการกำหนดราคาและการเจรจามักขึ้นอยู่กับที่คุณจัดการกับและวิธีที่คุณจัดการกับพวกเขา"
แม้ว่านี้จะสับสนสำหรับผู้จัดส่งสินค้าด้วยตนเอง เคร็กกล่าวว่า การจัดส่ง โดยบริการขนส่งสินค้า หรือ NVO ในเลนนี้แน่นอนยังสามารถทำได้ เขาให้คำแนะนำผู้ขนส่งเพื่อถามคำถามที่สองก่อนที่จะลงนามกับผู้ขนส่ง
"ก่อน ถ้าความแรงของผู้จัดส่งสินค้าคือ การค้าแปซิฟิก เขาควรถาม ' อะไรฉันให้ผู้ขนส่งเพื่อเพิ่มมูลค่าของฉัน ฉันสามารถเจรจาสัญญาเพิ่มเติมการรวมสินค้าแปซิฟิกและแอตแลนติกเหนือ?' โดยทำเช่นนี้ ผู้จัดส่งสินค้าที่อาจจะสามารถเจรจาต่อรองสัญญาที่เป็นประโยชน์สูงสุดของเขาเป็นผู้ขนส่งของ กล่าวว่า เครก.
ขนส่งผู้ซื้อควรถามคำถามที่สองเป็นหรือไม่กับการบริการขนส่งสินค้าหรือ NVO จะเป็นประโยชน์ต่อการ เนื่องจากสายการบินมากมายเกี่ยวข้องกับผู้ให้บริการเหล่านี้ เครก บันทึก เป็นผู้จัดส่งสินค้าอาจต้องสำรวจตัวเลือกนี้เพื่อรับขนส่งสินค้าของเขาบนเรือ และได้รับราคาที่เขาต้องการ

อเมริกา
เดอะแวลูค้าถนนหนทางรวมการเดินทาง ระหว่างอเมริกาใต้ อเมริกากลาง แคริบเบียน สหรัฐอเมริกา แคนาดา เม็กซิโกจัดส่งได้ ส่งต่อในตลาดเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม โดยทั่วไปไม่มีความต้องการเดียวกันในถนนหนทางทางการค้าอื่น ๆ
แม้ว่าความดันไม่มากอยู่ในถนนหนทางเหล่านี้ในถนนหนทางแปซิฟิกหรือมหาสมุทรแอตแลนติก กำลังการผลิตขนาดเล็กของเลนทำดีบางช่องผู้ขนส่ง
ลดกำลังการผลิตของเลนนี้ตกแปซิฟิกเช่น สามารถให้ผู้ขนส่งเพิ่มขึ้นความยืดหยุ่นเมื่อจัดส่งสินค้าทางทะเลได้ สายการบินที่ให้บริการนี้เลนสามารถบ่อยให้ผู้ขนส่งมากใจ ขึ้นอยู่กับความต้องการ
"ว่าเรามีบริการทั่วไป กล่าวว่า Stangel ของ Intermarine การปรับแต่งวอเยจส์สำหรับผู้ขนส่ง "เราไม่เรียก ใช้ออกเรือในการหมุนคงที่ทุกครั้ง เราสร้างทุกเดินทางตามความต้องการของสินค้าในสัปดาห์นั้นโดยเฉพาะ"ระบบนี้ช่วยให้ลูกค้าเพื่อกำหนดตารางเวลาเรือแทนที่พยายามทำของผู้ขนส่งกำหนดเวลาพอดีกับความต้องการของผู้จัดส่งสินค้า
ต้นทุนสำหรับบริการที่กำหนดเองสามารถบางครั้งรันสูงเล็กน้อยกว่าหมุนเวียนถาวร แต่ไม่ได้ให้ข้าวยากหมากแพง บันทึก Stangel ต้นทุนสำหรับการจัดส่งแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับลักษณะของสินค้า (รูปร่าง ขนาด stackability) และความต้องการในการบริการ ตัวอย่าง ล่าสุด ใน/first-ออกบริการอาจจะต้นทุนมากกว่าบริการข้ามทวีป
Stangel กล่าวว่า "ถ้าผู้จัดส่งสินค้าที่ต้องส่งต่ออย่างรวดเร็วสู่อาร์เจนตินา เช่น "ปกติเรา หยุดที่บราซิลก่อนไปอาร์เจนตินา ซึ่งใช้เวลาเพิ่มเติม ถ้าผู้จัดส่งสินค้าที่ต้องการข้ามประเทศบราซิล และตรงไปยังอาร์เจนตินา เราสามารถทำให้ที่เกิดขึ้น แต่จะมีต้นทุนการบริการนี้โอกาส"
ถ้าต้องขนส่งเองวอเยจส์สำหรับขนส่งสินค้าของคุณ และยังคงมีประสิทธิภาพ คุณควรจะยินดีที่จะทำงานกับผู้ให้บริการวางแผนทันก่อนเวลาจองล่วงหน้า
"กับขั้นสูงการวางแผน เพิ่มเติม เราสามารถทำงานร่วมกับผู้ขนส่งกำหนดวอเยจส์ และให้คำตอบทางเศรษฐกิจแทนที่เป็นคำตอบที่ยากลำบาก กล่าวว่า Stangel.

ใช้และให้
โดยช่องทางที่คุณจะสามารถจัดส่งสินค้า ต้นทุนจะได้รับผลกระทบ โดยความถี่ของการจัดส่งที่คุณทำขึ้น โดยมีเฉพาะผู้ขนส่ง
"ส่วนใหญ่ผู้ขนส่งย้ายขนส่งสินค้าของเราภายใต้สัญญาลับ, ทำย้ายเลขภาชนะหรือภาพยนตร์ตัวอย่างระยะเวลาที่น้อยกว่าภาษีราคา ว่า มิลเลอร์ของ Crowley "ผู้ขนส่งไม่ หรือผู้ที่ไม่ย้ายขนส่งสินค้าตามสัญญา โดยทั่วไปค่าจ้างราคาภาษีประกาศ"
พัฒนาความสัมพันธ์ระยะยาวกับผู้ขนส่งเป็นสิ่งหนึ่งที่เจฟฟ์ Carmignani รู้ค่าของมือแรก เป็นรองประธานของโลแกน ยูทาห์คอนสุขภาพและออกกำลังกาย ผู้ผลิตที่ใหญ่ที่สุดในโลกของอุปกรณ์ออกกำลังกาย Carmignani จัดส่งสินค้าจากเอเชียไปอเมริกา ยุโรป และอเมริกาใต้
บริษัทยังส่งจากยูทาห์ ไปเหนือ และใต้ยุโรป และสหราชอาณาจักร ร้านค้าปลีกของไอคอนรวมสรรพเช่น Sears กีฬาร้านค้าสินค้าเช่นกีฬาประเทศ และมวล merchandisers หยั่นหวอหยุ่น-มินิมาร์ท Kmart และเป้าหมาย
Carmignani เครดิตหุ้นส่วนของเขานานกับผู้ขนส่งทะเล APL ช่วยบริษัทของเขาจัดการส่งผ่านทั้งหมดสำคัญทะเลค้าถนนหนทาง.
"ระยะเวลาขนส่งเป็นเรื่องใหญ่สำหรับเรา กล่าวว่า Carmignani "เราได้พบปัญหาในการดูเนื้อที่ว่างบนเรือ และได้บรรจุกลับในช่วง peak ซึ่งส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพของการจัดส่งของเรา"
บริษัทก่อนหน้านี้ทำงานกับ APL ก เชื่อในค่าของความสัมพันธ์ระยะยาว การตัดสินใจใช้บริการของผู้ขนส่งไม่เพียง สำหรับจัดส่งของช่วงฤดูกาล แต่ สำหรับ ธุรกิจผลิต รวมทั้งจัดส่ง season จะขึง
"เพื่อจองห้องพักราคาที่แข่งขันกับ APL เราเจรจาสัญญาที่มีเหมือนกันราคาน่า กล่าวว่า Carmignani.
พนี้อนุญาตให้ใช้และให้ผู้จัดส่งสินค้าและผู้ขนส่ง ข้อมูลด้านเคร็กกล่าวว่า สามารถสร้างความแตกต่างจริงต่อรองราคาและระดับบริการ elevating
"คนที่ APL ได้มากซึ่งรู้ถึงความต้องการของเรา กล่าวว่า Carmignani "พวกเขาได้ใกล้ชิดกับเราเพื่อให้แน่ใจว่า เรามีจำนวนภาชนะที่เราต้องการ และป้องกันพื้นที่เราบนเรือ"

ผลลัพธ์ (ไทย) 3:

เรือใบเรียบ : การจัดการการขนส่งทางมหาสมุทรโดยเลน
20more แบ่งปัน servicesshare บน printshare บน emailshare บน twittershare บน Facebook โดยราเชล gecker


ไม่มีที่มีอยู่ของคุณย้ายผ่านมหาสมุทรการจัดส่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดและมีประสิทธิภาพวิธี ประเภทสินค้า เวลาของปี และปลายทางสุดท้ายของสินค้าของคุณเป็นเพียงปัจจัยบางประการที่ควรพิจารณาเมื่อทำสัญญากับมหาสมุทร )นี่เป็นคู่มือการปฏิบัติที่ดีที่สุดสำหรับการจัดการมหาสมุทรการจัดส่ง และมั่นใจว่าสินค้ามาถึงในเวลาปกติ และภายใต้งบประมาณ
ความเร็วเป็นชื่อของเกมที่ในการจัดการโซ่อุปทาน ต้องการรับสินค้าและส่งสินค้าจากศูนย์กระจายสินค้าในเวลาที่สั้นที่สุดที่ราคาต่ำสุดที่เป็นไปได้
แต่วิธีการจัดส่งที่ประหยัดต้นทุนมากที่สุดจะไม่เสมอที่ชัดเจนที่สุด
" เราได้ส่งย้ายแตงโมจากเม็กซิโกในภาชนะแช่เย็น ซึ่งแพงกว่าภาชนะแห้ง " เล่าว่า มาร์ค มิลเลอร์ ผู้อำนวยการสื่อสารองค์กร บริษัท สำหรับโอกแลนด์ , แคลิฟอร์เนีย - ลี่ย์ทางทะเล บริษัท ใช้ " . เพราะแตงโมถูกย้ายไปในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาว ที่เราแนะนำการขนส่งของพวกเขาในด้านบนเปิดภาชนะบรรจุกับสีผ้ายืดด้านบน .ความคิดทำงานและผู้ส่งสามารถตัดค่าใช้จ่าย . "
ไม่ว่าคุณยานจากภูมิภาคแปซิฟิก ยุโรป หรืออเมริกา ความรู้บางอย่างเกี่ยวกับปัจจัยที่มีผลต่อต้นทุนและความเร็วของการขนส่งของคุณสามารถช่วยให้คุณปรับปรุงประสิทธิภาพและลดต้นทุนการขนส่ง
-
rim-u.s. การค้าทรานส์แปซิฟิก ( Pacific rim-u.s.) ถูกครอบงำโดยส่วนใหญ่นำเข้า เอเชีย และต้องเสียเวลาในการขนส่งได้ถึง 50 วัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับธุรกิจของคุณ มันอาจฟังดูเหมือนนาน แต่หลายปัจจัย เช่น อากาศ และการหมุนของเรือแล่นเรือใบรวมกับเวลา 10 .
" ส่งสินค้าย้ายสินค้าจากฮ่องกงไปฝั่งตะวันตก เวลาขนส่งอาจจะเร็ว 11 วัน " หมายเหตุ ทอม glenmoore เครก , ประธาน ,การจัดการ จำกัด . - จาก บริษัท ที่ปรึกษา .
" การจัดส่งสินค้าไปยังชายฝั่งตะวันออก เพิ่มการขนส่งครั้ง ใน 25 ถึง 30 วัน หรือ ประมาณ 45 วัน ตัวอย่างเช่น มาจากท่าเรือในมาเลเซียและแหล่งพิตส์เบิร์ก "
" สินค้าในช่วงพอร์ตของการโหลดและโหลดในพอร์ตแรกของการปลด จะผ่านเวลาที่เร็วที่สุด " บอกว่า เกร็ก stangel รองประธานฝ่ายการตลาดสำหรับ intermarine ,เป็นผู้ให้บริการที่เชี่ยวชาญในนิว ออร์ลีนส์ ตามโครงการ และมหาสมุทรบนเรือ .

" ไม่ค่อย แต่ไม่เต็มเรือย้ายจากพอร์ตหนึ่งไปยังอีก " เขาบันทึก " . โดยปกติเรือไปยังพอร์ตและใช้เวลา 2-3 วัน ซึ่งเป็นการเพิ่มเวลาการขนส่งโดยรวม . "
ยังกล่าวว่า stangel " ในสหรัฐอเมริกาเพิ่มการรักษาความปลอดภัยบ้านเกิดเมืองนอนหมายถึง การตรวจสอบมีการวางเส้นทางทั้งหมดในมหาสมุทร ยามชายฝั่งจะหยุดเรือมากขึ้นและการตรวจสอบคุณภาพก่อนจำหน่าย และก่อนเข้าพอร์ตตัวเอง . " ความล่าช้าที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบเหล่านี้สามารถอย่างมีนัยสำคัญ
การขนส่งผู้ซื้อที่ต้องการตัดค่าใช้จ่ายในการขนส่งสินค้า ควรดูที่สินค้าของพวกเขาเป็นปลายทางสุดท้าย เพื่อดูว่าเป็นทางเลือกที่ประหยัดมากขึ้นมีอยู่ ในแต่ละเลน ผู้ให้บริการโดยทั่วไปจะมีจำนวนหนึ่งของพอร์ตที่ฐาน และการขนส่งจากท่าเรือไปยังพอร์ตฐานจะเป็นฐานทางเศรษฐกิจ ส่วนใหญ่บอกว่า เครก
ในภาคพื้นแปซิฟิก , ผู้ให้บริการมักจะมี 3 ฐานพอร์ต , ฮ่องกงเกาสงและเมืองปูซานในเกาหลี เขาเพิ่ม เพิ่มหน้าที่จะใช้เมื่อจัดส่งออกจากพอร์ตที่แตกต่างกัน
" ราคาที่ถูกที่สุดในซอยนี้เกี่ยวข้องกับสินค้าที่มาจากฮ่องกงไปฝั่งตะวันตก ซึ่งเป็นท่าเรือหลัก จัดส่งไปยังชายฝั่งตะวันออกจะค่าใช้จ่ายเพิ่มเติม , " หมายเหตุ Craig
รวมการจัดหาจากเอเชียไปยังชายฝั่งตะวันออก ที่กำลังมองหาคำตอบ ประหยัดแต่ยังมีสองน้ำเส้นทางของพวกเขาผ่านคลองสุเอซ และคลองปานามา แลกกับน้ำจะลดต้นทุนการขนส่งและเส้นทางอีกครั้งเมื่อเทียบกับการเดินทางผ่าน minilandbridge จากชายฝั่งตะวันตก ซึ่งอนุญาตให้ขนส่งได้เร็วขึ้นในราคาที่สูงกว่า

เมื่อ europe-u.s. การจัดส่งสินค้าจากยุโรปไปยังประเทศสหรัฐอเมริกาผ่านทางทรานส์แอตแลนติกการค้าเลนเวลาขนส่งจะสั้นกว่าเส้นทางทรานส์แปซิฟิก , clocking ในที่ประมาณ 7 - 14 วัน หรือมากกว่านั้น
ในขณะที่หลายของปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อความเร็วในเส้นทางเหล่านี้เป็นเช่นเดียวกับทรานส์แปซิฟิกเครก บันทึกย่อที่แอตแลนติกส่วนใหญ่จะแนะนำโดยเรือขนส่งสินค้าและไม่ปฏิบัติทั่วไปผู้ ( nvos ) ดังนั้นความสัมพันธ์ผู้ส่งอิสระได้กับผู้ให้บริการอาจจะเล่นเป็นส่วนสำคัญในการรักษาประสิทธิภาพและประสิทธิผลต้นทุนของการขนส่ง
" ส่วนใหญ่ ซอยนี้ไม่ส่งบันทึกที่โดดเด่น " เครก" ยุโรปจะใช้ในการจัดการกับการจัดส่งสินค้าขนส่งสินค้าเมื่อในเส้นทางเหล่านี้ เพื่อให้ราคาและเจรจามักจะขึ้นอยู่กับที่คุณจัดการกับและวิธีการที่คุณจัดการกับพวกเขา . "
ถึงแม้ว่านี้สามารถข่มขู่สำหรับผู้ขนส่งอิสระ , เครกกล่าวว่า จัดส่งโดยบริษัทขนส่งหรือ nvo ในซอยนี้สามารถแน่นอนยังคงต้องทำเขาแนะผู้ขนส่งถาม 2 คำถามก่อนเซ็นชื่อบนเรือบรรทุกเครื่องบิน
" ก่อน ถ้าของส่งแรงทรานส์แปซิฟิกค้า เขาควรถามสิ่งที่ฉันสามารถให้บริการเพื่อเพิ่มคุณค่าของฉัน ฉันสามารถเจรจาขยายสัญญารวมทั้งทรานส์แอตแลนติกและแปซิฟิกสินค้า ? โดยการทำเช่นนี้ผู้ส่งอาจจะต่อรองว่าอยู่ในความสนใจของเขาที่ดีที่สุดรวมทั้งสายการบิน , กล่าวว่า " เครก .
2 คำถามผู้ซื้อการขนส่งควรจะถามหรือไม่ว่าร่วมมือกับ บริษัทขนส่ง หรือ nvo จะเป็นประโยชน์ เนื่องจากผู้ให้บริการจำนวนมากเกี่ยวข้องกับผู้ให้บริการ บันทึกเหล่านี้เครกผู้ขนส่งอาจต้องการที่จะสำรวจตัวเลือกนี้เพื่อช่วยให้สินค้าของเขาบนเรือและได้รับราคาที่เขาต้องการ . . .

)
) การค้าเลนรวมถึงการจัดส่งเดินทางระหว่างอเมริกาใต้ , อเมริกากลาง , แคริบเบียน , สหรัฐอเมริกา , แคนาดา และเม็กซิโก การขนส่งครั้งในตลาดเหล่านี้ อย่างไรก็ตาม ทั่วไปไม่ได้มีความต้องการเหมือนกันเป็นศูนย์การค้าอื่น ๆ
แม้จะไม่กดดันมากที่มีอยู่ในช่องทางเหล่านี้ในภาคพื้นแปซิฟิกหรือทรานส์แอตแลนติกเลน , ที่มีความจุของเลนดีส่งสินค้าเฉพาะบางอย่าง
ลดความจุของซอยนี้เมื่อเทียบกับทรานส์แปซิฟิกเช่นสามารถให้ความยืดหยุ่นมากขึ้นเมื่อจัดส่งส่งสินค้าผ่านทางมหาสมุทรผู้ที่ใช้ช่องทางนี้สามารถบ่อยให้ส่งสินค้าทางเรือบริการส่วนบุคคลมากขึ้น ขึ้นอยู่กับความต้องการ
" ถึงแม้ว่าเราจะมีบริการปกติ กล่าวว่า stangel ของ intermarine ซึ่งข้อเสนอการเดินทางที่กำหนดเองสำหรับส่งสินค้าทางเรือ เราไม่หนีจากเรือในตั้งใจคงหมุน เราสร้างทุกการเดินทางตามความต้องการของสินค้าในสัปดาห์นั้นๆ" ระบบนี้ช่วยให้ลูกค้าเพื่อกำหนดตารางการแล่นเรือใบมากกว่าพยายามที่จะทำให้ตารางเวลาคงที่ของผู้ให้บริการ ให้พอดีกับความต้องการของผู้ส่ง .
ค่าใช้จ่ายสำหรับบริการเอง บางครั้งสามารถวิ่งสูงกว่าการหมุนคงที่ แต่ไม่ต้องแพง บันทึก stangel . ค่าจัดส่งสินค้าจะแตกต่างกันขึ้นอยู่กับลักษณะของสินค้า ( รูปร่าง ขนาดstackability ) รวมทั้งความต้องการในบริการ ตัวอย่างเช่น เมื่อแรกออกบริการอาจต้นทุนมากกว่าบริการสูงสุด .
" ถ้าผู้ส่งต้องการขนส่งรวดเร็วในอาร์เจนตินา , เช่น , กล่าวว่า " stangel " ปกติเราหยุดที่บราซิล ก่อนไปอาร์เจนตินา ซึ่งต้องใช้เวลาเพิ่มเติม ถ้าผู้ส่งต้องการที่จะข้ามไปที่บราซิล และ อาร์เจนตินา เราสามารถทำให้มันเกิดขึ้นแต่จะมีโอกาสค่าใช้จ่ายสำหรับบริการนี้ " .
ถ้าคุณต้องการผู้ให้บริการของคุณเพื่อกําหนดการเดินทางสำหรับการขนส่งสินค้าของคุณ และยังประหยัดค่าใช้จ่าย คุณควรจะยินดีที่จะทำงานกับผู้ให้บริการของคุณเพื่อวางแผน National ก่อนเวลาที่มีมากมายของการแจ้งให้ทราบล่วงหน้า
" ด้วยการวางแผนขั้นสูงเพิ่มเติมเราสามารถทำงานกับผู้ขนส่งเพื่อกําหนดการเดินทาง และให้เศรษฐกิจตอบมากกว่าความยากลำบากตอบว่า " stangel

ให้และใช้เวลา
ไม่ว่าช่องทางที่คุณจะสามารถจัดส่งสินค้าของคุณ ต้นทุนจะถูกผลกระทบจากความถี่ของการขนส่งที่คุณให้กับผู้ให้บริการที่เฉพาะเจาะจง .
" ส่วนใหญ่ของผู้ขนส่งย้ายการขนส่งกับเราตามสัญญาที่เป็นความลับการยืนยันการย้าย จํานวนภาชนะหรือรถพ่วงในช่วงเวลาที่น้อยกว่าอัตราศุลกากร กล่าวว่า คราวลี่ย์ มิลเลอร์ " ไม่บ่อยผู้ขนส่ง หรือผู้ที่ไม่ได้บรรทุกสินค้าไปตามสัญญา โดยทั่วไปจะจ่ายประกาศอัตราภาษี "
พัฒนาความสัมพันธ์ระยะยาวกับผู้ให้บริการที่เป็นหนึ่งในสิ่งที่เจฟฟ์ carmignani รู้ค่าของแรก - มือ ในฐานะรองประธานของโลแกนไอคอนยูทาห์สุขภาพและฟิตเนสใช้ , ผู้ผลิตใหญ่ที่สุดในโลกของอุปกรณ์ฟิตเนส carmignani เรือบรรทุกสินค้าจากเอเชียไปยังสหรัฐอเมริกา ยุโรป และอเมริกาใต้
บริษัทยังส่งออกของยูทาห์ในภาคเหนือและภาคใต้ยุโรปและสหราชอาณาจักร ไอคอนร้านค้าปลีกรวมถึงห้างสรรพสินค้าเช่นเซียร์ , สินค้าร้านค้าเช่นการกีฬากีฬาWal Mart และ merchandisers มวล , Kmart และเป้าหมาย
carmignani เครดิตหุ้นส่วนเป็นเวลานานของเขากับมหาสมุทรบริษัทขนส่ง APL สำหรับช่วยให้ บริษัท ของเขาจัดการการจัดส่งผ่านทุกสาขาของมหาสมุทรการค้าเลน .
" การขนส่งครั้งเป็นปัญหาใหญ่สำหรับเรา กล่าวว่า carmignani ” เราต้องเจอปัญหาในการพยายามที่จะได้รับพื้นที่บนเรือและได้รับการบรรจุกลับในช่วงฤดูท่องเที่ยวซึ่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพของการจัดส่งของเรา . "
บริษัท ก่อนหน้านี้ทำงานกับ APL และเชื่อในคุณค่าของความสัมพันธ์ระยะยาว , ตัดสินใจที่จะใช้บริการของผู้ให้บริการไม่เพียง แต่สำหรับฤดูจุดสูงสุดการจัดส่ง แต่สำหรับธุรกิจตลอดทั้งปี รวมทั้งการจัดส่งในช่วงฤดูหย่อน
" เพื่อการแข่งขันราคากับ APL ,เราเจรจาสัญญาที่มีราคาเดียวกันตลอดทั้งปี กล่าวว่า carmignani .
ซึ่งช่วยให้และใช้เวลาระหว่างผู้ส่งและผู้ให้บริการด้านเครกกล่าวว่าสามารถสร้างความแตกต่างที่แท้จริงในการเจรจาต่อรองราคา และยกระดับการให้บริการ
" คนที่ APL มีมากตระหนักถึงความต้องการของเรา " กล่าวว่า carmignani ." พวกเขาทำงานอย่างใกล้ชิดกับเราเพื่อให้แน่ใจว่าเรามีจำนวนภาชนะที่เราต้องการและปกป้องพื้นที่เพื่อเราบนเรือ "